行业地位与规模 - 中国是全球最大的两轮电动车生产国、消费国和出口国 其中无锡市锡山区产量占全国三分之一 [1] - 锡山区两轮电动车产业集群2024年营业收入达667.6亿元 [1] - 2024年锡山区电动车企业完成跨境电商进出口6.1亿元 占电动车外贸总出口的14.3%（七分之一） [1] 出口增长趋势 - 锡山区两轮电动车整车出口额从2020年首次突破1亿美元增长至2025年上半年达1.9亿美元 同比增长19.5% [1] - 锡山区电动摩托车出口额从10多年前约2000万美元增长至2025年有望突破4亿美元 增幅达20倍 [5] 出海战略驱动因素 - 国内市场逐渐饱和且监管政策趋严 多个城市限制电动摩托车上牌和上路 [1] - 中国电动汽车在海外市场尤其是欧洲和东南亚的成功扩张为两轮电动车出海铺平道路 [2] - 东南亚油摩市场空间大 两轮电动车替代油摩存在较大增长潜力 [2] 本地化运营策略 - 企业在海外建立研发中心开发适应当地路况、身高和生活习惯的产品 例如针对印尼B端市场提升动力和续航里程 [2] - 重点建设销售网络和售后服务网络 借鉴日本燃油摩托车品牌在偏远地区设点的经验 [2] - 计划实现研发、生产、销售、售后全链条本地化以匹配需求、缩短周期并降低成本 [2] 生态体系建设 - 从单一产品出口转向构建涵盖购车、金融、租赁、服务、充电系统、换电系统及二手车交易的全生态体系 [3] 物流基础设施布局 - 头部企业通过自建海外仓提升物流时效 锡山区7家企业在9个国家布局14个海外仓 总面积超10万平方米 [6] - 2024年3月启用首批6个电动车全球公共海外仓 帮助中小企业缩短物流时长并加快订单响应 [7] - 在新疆克州建立中亚贸易中转仓 以配件运输当地组装方式降低中亚市场物流成本15%以上并缩短运输周期3-5天 [7] 产业协同机制 - 2022年成立锡山区电动车对外贸易协会 专门针对外贸领域提供支持 [5] - 通过政府带领头部企业考察并建立中转仓实现"抱团出海" 降低个体企业跨境物流成本 [7]

行业地位与规模 - 中国是全球最大的两轮电动车生产国 消费国和出口国 其中无锡市锡山区产量占全国三分之一[1] - 锡山区被称为中国电动车之乡 产业集群营业收入规模达667.6亿元[1] - 2024年锡山电动车企业完成跨境电商进出口6.1亿元 占电动车外贸总出口的14.3%[1] 出口增长趋势 - 锡山区两轮电动车整车出口额从2020年首次突破1亿美元增长至2025年上半年达1.9亿美元 同比增长19.5%[1] - 锡山区电动摩托车出口额从10多年前约2000万美元增长至2025年有望突破4亿美元 增长20倍[6] 出海驱动因素 - 2020年后行业进入快速出海阶段 主因国内市场饱和及监管政策趋严导致多地限制电动摩托车上牌上路[1] - 中国电动汽车在海外市场尤其是欧洲和东南亚的成功扩张为两轮电动车出海铺平道路[2] 海外战略布局 - 东南亚市场成为战略重点 因油摩替代空间大 需针对当地路况 消费者身高和生活习惯进行产品适应性调整[3] - 海外布局采用研发先行策略 在越南 印尼 泰国和墨西哥设立4个生产基地[3] - 重点建设销售网络和售后服务网络 借鉴日本燃油摩托车品牌在偏远地区设服务点的成功经验[3] 本地化运营体系 - 计划实现研发 生产 销售 售后全链条本地化 以匹配需求 缩短研发周期和交付时间并降低成本[3] - 建立从购车 金融 租赁 服务到充电系统 换电系统及二手车交易的完整生态体系[3] 物流基础设施 - 海外仓成为出海关键环节 头部企业自建海外仓 锡山7家企业已在9个国家布局14个海外仓 总面积超10万平方米[7] - 针对中小企业启用6个全球公共海外仓 帮助缩短物流时长和加快订单响应[8] - 在新疆克州建立中亚贸易中转仓 通过配件运输当地组装方式降低中亚市场物流成本15%以上并缩短运输周期3-5天[8] 产业协同机制 - 2022年成立锡山区电动车对外贸易协会 通过抱团出海方式提升产业协同效率[5]

国内市场现状 - 中国两轮电动车保有量已超3.5亿辆，平均每3-4人拥有一辆，市场高度饱和 [2] - 2024年电动两轮车销量4920万台，同比下降10.55%，增量市场萎缩 [2] - 新国标替换潮进入尾声，行业整体呈下滑趋势 [2] 海外市场机遇与挑战 - 东南亚成为两轮电动车出海首选，菲律宾实施零关税至2028年，越南计划2030年25%两轮车电动化，印尼目标2025年20%电动化 [3] - 东南亚市场被本田、雅马哈等日企垄断，四家日企合计占据93%份额，燃油摩托车平均寿命15年，故障率仅5% [8] - 国产电动车质量与燃油摩托车存在差距，电动摩托车成本是燃油车2-3倍，性价比劣势明显 [3][4] - 东南亚主流使用铅酸电池（成本400-460元），循环寿命仅200-300次，续航和重量问题突出 [5][6] B端市场分析 - 中国外卖骑手超1000万人，日均行驶120km，车辆置换频率2年，成为重要增长引擎 [9] - 滴滴在拉美拥有70万活跃骑手，订单量超10亿，但主要使用燃油摩托车或汽车配送 [9][11] - 墨西哥电价为中国2倍，充电桩稀缺，治安风险高，汽车配送更安全高效 [13] - 巴西外卖配送以网约车为主，70万摩托车骑手注册，电动两轮车难以切入 [13] 产品与技术瓶颈 - 电动摩托车电池成本占比高，75km续航车型电池成本4000元，双百配置电池成本达5000元 [3] - 电动摩托车供应链不成熟，研发和配套需长期积累，同性能产品价格是燃油车2-3倍 [4] - 铅酸电池能量密度仅为锂电池1/5，续航提升需增加体积和重量 [5] 新国标影响 - 2025年9月实施新国标，限速25km/h，禁止解除限速，要求控制器防篡改 [18][21] - 新国标限制塑料件使用比例（不超过整车质量5.5%），执法力度加强 [18] - 行业面临全面整改，边缘品牌可能退出，经销商观望政策执行 [22] 新兴品类探索 - E-bike（电助力自行车）成为新方向，全球销量从2017年250万辆增至2024年超1000万辆 [16] - 九号公司聚焦E-bike领域，目标五年内成为全球第一 [16] 行业竞争态势 - 海外进展缓慢，雅迪90%收入仍依赖中国市场 [8] - 国内竞争加剧，厂商重心放在新国标产品布局和渠道利润分配 [22]