新监管政策核心内容 - 生态环境部公布《船舶排气烟度限值及测量方法（征求意见稿）》，将适用范围由船舶用柴油机改为船舶，改发动机台架检测为尾气直接测量，并明确林格曼黑度2级为合格线，大幅提升监管精准度 [3] - 新规重点在于加强对在用船舶可见污染物（黑烟）的管控，旨在解决现有船舶因维护不当、船机桨匹配不合理等原因导致的'冒黑烟'问题，标志着监管从源头防控延伸到了全生命周期的运营管理 [3] - 新标准采用'全国统一标准与排放控制区更严标准'的分级模式，与国际实践接轨，预计实施后可减少约1.38万吨颗粒物排放 [5] 船舶排放现状与监管空白 - 船舶排放已成为中国非道路移动源污染的重要来源，2023年船舶排放的碳氢化合物、氮氧化物和颗粒物分别占非道路移动源排放总量的27.4%、35.7%和28.6% [4] - 现行《船用柴油机排气烟度限值》（GB8840-2009）存在缺陷，未充分考虑船舶维护不当导致的黑烟现象，且采用滤纸法检测过程复杂、执法成本高，导致对在用船舶'冒黑烟'问题缺乏有效监管手段 [5] 船用燃料市场格局演变 - 随着IMO 2020硫排放限值落地，VLSFO（极低硫燃料油）在2024年全球船用燃料市场的收入份额已达54.43%，低硫燃料逐渐成为主流 [7] - 传统重质燃油的市场份额可能呈缓慢下降、边际被替代的趋势，受监管加强、污染治理要求、替代燃料兴起的影响，其需求与市场占比正逐步削弱 [8] - 长期来看，随着替代燃料供应链、基础设施、政策支持日趋成熟，传统重质燃油的使用空间将被进一步压缩，可能成为'洗涤器船队专用燃料'或在极端价差情形下才被采用 [8] 替代燃料发展路径 - 短期内航运业的减排重任将主要由已实现商业化的液化天然气和甲醇共同承担 [8] - 长期而言，要实现国际海事组织设定的净零目标，航运业必须转向全生命周期的零碳排放燃料，绿色甲醇和氨是当前最被寄予厚望的两种选择 [8] 行业参与者战略调整 - 船东面临两个选择：对现有石油燃料船舶进行深度维护和技术改造，或转向更清洁的替代燃料，如低硫油、生物柴油混合燃料等 [10] - 传统石油企业需要"去油增化"，并大力发展可再生能源及下游电制液体燃料，依托现有炼化和供应链优势，重点布局混合燃料、掺配燃料等过渡性能源 [10][11] - 石油企业可通过提供LCA核证、燃料强度追踪、碳配额交易与合规咨询，将自身角色从单一燃料供应商扩展为综合减排解决方案提供者 [11] - 新能源企业核心在于聚焦技术突破，例如开发大功率甲醇发动机、氨燃料电池等下一代动力技术，并积极参与加注基础设施建设和行业生态圈 [11]