航运减碳政策与合规成本 - IMO及欧盟等航运减碳政策频发，航运减碳进入落地期 [1][2] - 欧盟将航运业自2024年纳入碳市场，未履约缺口罚款100欧元/吨二氧化碳当量，FuelEU要求2025年降碳2%，2050年降碳80%，违者罚款642欧元/吨二氧化碳当量 [2] - IMO在2023年提出2050净零战略，2025年4月批准净零框架草案，明确统一碳价为380美元或100美元/吨二氧化碳当量 [2] - 欧盟合规成本高于IMO且逐年提升，其2025/2030/2040/2050年燃料加合规成本分别为741/953/1649/3014美元/吨，IMO框架下VLSFO加合规成本在2028/2030/2040年分别为525/583/1362美元/吨 [1][2] 低碳燃料供需状况 - 据DNV统计，生物柴油、LNG、绿色甲醇的需求分别约为2亿吨、4000万吨、600万吨，而船燃供给仅70万吨、10万吨、10万吨，供给严重不足 [1][2] - 全球船运燃料用量约3亿吨，对应碳排放量超10亿吨，占全球碳排放的3%，其中欧盟占比约18% [2] - 碳价锁定零碳或近零排放燃料上限，绿色甲醇当前价格6200美元/吨依赖380美元/吨的碳价，未来需重视降本 [2] 生物柴油 - 生物柴油是存量船舶核心减碳措施，因船舶改造成本极高，未来降碳极度依赖生物柴油 [3] - 新加坡港口生物柴油加注量自2022年以来持续大幅提升，显示需求正逐步落地 [3] - 全球生物柴油产量约5200万吨，主要用于柴油车减碳，伴随电动车发展，生物柴油有望更多转向船运等难以电气化领域 [3] - 生物柴油相比绿色甲醇更具经济性，成本分别为0.21元/兆焦和0.31元/兆焦 [2] 生物天然气 - 生物天然气可显著降碳、改善环境并提高能源安全，中国及欧盟目标2030年产量分别超200亿立方米和350亿立方米 [4] - 历史发展较慢主因成本较高，伴随IMO净零框架及质量平衡模式落地，有望推动其绿色溢价兑现，美国Archaea的RNG绿色溢价高达725% [4] 绿色甲醇 - 当前406艘甲醇船（含订单）预计对应甲醇需求超800万吨，但全球绿色甲醇到2025年底预计投运总产能仅124万吨，其中中国73万吨，短期供不应求 [5] - 全球绿色甲醇中期规划虽超4000万吨，但实际落地面临认证、资源、技术、成本等挑战 [5]

报告行业投资评级 未提及 报告的核心观点 - 环保法规强制约束下，LNG 成为船用燃料变革初期核心政策受益者，但甲烷问题成其长期可持续发展致命缺陷，不过技术创新正巩固其市场地位 [3][4][5] 根据相关目录分别进行总结 LNG 船舶燃料的政策背景 - IMO 2020 全球限硫令生效，船东有三种合规选择，LNG 动力船舶能直接满足限硫标准，限硫令成其商业化应用强大政策驱动力 [11] - IMO Tier III 氮氧化物标准严格，传统柴油发动机需加装后处理系统，LNG 发动机技术满足减排优势无需安装，为船东提供商业案例，但低压双燃料发动机有甲烷逃逸隐患 [12][13][14] LNG 脱碳转型的优劣势 - 污染气体减排优势：LNG 能从源头消除硫氧化物排放，减排近 100%，颗粒物减排超 95%，控制氮氧化物表现出色，不同机构评估减排效果不同 [16][17] - 船上燃烧阶段二氧化碳减排优势：LNG 氢碳比高，燃烧相同能量产生二氧化碳少，碳转换因子低 10 - 15%，在 CII 评级体系有优势，但法规未全面核算非二氧化碳温室气体 [19][20][22] - 技术成熟度与基础设施适配优势：LNG 双燃料发动机技术成熟，主流制造商能提供产品，全球 LNG 加注网络扩张，港口和加注船数量增长 [23] - 甲烷排放劣势：甲烷是强效温室气体，GWP100 下增温效应远超二氧化碳，GWP20 下短期增温效应剧烈 [24][26] - 全生命周期评估框架下的排放劣势：IMO 采用全生命周期排放评估方法，LNG 在不同情景假设下结论不同，其评估结果取决于上游生产路径、发动机技术和甲烷 GWP 评估时间尺度 [27][29][31] LNG 目前船舶市场的应用与展望 - 发动机技术：主流技术路线是低压双燃料和高压双燃料发动机，前者甲烷逃逸问题突出，制造商通过技术创新应对，如瓦锡兰 NextDF 技术可降低甲烷排放量 [33][37] - 船队规模与市场份额：LNG 动力船队规模增长，在替代燃料新船订单中占主导，预计到 2030 年规模翻倍，应用集中在集装箱船和汽车运输船领域，达飞集团是 LNG 燃料应用推动者 [38][41][43] - 船舶替代燃料的竞争格局：LNG、甲醇和氨是最有潜力的替代燃料，LNG 应用最广泛、技术最成熟，甲醇面临绿色甲醇供应瓶颈，氨技术处于早期研发阶段 [45][47][50] - 其他商业运输领域的应用：LNG 在公路货运领域是成熟且增长的替代燃料，市场预计增长，在航空领域应用基本停留在理论和实验阶段 [51] - 合规成本计量：IMO 批准 GFI 标准，2028 年生效，通过设定双重目标和阶梯式罚金施加经济压力，不同燃料与发动机技术合规成本不同，LNG 动力船有成本优势，高压直喷柴油循环技术是关键发展方向 [54][56][59] 小结 - LNG 确立主流替代燃料领先地位，先进技术解决甲烷逃逸问题，市场将其视为长期战略平台，未来竞争优势将强化，政策不确定性延长其作为过渡燃料窗口期 [60][61]

新监管政策核心内容 - 生态环境部公布《船舶排气烟度限值及测量方法（征求意见稿）》，将适用范围由船舶用柴油机改为船舶，改发动机台架检测为尾气直接测量，并明确林格曼黑度2级为合格线，大幅提升监管精准度 [3] - 新规重点在于加强对在用船舶可见污染物（黑烟）的管控，旨在解决现有船舶因维护不当、船机桨匹配不合理等原因导致的'冒黑烟'问题，标志着监管从源头防控延伸到了全生命周期的运营管理 [3] - 新标准采用'全国统一标准与排放控制区更严标准'的分级模式，与国际实践接轨，预计实施后可减少约1.38万吨颗粒物排放 [5] 船舶排放现状与监管空白 - 船舶排放已成为中国非道路移动源污染的重要来源，2023年船舶排放的碳氢化合物、氮氧化物和颗粒物分别占非道路移动源排放总量的27.4%、35.7%和28.6% [4] - 现行《船用柴油机排气烟度限值》（GB8840-2009）存在缺陷，未充分考虑船舶维护不当导致的黑烟现象，且采用滤纸法检测过程复杂、执法成本高，导致对在用船舶'冒黑烟'问题缺乏有效监管手段 [5] 船用燃料市场格局演变 - 随着IMO 2020硫排放限值落地，VLSFO（极低硫燃料油）在2024年全球船用燃料市场的收入份额已达54.43%，低硫燃料逐渐成为主流 [7] - 传统重质燃油的市场份额可能呈缓慢下降、边际被替代的趋势，受监管加强、污染治理要求、替代燃料兴起的影响，其需求与市场占比正逐步削弱 [8] - 长期来看，随着替代燃料供应链、基础设施、政策支持日趋成熟，传统重质燃油的使用空间将被进一步压缩，可能成为'洗涤器船队专用燃料'或在极端价差情形下才被采用 [8] 替代燃料发展路径 - 短期内航运业的减排重任将主要由已实现商业化的液化天然气和甲醇共同承担 [8] - 长期而言，要实现国际海事组织设定的净零目标，航运业必须转向全生命周期的零碳排放燃料，绿色甲醇和氨是当前最被寄予厚望的两种选择 [8] 行业参与者战略调整 - 船东面临两个选择：对现有石油燃料船舶进行深度维护和技术改造，或转向更清洁的替代燃料，如低硫油、生物柴油混合燃料等 [10] - 传统石油企业需要"去油增化"，并大力发展可再生能源及下游电制液体燃料，依托现有炼化和供应链优势，重点布局混合燃料、掺配燃料等过渡性能源 [10][11] - 石油企业可通过提供LCA核证、燃料强度追踪、碳配额交易与合规咨询，将自身角色从单一燃料供应商扩展为综合减排解决方案提供者 [11] - 新能源企业核心在于聚焦技术突破，例如开发大功率甲醇发动机、氨燃料电池等下一代动力技术，并积极参与加注基础设施建设和行业生态圈 [11]

联盟成立背景与目标 - "绿色甲醇联盟及服务平台"在天津揭牌成立，16家企业代表签署合作协议，布局国际航运绿色燃料新生态 [1][3] - 联盟由天津市多个政府部门和机构共同发起筹建，核心使命是构建系统性规则、整合全产业链资源，推动供需精准匹配和高效交易 [3] - 联盟成立是天津响应国家"双碳"战略、布局绿色航运产业链的重要举措，采用"政企协同、市场运作"模式 [3] 天津港的优势与政策支持 - 天津港作为北方第一大港，具备发展绿色甲醇加注的显著优势，包括密集的欧洲航线网络、毗邻绿色甲醇核心产区、专业化液体化工码头等 [3] - 政策层面，天津海事局已发布《船舶水上低闪点燃料加注作业安全监督管理暂行办法》，填补国内监管空白 [3] - 中海石油天津新能源公司获批北方首个保税LNG加注试点资质，实现政策到产业落地的引领 [3] 未来发展计划 - 联盟将推动北方首单船舶绿色甲醇燃料加注业务在天津港落地，并积极筹建绿色甲醇现货交易市场 [4] - 联盟将充分利用天津资源禀赋和国家支持政策，加快产业要素集聚，努力将天津打造成为国际航运低碳燃料加注和贸易中心 [4]

IMO新规与船舶燃料转型 - IMO新规将于2025年10月正式通过 2027年生效 对总吨位超过5000吨的大型远洋船舶强制执行 [3] - 主要措施包括对高GFI船舶罚款 对使用近零燃料船舶奖励 2030年前GFI不超过19 CO2eq/MJ 2035年后不超过14 CO2eq/MJ [5] - 罚款标准示例：2030年基础指标75 CO2eq/MJ 直接合规指标85 CO2eq/MJ 超过75-85部分罚款100美元/tCO2eq 超过85部分380美元/tCO2eq [5] 不同燃料的合规性与市场前景 - LNG燃料船舶预计2030年进入第一阶段罚款 2033年后进入第二阶段罚款 [5] - 短期内(2030年前)替代生物燃料(棕榈油/大豆油)因价格低廉且碳排放低 将成为船舶主流选择 [5] - 灰醇二氧化碳当量70-80 与LNG相当 2030年前处于第一阶段罚款阶段 将成为主流选择 [5] - 蓝醇二氧化碳当量30-40 CO2eq/MJ 2030年前无需罚款 [5] - 绿醇GFI小于19 CO2eq/MJ 满足IMO奖励要求 但当前价格为灰醇2-3倍 短期内船舶更倾向支付罚款使用灰醇 [5] 船舶市场现状与预测 - 当前甲醇燃料船运营50艘(年需求93万吨) 新订单250艘(年需求585万吨) [5] - LNG船舶运营1329艘 新订单1037艘 [5] - 2030年前预测替代燃料和LNG船为主 甲醇燃料船以灰醇和蓝醇为主 [5] - 2030年后因罚款金额增加和绿醇价格下降 甲醇燃料船将转向绿醇 LNG船舶将选择生物LNG燃料 [5] 行业活动与数据服务 - 2025势银绿氢产业大会将于7月16-17日在江苏无锡举行 [4] - 势银提供产业研究 数据产品 咨询顾问等服务 [4][10] - 公司网站为www.trendbank.com [11]