公司股价与成交表现 - 太平洋航运股价上涨近3%，报2.54港元，成交额2552万港元 [1] 2025年第三季度营运数据 - 小灵便型干散货船日均净租金为每日11680美元，按年下降15% [1] - 超灵便型干散货船日均净租金为每日13410美元，按年增长10% [1] 机构观点与业绩预测 - 大和看好公司船型，预计2025年第四季度小灵便型日均净租金将提升至每日12380美元，超灵便型提升至每日14060美元 [1] - 第四季度已有72%的小灵便型营运日和87%的超灵便型营运日锁定租金 [1] - 美银证券将公司2025至2027年每股盈利预测平均上调7% [1] 行业环境与影响因素 - 大和视中国港口费用增加为推动干散货运价上升的积极因素 [1] - 公司应对不确定营运环境展现主动性 [1] - 美银证券指出公司认为应获豁免缴付美国及中国港口费，但监管环境仍存在不确定性 [1]

报告行业投资评级 未提及 报告的核心观点 截至当日商品发运量维持高位，主流船型需求增加，巴拿马型船和（大）灵便型船需求增幅较大，BPI和BSI&BHSI运价指数环比继续大幅走强，支撑BDI综合运价指数涨幅维持较高涨幅；主要港口船舶停靠数量、商品发运、用船需求方面，巴西、阿根廷、俄罗斯农产品发运维持高位，乌克兰等国家也开始有发运，澳大利亚铁矿石、俄罗斯煤炭、几内亚铝土矿等工业品发运量继续大幅增加；在农产品和工业品发运需求均维持高位背景下，干散货船继续受益，即期运价指数维持上涨[1] 各部分内容总结 现货指数回顾 BDI运价指数分析 与9月5日数据相比，主流船型运价指数周环比均继续大涨，BPI运价指数涨幅超10%，BSI&BHSI运价指数涨幅超2%；BDI综合运价指数收于2126点，周环比上涨7.43%；BCI运价指数收于3070点，周环比上涨8.29%；BPI运价指数收于2006点，周环比上涨11.32%；BSI运价指数收于1492点，周环比上涨2.47%；BHSI运价指数收于804点，周环比上涨2.16%[5] FDI远东干散货运价指数 9月12日数据显示，FDI综合指数、FDI租金运费指数以及FDI即期运费指数均下跌，跌幅均在1%左右，但FDI租金运费指数中多数巴拿马型船租金运费环比上涨；FDI综合运价指数收于1346.02点，环比下跌1.13%；FDI租金指数收于1654.83点，环比下跌1.37%；海岬型船租金指数收于1742.12点，环下跌3.19%；巴拿马型船租金指数收于1547.57点，环比下跌0.11%；大灵便型船租金指数收于1645.72点，环比反弹0.09%；FDI运价指数收于1140.14点，环比下跌0.89%[9] 干散货发运情况跟踪 当日发运国发运用船数量 9月15日数据统计显示，农产品主要发运国中，巴西发运用船50艘，俄罗斯11艘，阿根廷25艘，乌克兰1艘，乌拉圭0艘，澳大利亚0艘；工业品主要发运国中，澳大利亚发运用船52艘，几内亚33艘，印尼41艘，俄罗斯17艘，南非17艘，巴西15艘，美国11艘[19] 当日发运量及用船分析 农产品发运方面，玉米发运用船23艘，小麦17艘，大豆19艘，豆粕15艘，糖13艘；工业品发运方面，煤炭发运用船100艘，铁矿石66艘，其他干货17艘；按船型统计，农产品发运所需超巴拿马型船最多，为39艘，其次是超灵便型船17艘，最后是灵便型船21艘；工业品发运所需大海岬型船最多，达到92艘，其次是超巴拿马型67艘，最后是超灵便型船45艘[20] 主要港口船舶数量跟踪 当周数据显示，除澳大利亚港口船舶数量环比不变，其余港口船舶数量环比增加，尤其是中国主要港口；9月中下旬数据显示，“五港全部增加”，中国港口停靠干散货船舶数量预期环比增加13艘，澳大利亚六港船舶停靠数量环比增加12艘，南非港口船舶停靠数量环比增加1艘，巴西港口船舶数量环比增加3艘[20][21] 运费与商品价格的关系 9月12日巴西大豆在39美元/吨，9月15日巴西近月船期报价4080.61元/吨；9月11日BCI C10_14航线运费最新报价26620美元/天，9月12日铁矿石到岸价格最新报价123.1美元/千吨；9月11日BPI P3A_03航线运费最新报价14456美元/天，9月12日动力煤到岸价格最新报价544.6元/吨；9月12日灵便型船运价指数报价796.8点，9月12日辐射松4米中ACFR报价114美元/立方米[25]

投资评级 - 首次覆盖给予"买入"评级 [3][9] 核心业务与财务表现 - 外贸业务成为核心：营收占比从2020年29%提升至2024年65%，贡献2024年93%毛利 [3][7] - 2024年ROE达14.2%，资产负债率29.4%处于行业低位 [7] - 运价弹性显著：期租租金每上涨5k美元/天，净利润增厚约5.3亿元 [3][9] 船队与运力 - 控制运力484万载重吨，自营58艘+长租14艘，大灵便型船规模全球第九 [6][7] - 船队扩张策略：偏好10年船龄中国造二手船，平均船龄与行业相当 [9][46][48] - 2025年股权激励目标：2025-28年归母净利润5.8/6.0/6.3/6.6亿元 [95] 行业分析 - 内贸供给出清：船队平均船龄11年，18年以上占比11.7%，政策加速老旧船淘汰 [8][25][26] - 外贸景气前低后高：下半年铁矿石发运+南美粮食旺季支撑，西芒杜项目2025年底投产利好Capesize船需求 [8][34][35] - 全球干散货船在手订单仅占运力10.8%，为周期修复提供基础 [8][36] 盈利预测 - 预计2025-27年归母净利润3.0/6.2/7.5亿元，对应PE 26.5/12.9/10.7倍 [9][104]

行业表现 - 25年上半年航运股受关税及地缘冲突影响波动明显，但整体呈上行趋势，申万航运指数年初至今上涨1.9%，跑赢沪深300指数4.1个百分点 [1][2] - 强周期行业中，高频运价与股价呈现明显正相关关系 [2] - 从涨跌幅情况来看，2025年初至今集运相关标的涨幅居前 [2] 集运市场 - 25年上半年运价受关税政策反复调整而有明显波动，但整体景气度仍然较好，CCFI均值仍处高位 [2][3] - 预计25/26年吨海里需求增速分别为2.6%/-2.9%，运力增速分别为6.7%/4.1% [3] - 25年下半年基于中美航线修复以及红海仍然绕行假设，干散运价于高位回落后回归正常季节性变化 [3] - 中小船型交付压力较小，亚洲区内及新兴国际市场景气度或好于干线 [3] - 支线集运市场受益于区域间海运贸易增量，运价仍在相对高位，预计支线集运公司上半年业绩呈现明显增长态势 [1][6] 油运市场 - 25年上半年运价受中东冲突及美国加大对伊制裁影响，波动较为明显，6月伊以冲突升级后短暂停火，油轮运价冲高回落 [4] - 预计25-26年油品吨海里需求增速为0.5%/-1.3%，运力增速分别为2.1%/4% [4] - VLCC运力增长有限，25-26年增速分别为0%/2.5%，25年VLCC市场供需关系向好，旺季时大船市场运价仍有向上弹性 [4] - 油轮股目前估值相对较低，旺季时(或地区冲突升级)有较大弹性 [6] 干散货运输 - 25年上半年运价中枢承压下行，BDI中枢同比下降，因大宗散货库存较高，运输量放缓 [2][5] - 预计25-26年干散货吨海里需求增速分别为-0.8%/0.9%，运力增速分别为3.1%/3.2% [5] - Capesize运力增长有限，25-26年增速分别为1.4%/1.9% [5] - 预计25Q3旺季环比或有小幅修复，但景气度总体弱于去年 [5] - 26年伴随长航线货盘占比提升以及中美贸易关系缓和，预计运价有所修复 [5] 投资标的 - 支线集运市场可关注德翔海运、海丰国际、中谷物流 [6] - 油轮股可关注中远海能、招商南油(分红进展有望加快) [6] - 中长期建议关注中远海控(现金流稳定，公司治理较优)、中远海特(未来2年规模扩张较快，业绩跟随运量增长) [1][6]