36氪汽车 . 看懂汽车产业新百年。36氪旗下智能电动车产业报道公号。 以下文章来源于36氪汽车 ，作者樊舒琪 固态电池仍是期货。 文 ｜ 樊舒琪 编辑 ｜ 李勤 来源｜ 36氪汽车（ID：EV36Kr） 封面来源 ｜ IC photo 固态电池因其电解质热稳定性高，因而能够兼顾长续航和安全性，长期以来被行业视为动力电池的终极形态。可囿于技术、工艺、成本等多重难题，固态 电池始终未能走出实验室、大规模上车。 不过，近期部分二三线动力电池企业，以及奇瑞这样的车企先后公布了固态电池的研发动态，令行业又看到了固态电池量产的曙光。 10月23日，欣旺达在新能源电池大会上发布固态电池"欣·碧霄"，并表示这款产品能量密度可达400wh/kg，与之相对的是，目前主流磷酸铁锂电池能量密 度约在200-250Wh/kg，三元锂电池能量密度是250-300Wh/kg； 这款固态电池的工作温区为-30℃-60℃；循环寿命为1200周。 与此同时，欣旺达还宣称将在今年年底建成0.2GWh的聚合物固态电芯中试线，并已成功开发测试了520Wh/kg能量密度的锂金属超级电池实验室样品。 10月18日，奇瑞全球创新大会上，奇瑞展示了自研的" ...

固态电池技术进展与性能参数 - 欣旺达发布固态电池“欣·碧霄”，能量密度达400Wh/kg，工作温区为-30℃至60℃，循环寿命为1200周 [1] - 欣旺达计划在2023年底建成0.2GWh聚合物固态电芯中试线，并已开发出520Wh/kg能量密度的锂金属超级电池实验室样品 [1] - 奇瑞展示自研“犀牛S”全固态电池模组，电芯能量密度达600Wh/kg，装车预计续航1200-1300公里，计划于2027年量产 [1] 行业量产时间表与挑战 - 宁德时代预计固态电池2027年才能小规模量产，2030年才可能规模化，目前行业技术成熟度最高水平仅为4分（满分9分） [2] - 欣旺达高管认为全固态电池产业化最乐观预计在2030年以后可能小批量生产，较日美企业宣称的2027年更为保守 [2] - 奇瑞将固态电池计划从“2026年上车、2027年量产”调整为“2027年首批装车验证” [2] 核心技术难题：电解质与界面 - 固态电池电解质离子传导性天然弱于液体电解质，且固固界面阻抗大，导致离子传输通道不稳定 [2][3] - 电池充放电过程中负极产生“呼吸效应”，造成膨胀收缩，使负极与固态电解质接触失效 [3] - 固态电池正极材料普遍采用九系高镍（镍钴锰比例为9:0:1），高镍三元电池技术可部分复用至固态电池 [3] 电解质技术路线分析 - 固态电解质有聚合物、氧化物、硫化物等6条技术路线，聚合物电导率差需60-80℃工作温度，氧化物稳定性高但机械性能脆，硫化物离子传导性接近电解液但对空气敏感遇水产生硫化氢 [4] - 硫化物电解质制造工艺复杂，需高度自动化、高耐腐蚀性、高气密性设备，良率和一致性难保障 [4] - 氧化物电解质与电极界面接触更好，虽离子传导性较差但各企业未完全放弃该路线 [4] 负极材料与工艺挑战 - 固态电池普遍采用硅碳负极以提高能量密度，但硅材料易膨胀导致循环寿命短 [5] - 从液态电池到全固态电池产线改动幅度大，半固态电池产线有3%-5%改变，全固态电池产线设备改动至少60% [6] - 固态电解质涂布是核心工艺难点，需涂薄膜且高温化成工序需要新设备，无隔膜需用涂布方法替代 [6] 成本与商业化障碍 - 全固态电池当前成本是液态电池的5-10倍，高成本难被车企和用户消化 [7] - 液态电池成本已占整车成本超30%，固态电池超高成本难以在短期内跑通商业逻辑 [7] 行业炒作动因分析 - 二三线电池厂商期望通过固态电池技术路线变革实现换道超车，改变现有行业格局 [8] - 车企希望电池行业重塑以增强与头部电池厂商博弈的主动权 [8] - 近期新能源车起火案例引发用户对液态电池安全性的担忧，提升对高安全性、高能量密度电池的期待 [8]