行业冰火两重天 - 幸福航空飞行员公开控诉公司欠薪三年且无社保，反映公司经营困境[5] - 2024年春秋航空净利润22.73亿元，吉祥航空净赚9亿元，华夏航空净赚超2亿元，显示头部廉价航空已实现盈利[8] - 廉价航空与传统全服务航司业绩分化明显，形成行业冰火两重天格局[8] 廉价航空发展现状 - 全球低成本航空市场份额持续提升，2020-2024年区域内航线份额从28.1%增至32.4%，国际航线从8.4%增至18.6%[11] - 中国廉价航空市场份额仅8.1%，远低于国际水平，但增长潜力巨大[11] - 预计2025年中国廉价航空市场规模将突破1200亿元，占民航运输总量25%，年均复合增长率18%[11] - 春秋航空上市十年营收持续高速增长，仅2020及2022年因疫情下滑[12] 幸福航空经营困境 - 股东频繁变更导致经营不稳定，原始股东中航工业与东航先后退出[17][18] - 主要机型新舟60在市场接受度、利用率和故障率方面存在劣势[19] - 2014年收入1.75亿净亏1.52亿，资产负债率110%；2024年资产负债率已达200%[19][20] - 战略转型引入波音737恰逢疫情，经营状况进一步恶化[19] 行业竞争格局 - 春秋航空通过极致成本控制实现91.5%客座率，远超全球平均83.5%[24][25] - 传统全服务航司如南航、东航、国航2024年分别亏损16.96亿、42.26亿、2.37亿，开始下沉市场[29] - 2024年经济舱平均票价同比下降超10%，客公里收益下降12.5%，行业陷入价格战[30] - 2025年一季度春秋航空净利润同比下降16.39%，吉祥航空降7.87%，海航降60.34%[32] 市场前景 - 中国三线及以下城市人口达9.6亿，低线消费潜力将推动廉价航空发展[11] - 民航局规划到2035年运输机场达450个，新增多为支线机场，利好廉价航空网络拓展[11] - 行业已进入激烈竞争阶段，中小航司后来居上空间有限[23]

幸福航空财务危机现状 - 公司已停航多条航线，官网显示无机票可预订，办公区冷清 [3] - 拖欠员工薪资普遍，部分飞行员被欠薪长达1年，地勤人员社保公积金断缴超2年 [9][10] - 员工为维持生计兼职送外卖、家教、房产中介等，对2160元/月最低工资标准方案不满 [8][9] 债务与法律纠纷 - 对外拖欠债务总额超50亿元，其中30亿元为中航工业及政府欠款 [6] - 2025年新增欠税192.8万元，1-4月8次被列为被执行人，最高执行标的1.24亿元 [6] - 2024年股权冻结3次合计3000万元，并因机场申请被限制高消费 [6] 战略失误与运营问题 - 偏离国产新舟60支线飞机战略，转向波音737导致亏损加剧 [5][15] - 新舟60航材供应链不完善，采购成本上涨超100%，经济性承压 [19] - 高峰期运营20余架飞机，现仅剩25架新舟60和5架波音737，航线缩减至40余条 [4][5][16] 重组与复航计划 - 政府成立工作组推进战投引进，目标3个月内解决资金问题 [12][13] - 战投资金优先用于补发欠薪及复航，但具体时间未明确 [12][16] - 西安国资委要求公司理清债务、整合资源，纳入国企改革计划 [13] 国产民机运营背景 - 新舟60为完全自主知识产权支线客机，适应边远城市起降，曾结束中国民航依赖外国飞机历史 [16][17] - 公司为全球最大国产民机运营商，但产业链支持不足制约长期发展 [5][19]

幸福航空员工困境 - 员工最关切复飞时间、战投引入进度及拖欠工资社保发放问题[1][2] - 飞行员及地勤人员因长期欠薪被迫兼职送外卖、做家教维持生计[2][6] - 部分员工被拖欠薪资长达一年，社保公积金断缴超两年[6] 公司运营现状 - 办公区冷清，官网多条航线无机票可预订[4] - 公司自5月28日起取消航班，目前仅暂停运营但仍在运转[8][12] - 机队规模包括25架新舟60和5架波音737-800，曾开通40余条航线[10] 欠薪处理方案 - 管理层承诺到岗人员按6000元/月预发工资，居家办公按2160元/月预发[6] - 拖欠薪资及社保将在公司重整后统一处理[6] - 战投资金优先用于补发欠薪，其次用于复航[8] 战略投资者进展 - 政府专班目标3个月内解决战投引入问题，已有数家企业主动接洽[8] - 战投被视为公司涅槃重生的唯一途径[8] - 公司实控人为西安国资委，由西安航投2018年重组控股[8] 复飞计划与机型特点 - 复飞时间取决于战投进展，暂无明确时间表[10] - 新舟60机型经济实用、对跑道要求低，但公司引进波音后亏损加剧[10] - 新舟60为国产自主产权涡桨支线客机，适应高原高温等特殊条件[10][11]

幸福航空停飞事件 - 幸福航空取消五一前所有航班 多位乘客反映预订机票被突然取消 退款事宜尚未明确 [3][4] - 公司员工证实所有航班停飞消息属实 员工欠薪问题持续发酵 社保公积金断缴长达三年 [4][9] - 公司非上市公司 2014年营业亏损2.14亿元 净亏损1.52亿元 2015年资产负债率攀升至118% [9] 员工生存现状 - 飞行员朱胜因欠薪转行送外卖 四年未执行航班任务 月收入波动在2000-8000元 [6][7][8][9] - 前机长等员工兼职跑滴滴 部分00后员工依赖家庭接济 员工普遍面临房贷车贷逾期压力 [12] - 公司拖欠工资长达一年 劳动争议案件占比达66.67% 前高管通过诉讼追讨绩效工资 [9][12][18] 公司经营困境 - 幸福航空曾为国产支线航空领军企业 巅峰期运营25架新舟60飞机 现仅剩3架且平均机龄15.4年 [15][16] - 新舟60飞机利用率仅1.37小时/日 波音737-800利用率4.53小时/日 远低于行业平均水平 [16] - 2024年1-4月航班取消率从7.82%飙升至28.57% 运营资格面临吊销风险 [16][18] 行业背景与挑战 - 支线航空受高铁冲击严重 新舟60飞机故障率高市场接受度低 导致公司成本居高不下 [16] - 公司控制权多次变更 现由西安国资控股 但股东间推诿责任 管理层决策瘫痪 [15][16] - 行业饱和导致飞行员转岗困难 幸福航空飞行员因资质限制难以跳槽 [10]

幸福航空停飞事件 - 幸福航空在五一假期前突然取消所有航班 多位乘客反映预订的4月29日及假期机票被单方面取消 退款事宜未明确答复 [1] - 公司内部员工证实全面停飞消息 但未获官方正式通知 该事件加剧了已持续数月的欠薪风波对员工士气的打击 [1][8] 员工生存困境 - 飞行员朱胜因公司欠薪被迫转行送外卖 四年未执行航班任务 飞行执照虽有效但机型资质过期 培训体系瘫痪 [3][4] - 员工薪资拖欠长达一年 社保公积金断缴三年 部分员工靠兼职（外卖/滴滴/家教）月收入仅2000-8000元维持生计 [4][7] - 前机长等高级技术人员转行开网约车 00后新员工依赖家庭接济 员工集体面临房贷车贷逾期压力 [7][8] 公司经营危机 - 2014年财务数据显示营业亏损2.14亿元 净亏损1.52亿元 2015年资产负债率攀升至118% [4] - 2023年航班取消率持续恶化：1月7.82% 2月14.78% 3月17.31% 4月骤增至28.57% [12] - 司法风险高企：涉及189条司法案件 其中66.67%为劳动纠纷 包括前高管追讨10.8万元绩效工资的诉讼 [12] 运营能力退化 - 现役机队严重老化：3架新舟60支线飞机平均机龄达15.4年 日利用率仅1.37小时 远低于波音737-800的4.53小时 [10] - 运力大幅萎缩：巅峰期25架新舟60覆盖全国航线 目前仅剩3架波音737-800和少量新舟60 租赁飞机部分已归还 [8][10] 行业背景与历史沿革 - 公司定位特殊：兼具国产民机运营商（新舟60商业化载体）与西安本土航司双重身份 现由西安国资控股 [8] - 支线航空模式受挑战：高铁冲击导致市场萎缩 新舟60飞机故障率高、利用率低 成本压力难以缓解 [9] - 管理层动荡：大股东合同即将到期 重大决策无人担责 复航计划仅停留在"内部研究"阶段 [8][9]

幸福航空停航事件 - 幸福航空于4月28日突然停航 取消所有航班至4月30日 且5月1日航班也全部取消 公司未正面回应停航原因 [3] - 公司成立17年来首次取消所有航班 五一后航班在各平台已无售票信息 大股东西安国资正与公司紧急开会 [3] 公司历史与经营困境 - 幸福航空2008年由中航工业和东航合资成立 初期以国产新舟60支线飞机为主力机型 但该机型故障频发导致运营压力大 [7] - 2014年公司亏损1 52亿元 资产负债率达110% 2015年东航退出股权转让 [7] - 西安国资入主后转型干支并举 现机队含25架新舟60和5架B737 但4月仅4架飞机运营（2架新舟60+2架B737） [8] 财务与法律风险 - 2024年以来公司8次被列为被执行人 最高执行标的1 24亿元 3月因合同纠纷再收限制消费令 [9] - 公司涉及多起劳动争议案件及机场合同纠纷 2024年多次因未履行法律义务被限制高消费 [9] 支线航空行业现状 - 国内46家客运航司中仅天骄航空坚持纯支线运营 华夏航空等已转向干线 南航等退出支线市场 [11] - 2023年75 8%支线航线日均不足1班次 客座率较干线低6-7个百分点 高铁竞争加剧客源不足问题 [11] - 支线票价定价高但旅客收入低 依赖政府补贴（如800元机票补贴至200元） 政策不确定性导致市场难持续 [11] 支线航空发展建议 - 成都航空建议将支线飞机投放二三线城市 通过高频航班+次级枢纽+中转联程模式抢占市场 [12] - 业内呼吁推广欧美CPA模式 由三大航向支线航司购买运力 补充其细分市场客源 [12]