行业里程碑 - 2025年国内新能源乘用车渗透率首次突破50%，创下史无前例的里程碑[1] - 技术进步推动产品力提升是消费者广泛接受新能源车的关键原因[2] 半固态电池技术 - 全固态电池因生产工艺、可靠性、成本等因素，距离真正量产上车仍有相当长距离[4] - 作为中间态的混合固液电池（半固态电池）落地难度相对较低，已有蔚来ET7、名爵MG4等车型实现量产上车[5][6] - 国家标准已开始区分液态、混合固液和全固态电池的判定标准，规范市场宣传[8] - 混合固液电池的固态电解质含量占比在90-95%，多为氧化物，并保留5-10%的电解液[10] - 该技术可缓解全固态电池的界面问题，导电率不差，兼具一定快充性能，且相比液态电池更不易自燃[12] - 安全性提升可减少电池包冗余结构，提升体积能量密度，并允许使用更激进的正负极材料以提高能量密度[13] - 原位固化技术使得企业可在原有液态电池产线基础上改造，成本相对可控[13] - 名爵MG4已将半固态电池的购入门槛压低至10万元级别[14] - 随着规模化爬升，固液电池有望逐步替代液态电池成为主流[16] 兆瓦闪充技术 - 比亚迪于去年3月发布“超级e平台”，首次引入兆瓦闪充技术，并搭载于汉L和唐L[16] - 其理论充电倍率可提高至10C，5分钟可补能400公里[17] - 1兆瓦充电功率相当于近200户普通家庭的用电量，对电网瞬时冲击大，需配套储能充电站作为支撑[20][21][22] - 高功率依赖更耐高压的碳化硅功率器件做底层支撑，例如比亚迪自研的1500V碳化硅器件将整车电压平台提升至1000V[24][25] - 高电压平台在同功率下热损耗更低，即使使用普通充电桩，其充电速度理论上也更快[27][28] - 极氪、岚图等品牌去年也开始建设兆瓦级功率充电桩，为后续车型铺路[30] - 随着大功率充电桩铺设，兆瓦闪充车型的前瞻性优势将逐步显现，推动“油电同速”时代到来[31][32] VLA动作语言大模型 - VLA动作语言大模型是为解决传统端到端架构“黑箱”问题而出现的改进路线之一[38][39] - 其在端到端架构基础上，加入生成式语言工具，将视觉信息转化为可视化语言，再生成车辆控制动作，更接近人类思考逻辑[41] - 理想汽车在开启AD功能后，可在中控屏显示由画面转化成的文字思考过程[42] - 主要优势在于工程师可直接修改生成的文字，将“黑箱”变为“白箱”，优化高效可控[44] - 用户体验上，可通过语音对话指挥辅助驾驶，交互感增强，且模型解决长线问题（如大型施工路段）的能力增长[45][46] - 理论上限极高，未来有能力考虑每个动作的后续影响[47] - 缺点是结构比端到端更复杂，理论上会延长系统反应时间，降低延迟是后续优化重点[51][52] WA世界模型 - WA世界模型是另一条为解决端到端“黑箱”问题衍生的技术路线[52] - 其通过大量模拟训练，让系统学习理解三维物理世界的运动与交互规律，从而对行车动作进行规划和预判[52] - 虽不能变成“白箱”，但可让系统成为可修饰的“灰箱”，出现问题可通过场景模拟反向演算配合“注意力热图”回溯根源[53][54] - 相比VLA更聚焦云端训练，可通过云端的世界引擎（WE）模拟创造大量可调参数的极端事故数据，加速应对复杂场景的能力进化[55][57][58] - 车端采用小模型，算力消耗低，有利于降低系统延迟，提高反应速度[59] - 对物理世界运动规律有强大分析能力，且在感知到输出过程中加入了危险度“预判”机制，理论上运行速度快于VLA及传统端到端[60][62][63] - 是一套可解释性更高、运行延迟更低、针对危险场景避险效果更好的“端到端PLUS”[63] - 对网络要求更高，提高芯片带宽、降低网络延迟将决定其长期能力上限[65][66] 磁流变减振器技术 - 磁流变减振器被认为是2025年底盘领域最具代表性的突破之一[69] - 其原理是将传统减振器中的阻尼液替换为磁流变液，通过通电直接改变液体粘度来调节阻尼[83] - 最显著优势是响应速度快，仅需0.5-10毫秒，是CDC减振器响应时间（10-100毫秒）的1/10[80][86] - 减少了阀门等机械电子器件，可降低机械磨损导致的失效概率，理论上使用寿命高于CDC减振器[87] - 以往主要用于顶级超跑，后由凯迪拉克将门槛拉低至30-40万级[88][89] - 深蓝L06的上市首次将搭载该技术车型的入手门槛降低到了15万元级别[90] - 其平价化背后是国产供应商“京西智行”实现技术和产业化突破的结果[93] - 该技术有望在更多车型上迎来普及[91]

公司技术应用 - 公司磁流变减振器技术可应用于机器人柔性关节与腿部减振 [1] - 目前该技术主要运用于汽车领域 [1] 项目进展 - 公司正在加快布局磁流变减振器项目 [1] - 项目产线已经落地 [1] - 公司正在加速与客户进行对接 [1]

悬架系统基本作用 - 悬架系统通过降低车身所受外部激励实现舒适乘坐性能，通过抑制轮胎接地载荷变化实现稳定行驶性能，并在纵向力与侧向力作用下保持车轮稳定性 [1] - 民用汽车普遍采用阻尼减振器与螺旋弹簧组合，高级车型采用可变阻尼减振器配合空气悬架以提升表现，其原理是利用阻尼使机械能在动力学系统中耗散 [2] 主流减振器技术 - 市场主流产品包括被动液压减振器以及带有1-2个阀体的连续可变阻尼减振器，后者通过ECU控制阻尼阀门开度来调节油液流速，从而改变阻尼力 [4] - 连续可变阻尼减振器内部有一个或多个电子控制比例减振阀，其开闭由ECU控制 [4] 磁流变减振器原理 - 磁流变减振器通过填充的"磁流变液"产生电磁反应来调节阻尼力，该液体由基液、经化学处理的磁性颗粒（铁屑）和添加剂组成 [6] - 无磁场时磁流变液为流动性液体，接电产生磁场后立即变得粘稠产生阻尼，磁性颗粒在磁场中形成链状或簇状结构，使液体呈现类固体特性 [6][8] - 该技术响应速度极快，每秒可调节约1000次，能实现从液态到类固态的连续可逆变换，且在低行程速度下也能提供高阻尼力 [10] 磁流变减振器结构与发展 - 磁流变减振器结构与传统液压减振器相似，包含活塞杆和电磁线圈活塞芯，但无阀门组件和复杂液压回路，磁流变液直接穿过电磁线圈间隙流动 [8] - 磁流变技术早在19世纪40年代已发明，但因开发成本制约未广泛商用，21世纪初期由德尔福率先研制出磁流变减振器及电磁悬架系统，应用于凯迪拉克等品牌车型 [10]

公司技术应用 - 公司磁流变减振器技术可应用于机器人柔性关节与腿部减振 [2] - 目前磁流变减震器主要运用于汽车领域 [2] - 公司正在加快布局磁流变减振器项目且产线已落地 [2] 业务发展进展 - 公司正加速与客户进行项目对接 [2] - 磁流变液阻尼器产品涉及宇树机器人合作事宜 [2]