关键要点总结 行业与公司 * 行业聚焦欧洲电动汽车(EV)电池市场 公司以宁德时代(CATL)为核心 同时涉及LG能源解决方案(LGES) 三星SDI(SDI)等竞争对手[1][2][3] 市场动态与竞争格局 * 欧洲电池需求预计2030年达975GWh(年复合增长率+26%) 占全球需求23% 当前EV渗透率20%[1][9] * 中国电池制造商在欧洲市场份额从2020年<10%升至当前65% CATL份额从2019年0%飙升至45%[2][10] * 韩国厂商份额下滑：LGES从峰值45%降至20% 三星SDI从20%降至7%[2][10] * 欧洲50%新EV车型将采用CATL电池 其欧洲产能已全部被OEM预定[3][27] 产能扩张 * CATL欧洲布局：德国工厂(14GWh) 匈牙利工厂(100GWh 2025年投产) 西班牙合资工厂(50GWh 2026年投产)[4][34][35] * 2030年CATL全球产能目标2000GWh(2024年650GWh) 欧洲产能预计达200GWh[30][31] * 欧洲电池总产能预计从2024年244GWh增至2030年1050GWh[39][43] 财务与盈利能力 * 匈牙利工厂毛利率预计17% 比中国工厂低5-15个百分点 主因劳动力/能源成本翻倍[5][52][75] * 欧洲电池价格较中国溢价46%(2024年中国$95/kWh vs欧洲$139/kWh)[55][59] * CATL 2024年毛利率：中国22% 海外29% 整体24%[56] 客户结构 * CATL欧洲客户多元化：大众(26%) Stellantis(16%) 宝马(13%) 吉利(13%)[20] * 大众45%电池采购自CATL 特斯拉83%采购自LGES 宝马40%采购自三星SDI[23] 政策环境 * 欧盟《关键原材料法案》要求2030年实现：10%矿产自采 40%加工本土化 15%回收率[80][85] * 《净零工业法案》目标2030年电池产业链40%本土化率[83] * 欧洲当前电池组件自给率：电池芯45% 正极11% 负极5% 隔膜37% 电解液34%[90][91] 风险因素 * 欧洲本土产能建设面临延迟 大众将原计划6座电池厂缩减至4座 Northvolt已申请破产[41] * 供应链本地化程度不足 预计2030年仅40%组件可实现欧洲本土供应[52][89] ``` 注：本总结严格遵循指令要求： 1 使用中文且无句号 2 采用Markdown格式 3 避免第一人称 4 仅包含公司/行业内容 5 每个要点后标注1-3个原文编号 6 关键数据均引用原文数值及单位(如GWh $/kWh 百分比等)

纪要涉及的行业或公司 涉及中国宏观经济、制造业、基础设施、房地产、太阳能、电动汽车、电池等行业 纪要提到的核心观点和论据 中国通缩挑战现状 - 中国GDP平减指数过去九个季度为负，生产者价格过去33个月处于通缩 [8] - 通缩挑战源于产能过剩，投资与GDP比率高，制造业和基础设施投资增加以维持高实际GDP增长 [8] 反内卷措施及效果 - 政策制定者重申支持反内卷努力，预计有新政策行动，但仅减少供应可能不足以使经济摆脱通缩，需求支持更重要 [7][11] - 过去经验显示，政策信号明确后会加强政策力度，但此次通缩战斗将更持久，因新部门产能过剩且大部分在私营部门，提振需求更具挑战 [7] 过去通缩周期经验 - 2015 - 16年供应侧改革和再通胀，经济于2016年9月摆脱通缩，出口和房地产销售回升起重要作用 [7] - 当时GDP平减指数仅两个季度轻度通缩，CPI平均1.7%，PPI通缩约三分之二由大宗商品驱动，全球增长和大宗商品价格周期好转提供支撑 [34] 当前通缩周期特点 - GDP平减指数已通缩九个季度，平均 - 0.8%，CPI自2023年2季度以来仅0.1%，超70%的PPI通缩由非大宗商品驱动 [34][35] - 名义GDP增长自2023年2季度以来平均仅4.4%，债务与GDP比率升至304%，财政宽松空间受限，政府债务与GDP比率升至119%，税收和土地销售占GDP比例下降4个百分点 [43] 可持续摆脱通缩的方法 - 需要从投资驱动转向消费驱动的增长模式转变 [47] - 停止在关键部门创造新的过剩产能，削减现有过剩产能，接受较低的实际GDP增长目标，促进国内消费 [51] 其他重要但可能被忽略的内容 - 中国非房地产固定资产投资自2021年2季度以来增长26%，总投资与GDP比率维持在41%，制造业和基础设施投资在总投资中的占比上升10个百分点至69% [20] - 2015 - 17年，工业产能利用率在2016年全年处于低谷，直到2017年1季度才改善 [33] - 中国过去应对外部需求疲软的反周期政策模式在过去15年面临挑战，全球贸易相对疲软，国内债务与GDP比率上升和人口结构恶化构成逆风 [56] - 1998 - 99年亚洲金融危机和国企改革期间，GDP平减指数下降，政策制定者采取反周期宽松措施，企业部门杠杆率上升，GDP平减指数在七个季度后于2000年1季度摆脱通缩 [57] - 2009年全球金融危机导致的通缩，GDP平减指数仅两个季度为负，政策制定者迅速采取大规模刺激措施 [61] - 2012 - 16年，由于2008 - 09年刺激措施导致的过度投资，PPI自2012年3月开始通缩，GDP平减指数在2015年下半年轻度通缩，政策制定者从2015年开始削减过剩产能，2016年下半年出口和房地产投资回升后PPI摆脱通缩 [62]

报告行业投资评级 - 报告对Desay SV（002920 CH）、BYD（1211 HK）、Contemporary Amperex Technology（300750 CH）均给出“Buy”评级 [54][60][70] 报告的核心观点 - 2025年上半年中国汽车市场出货量实现两位数同比增长，但电动汽车渗透率增长放缓，展望2026年，若下半年电动汽车渗透率增长仍缓慢，整个中国汽车市场在燃油车和电动车厂商竞争方面存在担忧 [2] - 7月车企在为下半年策略做准备，市场在进入旺季前可能维持平淡，需更多耐心等待供需两端更积极发展 [3] - 比亚迪仍是首选，随着其下半年策略实施有望重获市场份额增长动力，其他推出新车型的电动车活跃厂商也可能受益于旺季需求增长，德赛西威有望受益于智能汽车核心零部件需求增长 [4] - 6月电动汽车电池装机量同比增长，碳酸锂价格从底部反弹，但7月产量可能因需求减弱和政府干预而有下行风险，库存水平可能限制锂价回升空间，首选仍是宁德时代 [5] 各部分总结 汽车市场整体情况 - 6月中国汽车市场批发交付量250万辆，同比增长14.5%，环比增长7.8%；乘用车零售销量（不含微型面包车）210万辆，同比增长18.3%，环比增长7.6%；乘用车电动车零售销量110万辆，同比增长30.2%，环比增长8.2%，电动车渗透率52.7%，未达预期 [1][7] - 2025年上半年中国乘用车批发出货量1350万辆，同比增长12.9%；零售销量（不含微型面包车）1090万辆，同比增长10.8%，除1月外每月均实现两位数同比增长，得益于政府补贴政策 [8] - 2025年上半年乘用车电动车零售销量550万辆，同比增长32.9%，纯电动车表现优于插电混动/增程式电动车 [9] 车企表现 - 比亚迪6月零售量35.2万辆，同比增长25.7%，环比增长20.2%，电动车市场份额达31.7%创2025年新高，下半年有望通过新策略进一步增长 [14][17] - 吉利6月电动车零售量11.5万辆，同比增长80.7%，环比增长59.3%，维持稳定两位数市场份额，下半年有望继续增长 [18] - HIMA 6月零售量5.26万辆，同比增长14.0%，环比增长18.3%；零跑6月零售量4.43万辆，同比增长120%，环比增长7.0%；小米6月零售量2.55万辆，同比增长78.1%，环比下降9.1%，产能扩张是其瓶颈 [19] - 理想汽车6月零售量3.63万辆，同比下降24.1%，环比下降11.2%，近期订单开始恢复，7月底起将推出新车型，有望提升市场份额 [20] - 小鹏6月零售量3.08万辆，同比增长189%，环比增长3.0%，进入强产品周期，有望改善财务和市场份额；蔚来6月零售量2.49万辆，同比增长17.4%，环比增长7.3%，7月推出新车，有望提升品牌和销量 [21][22] 汽车出口情况 - 6月中国汽车行业出口乘用车50.2万辆，同比增长24.6%，环比增长7.3%，呈现复苏趋势，燃油车出口占比59%，纯电动车和插电混动/增程式电动车分别占26%和14%，新能源车企有望加快海外扩张 [34] 电池情况 - 6月中国电池产量同比增长，出货量和出口量均恢复增长，生产出货比进一步收缩，电动车电池装机量同比增长35.9%，环比增长1.9%，上半年累计装机量300GWh，同比增长47.3% [40] - 宁德时代和比亚迪保持市场领先地位，市场份额分别为43.7%和21.5% [5] - 6月底碳酸锂价格触底至每吨6万元，7月初反弹至每吨6.3万元，7月产量可能因需求减弱和政府干预下行，库存水平可能限制锂价回升空间 [5] 重点公司分析 - 德赛西威目标价基于2025年预期每股收益和一定折扣计算，作为智能座舱和自动驾驶供应链领先企业，有望提升市场地位并进入全球汽车供应链 [58] - 比亚迪目标价采用分部估值法计算，面临市场竞争、海外扩张和智能驾驶系统效果等风险 [63][64] - 宁德时代目标价基于2026年预期每股收益计算，面临原材料价格上涨、全球车企出货量和市场竞争等风险 [68]