文章核心观点 - 全球第四大汽车集团Stellantis因误判新能源转型节奏，大幅下调电动化目标，计提了约265亿美元（折合约222亿欧元）的巨额减值支出，导致股价暴跌并创下合并以来新低，这反映了西方传统车企在电动化转型、中国车企竞争及市场需求变化等多重压力下陷入困境 [4][5][16] Stellantis巨额减值与市场反应 - Stellantis计提约265亿美元（折合222亿欧元）减值支出，规模甚至超过了公司当前市值，导致米兰证交所股价一度暴跌30% [4] - 减值核心原因是公司误判新能源转型节奏，大幅下调电动化业务目标，市场虽预期会计提减值，但此次规模之大、现金支出占比之高成为关键利空 [4] - 消息公布后，Stellantis股价暴跌23.69%，收于每股7.28美元（6.16欧元） [18] - 此次减值并非孤例，福特、通用此前已相继官宣电动化业务减值，但Stellantis刷新了行业减值规模纪录 [5] 减值原因与战略调整 - 公司此前计划到2030年实现纯电动汽车占欧洲销量100%、美国销量50%，但由于美国电动车销量暴跌及市场需求疲软，该目标被现任CEO菲洛萨称为“过于乐观” [7][16] - 减值支出主要与集团转向“动力自由选择”战略相关，将同时提供内燃机、混合动力和纯电动多种方案，放缓电动化步伐 [16] - 262亿美元计提费用具体构成包括：174亿美元（147亿欧元）用于调整产品计划以适应客户偏好和美国新排放法规；34亿美元（29亿欧元）为取消相关项目的资产减值；25亿美元（21亿欧元）用于优化纯电供应链；64亿美元（54亿欧元）用于欧洲裁员等其他运营调整 [17] - 公司将此巨额费用归咎于此前高估了能源转型速度，导致与消费者实际需求脱节，并批评前任领导层的运营执行失误 [16] 行业背景与市场挑战 - 行业整体电动化进程未达预期：2025年欧洲纯电车型销量占比为19.5%，同比增长近30%，但远未达市场预期；美国纯电新车销量占比仅为7.7% [5] - 特朗普政府取消新能源汽车补贴、美国电动车市场需求持续低迷，成为压垮多家欧美车企的关键因素，导致其纷纷按下电动化业务“收缩键” [5] - Stellantis营收核心依仗高利润的Jeep和Ram皮卡，而美国是其关键市场，也是全球电动车需求最疲软的核心市场之一，因此受到双重冲击 [5] - 整个西方传统车企面临在电动化与燃油车业务间平衡投资、直面中国车企快速崛起竞争以及应对不断加高的国际贸易壁垒等多重困境 [5] 公司运营与财务状况 - 预计2025年下半年公司营收将达到922亿至946亿美元（780亿至800亿欧元），但同期净亏损预计将达224亿至248亿美元（190亿至210亿欧元） [17] - 为应对亏损，公司决定取消2026年的年度股息发放，并批准发行最高59亿美元（50亿欧元）的公司债券 [17] - 约65亿欧元的减值相关现金支出，预计将从2026年开始分四年支付 [6][10] - 对于2026年，公司预计净收入将实现中个位数增长，调整后营业利润率为低个位数；并预计2027年工业业务自由现金流将回正 [23] 业务调整与未来计划 - 公司停止北美地区的插电式混合动力车型销售，并停产纯电动Ram 1500 REV，同时重新推出了TRX车型上的大排量V8发动机 [14] - 公司出售了其持有的加拿大电池合资企业49%的股份给韩国合作伙伴LG新能源，并放弃了通过合资公司ACC在意大利和德国建设电池超级工厂的计划 [20][22] - ACC电池合资公司原计划在欧洲建三座超级工厂，现调整为仅在法国建两座电池厂，产能目标也从最初每条线8吉瓦时调整为13吉瓦时和15吉瓦时 [22] - 公司正着力解决因前任成本削减策略导致的产品质量问题，已在全球新增2000名工程师，2025年初至今，其车型在北美交付后首月故障投诉量下降超50%，在欧洲下降超30% [9][12] 积极进展与产品布局 - 2025年下半年集团合并整车交付量同比增长11%，达到280万辆，在北美、南美、大欧洲区、中国及中东非洲等多个关键市场均实现销量增长 [10] - 公司寄望于一系列全新及改款车型拉动销量，重点车型包括全新Jeep切诺基、指南者、Recon，中期改款大切诺基、大瓦格尼，以及搭载新发动机的道奇挑战者和受欢迎的Ram 1500车型 [12]

新能源汽车性能平民化趋势 - 新能源汽车实现了"马力平民化"，消费者仅需约20万元即可购买百公里加速3秒甚至2秒内的性能车，而过去"3秒破百"是千万级跑车的专属性能[3][4] - 随着高性能新能源车普及，由超速和"弹射起步"导致的恶性事故频发，使"马力平民化"陷入舆论漩涡[5] 拟议性能限制政策 - 公安部《机动车运行安全技术条件》征求意见稿新增条款，要求乘用车每次上电/点火后默认处于百公里加速时间不小于5秒的工作状态[5] - 政策制定背景是纯电动汽车启动加速失控事故多发，多因驾驶人对高加速模式准备和操控能力不足[8] 反对限制政策的主要观点 - 反对者认为政策是"限制车，而不是限制人"，应通过修改驾照考试形式或实行"驾照分级"从根源解决驾驶人能力问题[11] - 有观点指出限制百公里加速5秒以上无法根本解决飙车问题，5.5秒或6秒加速的车辆在速度提升后同样致命，真正解法应是加强驾驶培训或提供封闭赛道[12] - 市场解决论主张利用保险工具，如对高事故率车辆调高保费或对新驾照用户拒保，而非制定新规则[13] 支持限制政策的科学依据 - 物理计算显示"3秒破百"加速度约等于1g，相当于座椅给140斤驾驶员额外140斤推力，"2秒破百"加速度接近1.5g，推力达210斤，未经专业训练的驾驶员极易失控[14] - 有能力驾驭"性能怪兽"的驾驶员在全球都极为罕见，需通过严格训练并具备运动天赋，且事故概率仍高[16] - 无法通过培训课程或驾校让全国数亿司机快速掌握驾驭"3秒破百"车辆的技巧，因此限制加速时间是简单有效的办法[18] 新国标与历史限制措施的本质区别 - 新国标限制的是安全下限而非性能上限，车辆购买的1000匹马力和3秒破百性能仍存在，只需启动后手动切换驾驶模式，这与日本"君子协议"一刀切阉割性能上限有本质区别[20][22] - 手动切换模式的意义在于提醒驾驶员责任自负，使驾驶员在主动选择高性能模式时签署"知情同意书"，明确承担后果[23] 家用车性能与公共道路安全的现实矛盾 - 汽车安全标准是为"慢车"设计，碰撞测试最高速度普遍为64公里/小时，当车速超过100公里/小时，所有安全认证形同虚设[26] - 国内公共道路最高限速为120公里/小时，且城市交通拥堵普遍，车企内卷的"3秒破百"性能在公共道路上无法充分使用，主要用途仅是红绿灯起步时的"推背感"[26][27] - 复杂路况下，不可控的瞬时扭矩和高加速性能不是驾驶乐趣，而是马路悲剧的加速器，安全驾驶比追求性能更重要[29][30]

政策背景与核心内容 - 公安部发布《机动车运行安全技术条件》国家标准的征求意见稿，拟新增条款规定乘用车每次上电/点火后，应处于百公里加速时间不小于5秒的默认工作状态 [2] - 政策出台背景是近年来纯电动汽车因高加速模式导致启动加速失控事故多发，原因被归结为驾驶人对高加速模式的驾驶准备和操控能力不足 [5] 行业影响与市场现状 - 新能源汽车技术发展实现了“马力平民化”，消费者仅需花费约20万元即可购买到百公里加速3秒甚至2秒内的性能车，而此前该性能是千万级跑车的专属 [1] - 新规并未削弱车辆性能，消费者购买的强大性能（如1000匹马力、3秒破百）仍存在于车机系统中，但需在每次启动后手动切换驾驶模式方可使用 [11] 反对意见与市场观点 - 反对声音认为新规是“一刀切”和“治标不治本”，核心争议在于应“限制人”而非“限制车”，建议通过修改驾照考试形式、实行驾照分级或加强驾驶培训来解决根本问题 [6] - 有市场观点主张应由市场机制调节，例如借鉴美国对高事故率“肌肉车”的处理方式，通过保险公司提高保费或对新手拒保来承担后果，而非制定新规则 [7] 技术安全与物理现实 - 百公里加速2秒（加速度14m/s²，近1.5g）或3秒（加速度9.3m/s²，约1g）产生的巨大推力（分别相当于对140斤驾驶员施加210斤或140斤的额外推力），使未经专业训练的普通驾驶员极易失控 [8] - 现有汽车安全标准（如碰撞测试速度普遍为64公里/小时）是为“慢车”设计，当车速远超100公里/小时时，安全认证将失效，而高性能车可在极短时间内（约1秒）加速至危险速度 [14][15] 应用场景与公共安全 - 中国公共道路最高限速为120公里/小时，且城市路况复杂拥堵，“3秒破百”的性能在绝大多数日常驾驶场景中无法安全、合法地充分使用，其主要价值可能仅限于红绿灯起步时的“推背感” [15] - 新规设置的默认模式（加速时间≥5秒）与驾校车辆性能接近，是驾驶员最适应的肌肉记忆，能确保误操作时车辆反应温和可控，而手动切换高性能模式则被视为驾驶员对责任的主动确认 [11][12]