财务数据和关键指标变化 - 第四季度总收入同比下降2%，主要受总运量下降4%影响，但被每单位收入增长2%部分抵消 [17] - 第四季度调整后营业比率为65.3%，调整后每股收益为3.22美元，调整项目包括与东俄亥俄州事故相关的2900万美元成本（含2400万美元保险赔付）和6500万美元与合并相关的成本 [24] - 2025年全年自由现金流为22亿美元，较上年增加近5亿美元，资本支出为22亿美元，较2024年下降7.5% [28] - 2025年全年净利润同比增长5%，部分得益于一项州税务问题的解决，该事项使净利润和每股收益分别增加5000万美元和0.22美元 [28] - 2026年资本支出预算计划进一步减少14%至约19亿美元，实现两年内计划资本减少4.5亿美元 [14] - 2026年成本基础（营业费用）指导范围在82亿至84亿美元之间 [30] 各条业务线数据和关键指标变化 - **综合货运业务**：第四季度运量增长1%，扣除燃料后的收入同比增长2%，主要受汽车和化学品市场驱动，但负向的产品组合抵消了核心定价，导致该板块扣除燃料后的每单位收入仅增长1% [17] - **多式联运业务**：第四季度运量下降7%，收入下降6%，每单位收入微增1%，面临定价环境平淡及合并相关竞争对手活动的挑战 [18] - **煤炭业务**：第四季度运量增长1%，但收入下降11%，扣除燃料后的每单位收入下降12%，主要受海运煤炭价格疲软拖累，尽管电力需求增加和有利的天然气价格支撑了公用事业市场 [18] - **全年业务表现**：2025年综合货运业务表现突出，扣除燃料后的收入增长2.87亿美元（4%），创下年度收入纪录，其中汽车业务创下总收入及扣除燃料后收入的历史新高 [19][20] - 多式联运全年收入持平，海运煤炭市场疲软导致收入同比减少1.08亿美元 [21] 各个市场数据和关键指标变化 - **汽车市场**：得益于强大的列车运营表现和车辆订单满足率，以及终端停留时间的减少，设备周转时间同比改善4%，终端流动性大幅提升，创下收入纪录 [20] - **化学品市场**：Marcellus/Utica地区活跃的天然气压裂和钻探活动推动了非原油化工能源领域的强劲需求 [22] - **多式联运市场**：进口量预计保持疲软，原因包括持续的关税波动、不断变化的贸易压力、仓储容量增加以及卡车运力过剩 [22] - **煤炭市场**：海运煤炭价格持续承压，出口贸易存在重大不确定性，但预计公用事业需求将保持高位 [22] - **新业务发展**：公司与Warrior Met Coal合作，为其在阿拉巴马州的新Blue Creek设施提供铁路服务，该矿现已全面运营 [23] 公司战略和发展方向和行业竞争 - **运营战略（PSR 2.0）**：专注于通过预定运营模式同时实现安全、服务和生产率，2025年关键生产率杠杆包括增加列车载重（+4%）、降低吨均马力（-近10%）、提高燃油效率（+4%）以及提升每班次总吨英里数（+2.5%） [11][12] - **成本控制与生产力**：2025年全年成本节省2.16亿美元，超出2亿美元的目标，并将2026年成本节省目标从1亿美元上调至1.5亿美元，使三年累计成本节省目标达到约6.5亿美元 [14][15] - **技术投资**：数字列车检查计划已扩展，每月超过四分之三的运输量通过门户技术扫描，第四季度报告性主线脱轨事故为0起 [6] - **安全绩效**：2025年联邦铁路管理局可报告伤害比率改善15%至1.0，可报告事故改善31%至2.19，主线事故率同比下降71%至0.13，创下十多年来最佳列车事故率 [7][10] - **人员与培训**：通过Thoroughbred Academy培养新一代铁路员工，2025年总吨英里数增长3%的同时，员工总数减少4%，实现7%的生产率提升 [7] - **合并立场**：公司坚信与联合太平洋的合并将创建美国首个横贯大陆的铁路网络，为客户提供更具竞争力的单线铁路选择，并有助于从公路夺回货运量，尽管面临竞争对手的反对 [31][44] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - **宏观经济**：经营环境充满挑战，需求难以预测，宏观经济在2025年下半年进一步疲软，货运流向发生变化 [5][6] - **竞争环境**：由于合并公告，公司面临增强的竞争环境，预计这将给2026年收入带来约1个百分点的逆风 [36][38] - **需求展望**：2026年初预计需求疲软将持续至少上半年，11月和12月整个行业的运量和需求势头明显丧失 [38] - **定价与成本**：尽管面临通胀压力（预计约4%，高于CPI预测），包括工资、医疗福利和保险保费上涨，但公司通过生产力提升来抵消，并致力于控制可控成本 [60][63] - **长期增长催化剂**：管理层认为合并是行业增长的必要催化剂，有助于支持国家再工业化并加强供应链 [31] 其他重要信息 - **安全成就**：2025年第四季度实现了0起可报告主线脱轨事故，全年主线脱轨比率为行业领先的0.43 [10] - **资产效率**：新的车轮完整性系统在上个季度推出后，成功识别出供应商铸造缺陷，并引发了全行业范围的召回 [13] - **零基终端计划**：公司将把新的零基终端方法论应用于消耗核心资源和资产过大的终端，以灌输工厂管理思维 [15] - **土地销售**：第四季度一笔大型土地销售使营业费用受益8500万美元，但该收益未计入生产力节省金额中 [25][100] - **人员编制**：2025年第四季度与2024年第四季度相比，合格的列车与发动机员工人数减少了7%，全年减少了6% [13] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 关于2026年运量展望和增长策略的思考 [35] - 管理层承认需求环境艰难且难以预测，并面临约1个百分点的收入逆风，主要来自增强的竞争和部分业务损失 [36] - 公司重点是将成本控制在指导范围内，该范围可适应多种运量情景，并具备处理几个百分点增长的能力，任何收入增长都将带来强劲的边际收益 [36] - 预计综合货运业务的价格模式势头将持续，但多式联运业务仍显疲软，煤炭价格近期内预计不会提供支撑，上半年可能持续疲软 [38] 问题: 关于合并是否增强铁路间竞争以及客户需求的看法 [42] - 管理层认为竞争对手的反对立场是基于自身商业利益，而非客户利益或行业利益，其中存在大量错误信息和恐吓策略 [43] - 合并将为客户提供更多选择，创造无缝的单线服务，迫使竞争对手更努力地竞争，包括可能降低价格，这有利于客户 [44] - 客户实际上希望获得通过铁路深入流域、进入新市场和服务不足市场的机会，以便将货物从成本更高的公路解决方案转移到铁路上 [45] 问题: 关于竞争环境是否会导致更多货运流失以及资本支出削减来源 [48] - 管理层预计在度过2025年9月的影响后，约有1个百分点的收入逆风，尽管竞争环境增强，但公司正在通过提供新服务进行反击 [49][50] - 资本支出削减主要源于资产效率提升和网络流动性改善带来的收益，使得公司能够减少部分设备支出，同时保护核心网络安全和弹性投资 [52][53] 问题: 关于营业费用指导的构成以及是否能看到盈利同比增长的路径 [57] - 2026年营业费用驱动因素分为三部分：约4%的过高通胀（工资、医疗福利、保险）、土地销售回归正常化（约3000-4000万美元运行率），以及1.5亿美元的生产力节省目标 [60][61] - 成本指导范围基于对各种运量结果的预期，公司已准备好应对任何情况 [62] - 尽管通胀高于预期，但通过追求更高的生产力来抵消，预计在收入增长的情况下，盈利将具有吸引力 [63] 问题: 关于STB审批过程的担忧以及“争夺业务”对定价意味着什么 [66] - STB退回申请是常见情况，并非基于实质审查，而是基于材料完整性，公司已明确需要补充的内容并正在努力完成 [67][69] - “争夺业务”是一种集结号令，旨在延续2025年在综合货运业务上的成功（运量和收益率双增长），公司将继续保持定价纪律，专注于获取优质收入，而非进行激进定价 [69][70] 问题: 关于在综合货运组合中看到的具体增长机会以及潜在的竞争性业务流失 [75] - 增长机会预计来自汽车市场（公司服务众多直接汽车始发地）以及部分离散化学品、能源和废弃物市场，网络的流畅性使公司能够承接合作伙伴提供的所有运量 [76][77] - 多式联运已持续四年半的货运衰退，最终需求回归时将结束，公用事业煤炭市场预计保持强劲，但海运煤炭市场将面临苦战 [78] 问题: 关于营业费用指导中包含多少留任费用，以及STB互惠切换提议可能的影响 [81] - 留任费用包含在合并相关成本中，因此不包括在82-84亿美元的非GAAP营业费用指导内 [82] - 关于互惠切换，管理层认为提供卓越的服务是关键，如果客户获得优质服务，就没有理由转向其他公司，这与加拿大情况不同 [83] - 公司的重点是凭借PSR 2.0提供具有弹性和可靠性的卓越服务，不给客户任何寻求其他选择的理由 [84] 问题: 关于成本目标如何吸收不同收入情景，以及收入增长是否会导致人员费用增加 [92] - 在成本指导范围的低端，对应约1.8%的费用增长，生产力在很大程度上抵消了通胀和其他不利因素 [93] - 随着收入增长，可能会产生一些与运量相关的成本，使费用趋向指导范围的上限 [93] - 在人员编制方面，预计将继续略有减少，但会维持实习生基数以补充自然减员，2025年总吨英里数增长3%而员工减少4%的生产率模式预计在2026年将持续 [94][95] 问题: 关于生产力节省金额是否包含土地销售，以及卡车市场变化对公转铁转换的影响 [99] - 215亿美元的生产力节省金额不包括第三和第四季度约1.5亿美元的超额土地销售收益 [100] - 卡车司机数量减少或公路上卡车数量减少等因素长期来看将有助于公转铁转换，但复苏必须由需求引领，而非仅由供应端变化驱动 [101] 问题: 关于当前煤炭定价动态以及美国市场与全球基准价格脱钩的原因 [105] - 海运煤炭基准价格在2025年持续下滑，尽管1月份略有回升，但远期价格显示至少上半年仍将下跌 [106] - 美国市场与全球（如澳大利亚）价格脱钩可能部分源于地缘政治因素，例如澳大利亚主要供应中国，而美国不供应，这可能导致市场出现一些分化 [108][110]

财务数据和关键指标变化 - 第四季度总收入同比下降2%，主要受整体运量下降4%影响，但被每单位收入增长2%部分抵消 [17] - 第四季度调整后营业比率为65.3%，每股收益为3.22美元 [24] - 2025年全年净利润同比增长5%，自由现金流达22亿美元，同比增长近5亿美元，资本支出为22亿美元，同比下降7.5% [27][28] - 2026年成本基础指引范围为82亿至84亿美元，资本支出预算计划减少至约19亿美元，较2025年进一步减少14% [30] - 第四季度费用同比下降1%，主要受益于一笔8500万美元的大型土地出售 [25] - 2025年全年成本节约目标超额完成，实现2.16亿美元节约，并将2026年成本节约目标从1亿美元上调至1.5亿美元，三年累计节约目标达约6.5亿美元 [14][15] 各条业务线数据和关键指标变化 - **综合货运业务**：第四季度运量同比增长1%，主要由汽车和化工市场驱动；不含燃料的收入同比增长2%；不含燃料的每单位收入同比增长1% [17] - **多式联运业务**：第四季度运量同比下降7%，每单位收入微增1%，收入同比下降6%；全年收入持平，受贸易波动和下半年因合并相关竞争活动导致份额损失影响 [18][21] - **煤炭业务**：第四季度运量同比增长1%，但收入同比下降11%，主要因海运动煤价格导致不含燃料的每单位收入下降12% [18]；全年海运动煤市场疲软导致收入同比减少1.08亿美元，尽管公用事业煤炭运量有所增长 [21] - **汽车业务**：2025年创下总收入和不含燃料收入的年度记录，得益于运营改善和设备周转时间同比缩短4% [20] 各个市场数据和关键指标变化 - **汽车市场**：得益于强劲的列车性能和车辆订单满足率，以及终端停留时间减少，实现了创纪录的年度收入 [20] - **化工市场**：非原油化工能源领域需求强劲，特别是在Marcellus Utica地区，推动了与新旧客户的业务往来 [21] - **多式联运市场**：由于持续的关税波动和不断变化的贸易压力，进口量预计保持疲软；仓储能力增加，卡车运力仍供过于求 [22] - **煤炭市场**：海运动煤价格持续承压，出口贸易存在重大不确定性；但由于服务区发电需求持续强劲以及有利的天然气价格，公用事业需求预计保持高位 [22] 公司战略和发展方向和行业竞争 - **运营战略**：专注于安全、服务和成本纪律，持续推进PSR 2.0转型以打造更具弹性和高效的铁路网络 [9][10] - **生产力提升**：2025年总运载吨英里数增长3%，员工人数减少4%，实现7%的生产力提升；列车载重增加4%，每吨马力下降近10%，燃油效率提高4%，每班次总吨英里数增长2.5% [7][12] - **技术投资**：数字列车检查计划覆盖每月超过四分之三的运输量，第四季度报告性主线脱轨事故为零；新的车轮完整性系统成功识别供应商缺陷并引发行业召回 [6][13] - **资本管理**：得益于网络可靠性提升和资产效率提高，2026年资本预算减少至19亿美元，两年内计划资本减少4.5亿美元 [14] - **合并计划**：公司坚信与联合太平洋铁路合并将创造美国首个横贯大陆的铁路网络，为客户提供更具竞争力的单线铁路选择，并从公路夺回货运份额 [31] - **竞争环境**：面临因合并公告而增强的竞争环境，预计将带来约1%的收入阻力，公司计划通过推出新服务（如与UP合作的新路易斯维尔服务）积极应对 [36][49][51] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - **宏观经济**：经营环境充满挑战，需求难以预测，宏观经济背景难以解读，许多客户仍在适应多变的状况 [29][36] - **2026年展望**：预计上半年疲软将持续，开局面临约1%的收入阻力；成本基础设计可容纳多种运量增长情景 [38][30] - **定价环境**：卡车定价出现期待已久的稳定，但关税政策转变的影响仍不确定 [29]；多式联运定价环境平淡 [18] - **长期增长**：合并被视为促进美国铁路行业增长的必要催化剂，支持国家再工业化并加强供应链 [31] 其他重要信息 - **安全绩效**：2025年联邦铁路管理局可报告伤害率改善15%至1.0，可报告事故改善31%至2.19；主线事故率同比下降71%至0.13，全年主线脱轨率0.43行业领先 [10] - **零基计划**：通过零基计划迁移，2025年第四季度合格机车乘务员人数同比减少7%，全年减少6% [13] - **土地销售**：第三和第四季度的大型土地销售帮助缓解了宏观经济疲软带来的运营收入短缺 [27] - **税务问题**：州税务问题的解决使第四季度和全年净利润及每股收益分别增加5000万美元和0.22美元 [28] - **监管流程**：STB要求补充合并申请信息，公司认为这是基于完整性的审查而非基于实质审查，正在努力补充提交 [67][69] - **通货膨胀**：预计2026年通胀率在4%左右，高于CPI预测，主要受工资（2025年7月上涨4%，2026年下半年预计再涨3.75%）、健康福利费率（上涨超过12%）和保险费率（上涨25%）推动 [60][61] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 关于2026年运量展望和增长策略 [35] - 管理层承认需求环境艰难且难以预测，预计开局有约1%的收入阻力，主要来自增强的竞争和部分业务损失 [36] - 成本指引范围设计可容纳多种运量情景，公司有能力处理几个百分点的增长，任何收入增长都将带来强劲的边际利润 [36] - 策略是积极争取每一美元收入，包括市场份额和定价，预计综合货运业务将保持增长势头，而多式联运业务仍将疲软，煤炭价格近期内预计不会提供支撑 [37][38] 问题: 关于合并对行业竞争的影响以及客户反馈 [42] - 管理层认为竞争对手的反对立场是基于自身利益，而非客户利益或行业利益，其中存在大量错误信息和恐吓战术 [43] - 合并将为客户提供更多选择，创造无缝单线服务，迫使竞争对手更努力地竞争，包括可能降低价格，这最终将使客户受益 [44] - 管理层表示，与之交谈的客户理解合并的好处，并对竞争对手制造的噪音不以为然，他们渴望通过铁路更深入地进入流域市场，以替代成本更高的公路解决方案 [45] 问题: 关于竞争导致的货运流失和资本支出削减的来源 [48] - 管理层预计在度过2025年9月的影响后，约有1%的收入阻力，但将在增强的竞争环境中积极反击，提供新服务并争取优质车流量 [49][50] - 2026年资本支出减少至19亿美元，主要源于资产效率提升和网络流动性改善带来的成果，使得公司能够减少部分设备支出，同时保护核心网络安全和弹性投资 [52][53] 问题: 关于运营费用指引的构成以及实现盈利增长的路径 [57] - 2026年运营费用增长主要受三个因素驱动：约4%的过高通胀（工资、福利、保险）、土地销售回归正常化（2025年约7000万美元，2026年预期3000-4000万美元运行率），以及1.5亿美元的生产力节约目标 [60][61] - 在成本指引范围的低端，即使存在通胀压力，生产力节约仍能支撑约1.8%的成本增长，对应的是较为温和的收入展望；随着收入增长，可能会产生一些与运量相关的成本，使成本趋向指引范围的上限 [93] - 在人员数量方面，公司将继续通过自然减员进行“交易性减少”，同时维持培训生储备以补充人员，预计2026年将出现类似2025年（总运载吨英里数增长3%，员工减少4%）的生产力提升 [93][94][95] 问题: 关于STB申请被退回的影响以及“争取业务”对定价的含义 [66] - STB要求补充信息是基于完整性的审查，而非基于实质审查，这符合历史先例；公司已明确需要补充的内容，并正在努力完善申请 [67][69] - “争取业务”是一种动员口号，旨在延续2025年在综合货运业务中取得的成功（运量和收益率双增长）[69]；公司将继续保持纪律，争取优质收入，提供新产品，为客户创造有吸引力的环境，但不会采取非常规定价行动 [70] 问题: 关于具体的增长机会和潜在的竞争性业务流失 [75] - 增长机会主要在于汽车市场（服务更多直接汽车产地，网络流动性好）以及部分化工、能源和废物市场 [76][77] - 多式联运业务已持续四年半低迷，最终需求回归时将做好准备；公用事业煤炭市场预计保持强劲，但海运动煤市场将是一场硬仗 [78] - 除了已提及的J.B. Hunt业务变动外，未明确指出其他可能影响2026年的重大竞争性业务流失事件 [75][78] 问题: 关于合并相关保留费用在OPEX指引中的包含情况，以及互惠切换可能带来的影响 [81] - 合并相关的保留费用包含在非GAAP调整项中，因此82-84亿美元的运营费用指引不包含这些金额 [82] - 关于互惠切换的拟议规则制定，管理层认为这反映了客户对某些地方服务的不满；公司专注于提供卓越的服务，这本身就削弱了此类规则的必要性 [83] - 与美国情况不同，加拿大只有两家横贯大陆的铁路公司，客户选择更少；公司的目标是提供可靠的、有弹性的服务，不给客户任何考虑其他选择的理由 [83][84] 问题: 关于实现营业比率不恶化的收入增长要求以及人员数量假设 [92] - 根据计算，可能需要中个位数的收入增长才能避免营业比率恶化；管理层指出，在成本指引范围的低端，即使有通胀，生产力节约也能支撑约1.8%的成本增长，这对应的是更温和的收入展望 [92][93] - 随着收入增长，可能会产生一些与运量相关的成本；在人员数量方面，预计将继续通过自然减员进行“交易性减少”，同时维持培训生储备，总体人数将保持相对平稳或略有下降 [93][95] 问题: 关于生产力节约金额是否包含土地销售，以及卡车市场变化对公铁转换的影响 [99] - 2025年实现的2.16亿美元生产力节约不包含第三、四季度的超常土地销售（约1.5亿美元）[100] - 卡车司机数量减少、公路上卡车数量减少等因素长期来看将有助于公铁转换，但复苏必须由需求驱动，而非仅靠供应端变化；公司正在密切关注美国消费者的行为和市场需求 [101] 问题: 关于当前煤炭定价趋势以及与国际市场走势分化原因 [105] - 煤炭基准价格在2025年持续下滑，尽管2026年1月略有回升，但远期价格显示上半年仍将下降 [106] - 国际市场（如澳大利亚）价格略有复苏，可能与美国市场走势分化，原因可能包括地缘政治因素（如澳大利亚主要供应中国）以及全球冶金煤和动力煤市场的普遍疲软 [106][108][110]

财务数据和关键指标变化 - 第四季度总收入同比下降2%，主要受运量下降4%影响，但部分被每单位收入增长2%的正面组合效应所抵消 [16] - 第四季度调整后营业比率为65.3%，调整后每股收益为3.22美元，调整项目包括与俄亥俄州东部事件相关的2900万美元成本（含2400万美元保险追偿）及与合并相关的6500万美元成本 [23] - 2025年全年净利润同比增长5%，得益于一项州税务问题的解决，使净收入和每股收益分别增加5000万美元和0.22美元 [26] - 2025年全年产生22亿美元自由现金流，同比增加近5亿美元，自由现金流转化率是自2021年以来最高 [26] - 2025年资本支出为22亿美元，较2024年下降7.5%，并计划在2026年进一步减少至约19亿美元 [12][26] - 2026年成本基础指导范围在82亿至84亿美元之间，能够适应多种运量增长情景 [29] - 第四季度费用同比下降1%，主要受益于一笔8500万美元的大型土地销售 [24] - 2025年全年成本节约目标超额完成，实际节省2.16亿美元，高于上调后的2亿美元目标 [12] 各条业务线数据和关键指标变化 - **综合货运**：第四季度运量增长1%，主要由汽车和化工市场驱动；不含燃料的收入同比增长2%；不含燃料的每单位收入增长1%，核心定价被负面组合（特别是化工业务内部）所抵消 [16] - **多式联运**：第四季度运量下降7%，每单位收入微增1%，导致收入下降6%；全年收入持平，受贸易波动和下半年因合并相关竞争活动导致份额流失的影响 [16][19] - **煤炭**：第四季度运量增长1%，主要受电力需求增加、有利的天然气价格和监管支持推动的公用事业市场走强带动，但部分被出口量减少所抵消；收入下降11%，主要受海运动力煤价格下跌影响，不含燃料的每单位收入下降12% [17] - **汽车业务**：2025年创下总收入和不含燃料收入的历史记录，得益于运营团队带来的强劲列车表现和车厢订单满足率，以及客户物流团队减少在站停留时间的努力 [18] - **化工与能源**：马塞勒斯-尤蒂卡地区活跃的天然气压裂和钻探活动推动了非原油化工能源领域的强劲需求，促进了与新老客户的业务往来 [20] 各个市场数据和关键指标变化 - **汽车市场**：前景喜忧参半，受可负担性挑战和电动汽车激励措施减弱影响 [19] - **制造业活动**：整体表现不一，在经济持续不确定的背景下，产出预计将小幅扩张 [19] - **多式联运市场**：由于持续的关税波动和不断演变的贸易压力，进口量预计将保持疲软；仓储容量因公司消耗库存积压而增加；卡车运力仍然供过于求 [20] - **海运动力煤市场**：价格持续承压，出口贸易存在显著不确定性，但预计公用事业需求将保持高位，原因是服务区内发电需求持续强劲以及天然气价格具有支撑性 [21] - **煤炭出口（海运动力煤）**：2025年全年价格疲软导致收入同比减少1.08亿美元，尽管公用事业煤炭运量有所增加 [19] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司持续推进PSR 2.0转型，该运营模式旨在同步实现安全、服务和生产率 [10] - 2025年运营重点是在应对多变性的同时提供高质量服务和降低成本，关键生产率杠杆包括增加列车编组和降低牵引吨马力 [10] - 通过零基计划迁移，2025年第四季度合格机车乘务员人数同比减少7%，全年减少6% [11] - 公司引入了新的零基终端方法论，旨在终端层面灌输工厂管理思维，并开展“清晰度训练营”以赋能一线主管 [13][14] - 公司正在积极应对因合并公告而加剧的竞争环境，通过提供新服务（如与联合太平洋铁路合作的新路易斯维尔服务、马萨诸塞州艾尔的新服务）进行反击 [47][48] - 公司坚信与联合太平洋铁路的合并将创造美国首个横贯大陆的铁路网络，为客户提供更具竞争力的单线铁路选择，并从公路夺回货运量，支持国家再工业化 [30] - 管理层认为竞争对手反对合并的论点前后矛盾，合并将通过提供无缝单线服务增强竞争，可能迫使竞争对手降低价格，这对客户有利 [41][42] - 2026年资本预算减少约3亿美元至19亿美元，反映了在当前环境下的审慎态度，同时仍支持网络的可靠性和安全性 [29] - 资本支出减少主要源于资产效率提升和网络流动性改善带来的收益，使得公司能够减少部分设备支出 [49] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2025年经营环境充满挑战，开局是严峻的冬季，随后是持续的关税不确定性，以及宣布合并后引发的竞争动态，下半年宏观经济进一步疲软，货运流向发生变化 [5] - 当前需求环境艰难且难以预测，进入2026年，公司预计将承受约1个百分点的收入逆风，源于已存在的竞争加剧和因此造成的业务损失 [34][37] - 宏观经济背景仍然难以判断，但公司正高度聚焦于基本面 [28] - 管理层对2026年上半年的疲软持谨慎预期，但表示已做好准备应对任何需求情景 [37][108] - 卡车定价出现期待已久的稳定迹象，但关税政策转变的影响仍不确定，许多客户继续适应多变的状况 [28] - 公司预计2026年通胀率约为4%，高于普遍CPI预测，主要受工资通胀（2025年7月上涨4%，2026年下半年预计再涨3.75%）、健康福利费率上涨超过12%以及保险费率上涨25%等因素驱动 [55][56] - 管理层强调将“奋力争取”优质收入，但表示定价将保持纪律性，核心定价在可控领域表现良好 [61][62][63] 其他重要信息 - 安全绩效显著改善：2025年联邦铁路管理局可报告伤害率改善15%至1.0，可报告事故率改善31%至2.19；第四季度无可报告干线脱轨事故；2025年干线事故率降至0.13，同比改善71%；全年干线脱轨率行业领先，为0.43 [9] - 2025年生产率提升：总货物周转量增长3%，员工人数减少4%，相当于7%的生产率提升；列车负载增加4%，牵引吨马力下降近10%，燃油效率提高4%，每次乘务组开行的总货物周转量增长2.5% [6][10] - 数字检测技术投资见效：每月超过四分之三的车流接受门户技术扫描；第四季度无可报告干线脱轨事故 [5] - 新车轮完整性系统在上一季度推出后已证明其价值，发现了一个关键的外部供应商铸造缺陷，并引发了全行业范围的召回 [11] - “作战室”已成为核心能力，改善了途中性能，并解决了复杂的机械和速度需求挑战；非计划停站同比减少31% [11] - 公司与Warrior Met Coal合作，为其在阿拉巴马州的新Blue Creek设施提供服务，该矿现已全面运营 [22] - 地面运输委员会要求公司补充合并申请信息，管理层认为这是常规流程，不涉及实质审查，公司正努力提交完整申请 [29][60] - 关于互惠调车的提议规则制定，管理层认为提供卓越服务是关键，如果客户获得优质服务，就没有理由转向其他公司 [75] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 关于2026年运量展望和增长策略的思考 [33] - 管理层承认需求环境艰难且难以预测，并指出进入2026年已面临约1个百分点的收入逆风 [34] - 公司正专注于将成本控制在指导范围内，该范围可适应多种运量情景，并能处理几个百分点的增长，且任何收入增长都将带来强劲的边际贡献，因为公司已有运能 [35][36] - 策略是“奋力争取”每一美元收入，包括市场份额和定价，预计综合货运的积极势头将持续，但多式联运可能仍然疲软，煤炭价格在近期内预计不会提供支撑 [36][37] 问题: 对竞争对手关于合并无益于增强铁路间竞争说法的回应 [40] - 管理层认为竞争对手的反对立场是基于自身商业利益，而非客户利益或行业利益，并存在大量错误信息和恐吓策略 [41] - 合并将为客户提供更多选择，创造首个横贯大陆的单线铁路服务，迫使其他铁路更努力地竞争，包括可能降低价格，这最终对客户有利 [42] - 客户对竞争对手的噪音不以为然，他们真正需要的是通过铁路更深入地进入流域，触及新的、未服务或服务不足的市场 [42] 问题: 关于竞争环境是否会导致更多业务流失，以及资本支出减少300亿美元的来源 [46] - 管理层预计在度过2025年9月的影响后，约有1个百分点的收入逆风，但公司正在通过提供新服务积极反击 [47] - 资本支出减少主要归因于资产效率提升和网络流动性改善带来的收益，使得公司能够减少设备支出，同时保护核心投资以强化网络 [49][50] - 公司采取“无悔”方式，充分利用每项资产，并准备在业务渠道成熟时进行明智的战略性资本投资 [51] 问题: 关于运营费用指导的分解以及是否能看到同比盈利增长路径 [54] - 2026年运营费用驱动因素分为三部分：约4%的通胀（工资、福利、保险）、土地销售回归正常化（2025年约7000万美元，2026年预期3000-4000万美元运行率）、以及1.5亿美元的新生产率目标 [55][56] - 成本指导范围基于多种运量结果设定，公司已准备好应对任何情景 [57] - 尽管通胀高于预期，但公司正通过追求更高的生产率来应对，但仍有一些因素会导致运营费用线增长 [58] 问题: 关于地面运输委员会退回合并申请是否令人担忧，以及“奋力争取业务”对定价意味着什么 [60] - 管理层认为申请被退回是基于完整性而非实质内容，是常规流程，公司正在按指示补充信息，并不担心 [60] - “奋力争取业务”是对组织的动员口号，旨在延续2025年在综合货运领域的优秀表现，即实现运量和收益的双增长，公司将继续保持纪律性，争取优质收入 [61][62][63] 问题: 关于在综合货运组合中看到战术性增长机会的具体领域，以及除J.B. Hunt业务外是否还有其他潜在业务流失风险 [67] - 增长机会包括汽车市场（公司服务更多直接的汽车始发地）以及某些离散的化工、能源和废料市场，网络的流畅性使公司能够承接汽车合作伙伴提供的所有运量 [68] - 多式联运已持续四年半疲软，最终若需求回归将会复苏；公用事业煤炭市场预计将保持强劲，但海运动力煤将是一场硬仗 [69] 问题: 关于运营费用指导中包含了多少留任奖金费用，以及约翰对互惠调车在东部网络应用的看法 [73] - 留任奖金费用包含在合并相关成本项目中，已从非GAAP的82-84亿美元运营费用指导中排除 [74] - 关于互惠调车，管理层认为拟议规则表明客户对某些地方的服务普遍不满，而公司致力于提供卓越服务，这本身就削弱了该规则的理由 [75] - 在加拿大，两家横贯大陆的铁路公司无法提供像美国这样的选择，情况有所不同 [75] - 公司的目标是提供出色的可靠性，让客户没有理由考虑转向其他公司 [76] 问题: 关于收入需要增长多少才能避免营业比率恶化，以及若收入增长人员费用是否会增加 [84] - 在成本指导范围的低端，公司预计成本增长约1.8%，这已经考虑了通胀和其他不利因素，并被生产率所抵消，这对应着较温和的收入展望 [85] - 如果收入增长，可能会带来一些与运量相关的成本，使成本趋向指导范围的上限 [85] - 在人员编制方面，如果运量没有增长，预计将继续略有减少，但会维持学员招聘以补充自然减员，预计2026年将出现类似2025年的生产率提升（总货物周转量增长3%，人员减少4%） [85][86] - 2025年季度平均员工人数保持在约19,350人，略低于预期，2026年将努力保持这一学员基础，同时使总人数略有下降或持平 [86] 问题: 关于生产力收益2.16亿美元是否包含土地销售，以及卡车市场法规和价格上涨是否对公铁转换产生积极影响 [90] - 2.16亿美元的生产力收益不包括第三和第四季度约1.5亿美元的超额土地销售 [91] - 卡车司机数量减少或公路上卡车数量减少等因素长期来看会有帮助，但复苏必须由需求引领，而非供应端驱动，公司正密切关注美国消费者和市场的表现 [92] 问题: 关于煤炭价格现状是仍在下跌还是已趋稳，以及为何全球（澳大利亚）基准价格与美国市场有所脱钩 [95] - 基准价格在2025年持续下滑，尽管1月份略有回升，但远期曲线显示至少上半年价格仍在下跌 [96] - 海运动力煤市场交易清淡，国内外均显疲软，脱钩可能源于地缘政治因素，例如澳大利亚主要供应中国，而美国公司不供应中国 [96][98][100]

核心业绩表现 - 第四季度总收入下降2%至30亿美元 营业利润下降17%至9.37亿美元 [4] - 经一次性项目调整后 营业利润下降3%至10亿美元 调整后每股收益增长6%至3.22美元 [4] - 第四季度运营比率上升至68.5% 调整后运营比率为65.3% [5] 货运量与收入细分 - 多式联运业务量下降7% 导致整体运输量下降4% [1] - 尽管多式联运下滑 但商品和煤炭业务量均实现1%的增长 [5] - 煤炭收入因出口冶金煤价格下跌而下降11% [5] - 多式联运竞争加剧导致收入受到1%的冲击 [5] 成本控制与运营效率 - 公司有效控制了可控成本 成本表现与上一季度提供的指引完全一致 [2] - 公司在2025年用减少4%的员工实现了总吨英里数3%的增长 [2] 市场竞争与战略应对 - 激烈的多式联运竞争对公司的业务量、收入和利润造成冲击 部分集装箱业务被竞争对手CSX夺走 [1] - 管理层表示将积极争取优质收入 获取有吸引力的货运量并优化收入线 [6] - 公司通过推出联合太平洋-诺福克南方联运服务 以及利用CSX轨道权开通至新英格兰的双层集装箱服务等方式进行反击 [6] 合并进展 - 联合太平洋与诺福克南方计划在三月向地面运输委员会提交修订后的合并申请 [3] - 若获得批准 此次合并将创建第一条横贯大陆的铁路 [3] - 尽管外界对合并高度关注 但团队仍专注于业务运营 [2]

第四季度财务业绩 - 营收为30亿美元，同比下降2%，与市场预期相符 [1] - 营收下降主要因运输量同比下降4% [1] - 调整后每股收益为3.22美元，高于分析师预期的2.77美元 [1] 管理层评论与未来展望 - 公司CEO表示，进入2026年，需求环境仍不明朗 [1] - 公司当前专注于优先保障员工和社区的安全 [1] - 公司致力于提供一致的客户服务，并进一步提高生产力 [1] - 公司目标是在任何运量环境下控制成本 [1]

业绩总结 - 2025年第四季度总收入为29.74亿美元，同比下降2%[31] - 2025年第四季度净收入为7.25亿美元，同比增长5%[44] - 2025年第四季度每股收益（EPS）为3.22美元，同比增长6%[44] - 2025年全年收入为121.80亿美元，较2024年增长5%[53] - 2025年净收入为28.16亿美元，较2024年下降1%[53] - 2025年每股收益为12.49美元，较2024年下降2%[53] 用户数据 - 2025年第四季度货运量为172.63万单位，同比下降4%[31] - 2025年第四季度化学品收入增长7%，汽车收入增长4%[31] - 2025年第四季度煤炭收入下降11%[31] 运营效率 - 2025年第四季度运营费用为19.43亿美元，同比下降1%[44] - 2025年第四季度运营比率为65.3%，较2024年同期上升40个基点[44] - 2025年第四季度调整后运营收入为10.31亿美元，同比下降3%[47] - 2025年第四季度调整后运营比率为65.3%，较2025年第三季度上升200个基点[47] - 2025年第四季度调整后的运营费用为19.62亿美元，较2024年增加10%[49] - 2025年运营比率为65.0%，较2024年下降80个基点[70] - 第四季度的主要土地销售对运营费用产生了约8500万美元的影响[50] 未来展望 - 2026年预计调整后的运营费用为82亿至84亿美元[62] - 2026年资本支出预计为19亿美元，较2025年减少约3亿美元或14%[63] - 2025年自由现金流为22.04亿美元，自由现金流转化率为75%[57]

财务业绩摘要 - 第四季度收入下降2%至30亿美元，净利润下降17%至9.37亿美元，主要因货运量同比下降4% [1] - 第四季度摊薄后每股收益为2.87美元，同比下降0.36美元或11% [1] - 剔除与联合太平洋（UNP）拟议合并相关费用及东巴勒斯坦脱轨事故持续成本后，第四季度调整后每股收益为3.22美元，同比增长6% [1] - 2025全年铁路运营收入为44亿美元，同比增加2.85亿美元或7%，全年总收入为122亿美元，同比增加5700万美元 [2] 运营效率与调整后业绩 - 第四季度运营比率（关键效率指标）为68.5%，较2024年第四季度的62.6%显著恶化 [2] - 2025全年运营比率为64.2%，较2024年的66.4%改善220个基点 [3] - 2025年燃料附加费收入同比下降1.34亿美元或1% [3] - 2025年调整后净利润为43亿美元，同比增长3% [3] - 2025年全年摊薄后每股收益为12.75美元，同比增长10%，全年调整后每股收益为12.49美元，同比增长5% [3] 非经常性项目与资产处置 - 当季业绩包含5300万美元的铁路线销售收入 [2] - 当季一项大型土地出售带来8500万美元的净收益 [2]

公司业绩 - 诺福克南方公司第四季度收入和利润均出现下滑 [1] 行业与市场环境 - 公司首席执行官马克·乔治将当前运营环境描述为波动且充满挑战的宏观经济环境 [1]

财务数据关键指标变化：收入与利润 - 2025年第四季度铁路运营收入为29.74亿美元，同比下降1.7%（2024年同期为30.24亿美元）[2] - 2025年全年铁路运营收入为121.8亿美元，同比增长0.5%（2024年为121.23亿美元）[2] - 2025年第四季度净利润为6.44亿美元，同比下降12.1%（2024年同期为7.33亿美元）[2] - 2025年全年净利润为28.73亿美元，同比增长9.6%（2024年为26.22亿美元）[2] 财务数据关键指标变化：现金流与资本支出 - 2025年全年运营现金流为43.61亿美元，同比增长7.6%（2024年为40.52亿美元）[6] - 2025年全年资本支出（物业增加）为22.04亿美元，同比下降7.4%（2024年为23.81亿美元）[6] 股东回报 - 2025年公司支付股息12.15亿美元，并花费5.34亿美元回购并注销了220万股普通股[6][13] 特殊项目与一次性费用 - 2025年与合并相关的费用为8000万美元，其中第四季度为6500万美元[2][8] - 2025年与俄亥俄州东部事故相关的净回收额为1.9亿美元，而2024年为净支出3.25亿美元[2][10] 其他财务数据 - 截至2025年底，公司总资产为452.36亿美元，同比增长3.6%（2024年底为436.82亿美元）[4]

法院判决与法律先例 - 美国弗吉尼亚州东区法院最终维持了诺福克市车牌识别器摄像头系统的合宪性 [1] - 该判决与强有力的国家先例保持一致 全美超过30个州和联邦法院 包括初审和上诉法院 均已裁定固定位置ALPR不侵犯个人合理的隐私期望 因此不构成第四修正案下的搜查 [2] 技术区别与隐私界定 - 判决明确了固定LPR与手机或GPS追踪器等连续追踪技术的区别 固定LPR仅在单一时间点记录车辆图像 而非持续追踪 [3] - 法院认定连续追踪技术会生成个人活动的整体图像并需要搜查令 而固定LPR则完全不同 [3] - 固定LPR摄像头在公共道路上记录车辆 不识别驾驶员或乘客 不追踪其行驶方向 也不将该记录与任何机密个人信息关联 [3] 对“追踪”指控的驳回 - 法院明确认定诺福克市的ALPR系统没有且不能“追踪”任何个人 驳回了原告及全国反ALPR活动家的核心论点 [4] - 法院指出 从诺福克市75个摄像头追踪集群中以21天滚动周期获取的有限数量照片 既不能“追踪”个人活动的全部 也无法提供公民驾驶、停车、访问、逗留、睡眠或光顾何处的“私密”窗口 [4] 公司立场与业务描述 - 公司表示已准备好回答关于此项裁决和LPR技术的更多问题 讨论LPR系统如何保护社区安全与隐私 并与立法者合作制定保护这一拯救生命工具效能的常识性护栏 [5] - 公司是领先的安全技术平台 通过采取主动的犯罪预防和安全方法帮助社区发展 [6] - 公司的端到端硬件和软件套件将城市、执法机构、企业、学校和社区联合在一个全国性的公私安全网络中 [6] - 公司获得超过6000个社区、5000个执法机构和1000家企业的信任 以提供实时情报 同时坚持最高的隐私、数据完整性和负责任创新的标准 [6]