纪要涉及的公司 小马智行 纪要提到的核心观点和论据 - **业务规划** - 计划 2025 年底将无人驾驶车队规模扩大至 1000 台，预计 2025 年生产七八百台新车，提升网络效应，缩短乘客等待时间，提高订单量和每公里收费价格，利于收入增长[2][4] - 计划先切入四五六线城市，逐步渗透二线城市，关注海外市场，但中美之外国家缺严密规章制度，目前主要是测试和研发[3][17] - 未来几年重点扩大现有城市和区域内车辆数量，2026 年扩展到更多一线城市区，暂不进入二线城市[25] - **技术与车型** - 第七代车型成本大幅降至几十万人民币，得益于算法技术和软件进步，采用英伟达 Orin X 芯片和更高效算法，降低对高性能激光雷达依赖，为大规模推广奠定基础[2][5] - 通过算法进步去除车规级半固态或固态激光雷达成像噪点，降低对昂贵高性能激光雷达依赖，减少算力需求，降低成本[9] - 技术达到普通人类驾驶安全性的十倍以上，可在各种天气条件下 24 小时安全运行，在北上广深四个城市进行无人化运营，覆盖 2000 多平方公里[2][9] - **盈利与运营** - 认为单车盈利模型是规模化运营关键，预计第七代车型投入运营后很快实现单车盈利，吸引租赁公司承接 robotaxi 资产[2][6] - 车辆数增加提升网络效应，提高接单速度和每公里收费价格，对收入有利[7] - 第七代车每公里成本显著低于人类司机运营出租车或网约车成本，是人类司机每公里成本的几分之一[19] - **服务与安全** - 无人驾驶汽车提供一致舒适乘坐体验，无异味、更具隐私性，提供安全可靠小孩接送服务，依靠自身算法和传感器硬件操作，确保信号稳定性和安全性[10] - 认为遥控驾驶不可取，存在信号不稳定和黑客入侵风险，无人驾驶汽车应完全依靠自身算法和传感器硬件操作[11] - **市场与牌照** - 中国网约车市场规模至少达 1 万亿元，一线城市司机每天至少产生 500 元收入才能维持生计，每辆车每年需产生约 18 万元收入[16] - 已获得北京、广州和深圳的无人驾驶收费牌照，上海的无人驾驶免费开放牌照，预计很快取得上海无人驾驶收费牌照，通过量化指标证明技术和运营符合规定[2][21] 其他重要但是可能被忽略的内容 - **与竞品对比** - 与特斯拉 RoboTaxi 相比，有运营城市多、用户无限制、覆盖区域广、适应天气多、无安全员和遥控设备等六大优势[12][14] - 认为特斯拉 L4 robotaxi 未达真正 L4 标准，其在技术上有多项限制，类似国内辅助驾驶公司效果[13] - **牌照申请** - 无人驾驶牌照申请分测试、不收费运营、收费运营三个阶段，各阶段又分四个子阶段，共 12 个步骤[20] - 政府通过 OBU 仪器收集数据，以量化指标判断事故率决定发放牌照[21] - **海外市场情况** - 全球无人驾驶技术发展参差不齐，中国和美国有完善体系，能实现完全无人驾驶、收费且规模化运营，其他国家多处于测试验证阶段，车辆需配安全员[23] - 在中东、欧洲、东亚和东南亚开展测试项目，通过与当地打车或网约车公司合作获收入支持测试，推动政府开放高级牌照政策[18][24]

以下文章来源于电动车主任 ，作者楼上安安 电动车主任 . 啥车都能聊 作者 | 楼上安安 来源 | 电动车主任 导语： "过去10年辞退20多个VP，现在继续干。" 蔚来26位副总之一，一个芯片圈的清华博士、教授、公司创始人、前赛灵思实验室主任，现蔚来汽车技术规划首席专家、助理 副总裁的胡成臣，在6月的最后一天在社交平台上发了条消息，"毕业了，江湖再见。" 26 个副总裁 的焦虑 你说厉不厉害？ 比亚迪12个副总裁管理着近100万员工，而员工总数还不到3万的蔚来，有26个副总裁。 平均下来，蔚来每个副总裁管理的人数只有比亚迪的1/30。 这种"互联网化"的组织架构，在烧钱扩张期还能维持，但到了精细化运营阶段，就成了明显的负担。 李斌最近的几次内部讲话，话已经说得很重了。 "能不花的钱一分都不花。" "副总裁能合并的就合并。" "过去10年辞退20多个VP，现在继续干。" 李斌为什么这么急？换电站运维月耗5亿、研发投入月均数亿，还有庞大的高管薪资成本... 400多亿的现金能烧几个月？ 26个副总，真正能创造核心价值的有几个？胡成臣算一个，那些分管用户关系、服务运营的其他人呢？ 耐人寻味的离职时机 今年4月，蔚 ...

纪要涉及的行业或者公司 行业：Robotaxi 行业 公司：特斯拉、小马智行、文远知行、百度 Apollo、Waymo、宁德时代、蚂蚁集团、阿里、哈啰、CRC、千寻位置、滴滴、广汽、英伟达、地平线、禾赛、北汽极狐、丰田、吉利、日产 纪要提到的核心观点和论据 - **行业发展趋势**：Robotaxi 行业稳中向好，技术进步、政策宽松、入局玩家成熟，未来两三年是关键期，有望在部分区域实现盈亏平衡甚至盈利，宁德时代和蚂蚁集团等公司的合作印证市场将繁荣，还会带动上下游产业链发展 [1][4] - **特斯拉 Robotaxi 运营情况**：2025 年 6 月 22 日投入商业化运营，初期表现处于初级阶段，约 20 辆车运营，与 FSD 水平大体相当，出现误入车道、违规掉头等问题，与 Pony.ai 等公司几年前水平相当 [2] - **芯片使用情况**：目前主流是英伟达 Orin X 芯片，2025 年起部分车辆将搭载地平线征程 6 芯片，未来两种芯片共存，地平线芯片搭载比例大幅提升，考量因素是打破垄断、降低成本、规避供应风险；G6P 芯片预计成本 150 美元/片，量产后可能降至 100 美元/片以内，相比 Orin X 芯片成本优势明显 [1][4][5][16] - **算法方案**：Robotaxi 大规模采用模型训练方式，规则算法占比极低，小马智行和百度 Apollo 等公司自 2018 年起广泛采用类似端到端方式训练；存在一段式端到端和多段式模块化训练两种技术趋势，短期内多段式方案是最优解，2030 年后单段式方案可能成主流 [7][8] - **盈利情况**：海外 Robotaxi 盈利模型优于国内，单车收入更高，运营成本相近，预计 2026 年实现含车辆折旧成本的盈亏平衡，2027 年开始盈利；国内不考虑车辆折旧成本，2026 年特定运营条件下单车基本能实现盈亏平衡，考虑折旧成本预计 2028 年实现盈亏平衡 [3][10][12][13][14] - **产业链价值分布**：Robotaxi 产业链价值主要集中在运营端和算法公司，运营平台掌握流量入口，算法公司掌握核心技术，主机厂更多是制造方 [3][21] 其他重要但是可能被忽略的内容 - **芯片合作与测试**：文远知行和小马智行等公司与地平线达成战略合作，部分内部测试车辆已搭载征程 6 芯片；与地平线有战略合作的公司 2024 年下半年获得芯片样品并提前测试，未来用四颗征程 6 芯片替代英伟达 Orin 芯片 [5][6] - **算法适配**：Robotaxi 公司与地平线研发人员联合设计合作，地平线改造底层框架和驱动适配算法，节约人力成本 [5] - **数据积累**：特斯拉通过 Model 3 和 Model Y 收集驾驶数据，筛选复杂路段司机处理出色的片段作为优质数据训练，以接近优秀人类司机水平 [15] - **算力配置**：Robotaxi 算力底线约 2,000 TOPS，英伟达芯片 1,000 TOPS 算力足够，地平线 G6P 芯片需预留更多算力，约 2,000 TOPS [16] - **前端感知算法**：使用地平线 G6P 芯片时，前端感知算法通常由自动驾驶公司自行开发，部分研发能力一般的公司可能采用地平线提供的算法 [17] - **技术路线区别**：L4 级别 Robotaxi 采用多段式端到端技术路线，L2+级别乘用车辅助驾驶适合一段式端到端技术路线 [18][19] - **测试车辆制造商**：Robotaxi 主要使用北汽极狐、丰田 Mirai、广汽埃安、吉利 GⅡR、日产、吉利几何等车型，以量产车为基础进行 L4 级自动驾驶改造 [20] - **收入分配机制**：运营平台抽取订单收入的 10% - 20%，Robotaxi 技术公司获得剩余 80%以上收入，是未来主要盈利主体 [22] - **出险率**：目前 Robotaxi 年出险率与传统出租车差异不大，样本量不足难以精确对比，非重大事故常私下解决 [23] - **接管频率**：“十几万公里接管一次”在特定郊区路况成立，进入市中心等复杂路况接管频率显著增加，未来市区接管频率有望接近郊区水平 [24] - **整车成本**：预计 2025 年 Robotaxi 的 BOM 成本（不含车辆本身成本）控制在 25 万元以内，感知套件未来降价空间显著，随着量产规模扩大，整车成本有望压缩至 15 - 17 万元 [25][26]

中国汽车芯片国产化进程 - 中国汽车企业加速车载芯片国产化进程，目标2027年实现100%本土化 [1] - 电动化与智能化趋势推动车企打破"卡脖子"困境，对全球芯片格局影响显著 [1] 车载芯片分类与现状 - 整车需搭载数百颗芯片，覆盖感知、控制、通信、执行等多个维度 [5] - 芯片分为五类：主控类、通信类、功率类、传感器类及功能安全类 [6] - 中国厂商在主控与通信类产品取得突破，其他类别仍处起步阶段 [6] 国产芯片技术进展 - MCU领域：东软载波、杰发科技、华大半导体推出车规AEC-Q100认证产品，频率32MHz至300MHz，支持ASIL-B功能安全等级 [8] - 通信芯片：星舆科技、芯翼信息等实现国产CAN、以太网PHY芯片小规模量产，基于40nm及以上制程 [8] - 高算力SoC芯片：地平线征程5采用16nm工艺，集成16TOPS AI算力，已在长安、理想等车型部署 [9] 车企自研与合作模式 - 小鹏自研AI芯片图灵，基于7nm工艺，算力超500TOPS，目标对标英伟达Orin X [10] - 吉利亿咖通与黑芝麻联合开发智能驾驶平台，广汽与芯擎科技合作座舱芯片定义 [14] - 比亚迪全栈自研功率器件、BMS芯片等核心模块 [15] 技术挑战与未来方向 - 国产芯片在自动驾驶SoC、图像处理ISP等领域与国际供应商存在代际差距 [9] - 高端SoC依赖EDA工具、IP授权与先进制程，封测需满足AEC-Q100等车规标准 [16] - 验证周期长达18-24个月，需模拟极限温度、震动等复杂工况 [16]

小鹏汽车技术路线 - 小鹏汽车自主研发的图灵芯片首次上车，搭载在中型SUV G7上，一颗图灵芯片的有效算力等同于三颗英伟达Orin X，整台G7的有效算力超过2200Tops [2] - 小鹏Mona M03顶配版配备两颗Orin-X芯片，算力达508TOPS [2] - 小鹏宣布将采取纯视觉方案，认为激光雷达"看不远、干扰多、帧率低、穿透性差" [2] 纯视觉技术方案 - 小鹏通过定制AI编译器、协同设计模型架构等方法，实现VLA和VLM大模型与图灵芯片的耦合 [3] - 小鹏训练了超过40万小时的视频数据，相当于AI看了3万部《流浪地球》，视频数据量将在今年增加到2亿clips [10] - 小鹏智能算力集群正向两万卡水平前进，云端集群运行效率常年保持在90%以上 [13] - 去掉激光雷达后节约了20%的感知算力，模型反应更快，视觉信息处理帧率达到业界主流激光雷达处理帧率的12倍 [13] 激光雷达技术发展 - 激光雷达成本12年间下降了400倍，禾赛已将激光雷达价格压到200美元 [3] - 激光雷达供应商通过自研关键器件并压缩成芯片实现降本，部分主机厂称禾赛激光雷达报价已降至人民币三位数 [25] - 激光雷达存在"多径效应"问题，但已有方法通过训练神经网络模型和多源数据对比来解决 [26][28] 技术路线对比 - 纯视觉方案优势：算力要求低、响应速度快、数据获取成本低 [13][22] - 激光雷达优势：测距精度高、不受光线条件限制、能识别视觉欺骗性场景 [30][31] - 视觉方案在极端天气下仍需依赖毫米波雷达 [25] 行业竞争格局 - 小鹏将纯视觉高阶智驾能力下放到13万元起的Mona Max，同时激光雷达也下探到同价位区间 [4] - 小鹏试图重新定义辅助驾驶标准，认为"算力"才是检验辅助驾驶的第一标准 [6] - 特斯拉和小鹏代表纯视觉派，而更多品牌转向激光雷达方案 [4][6] 技术争议 - 专家质疑去掉激光雷达是否能真正提升反应速度，认为占用算力的主要是大模型而非激光雷达 [18][19] - LOFIC技术最早由荣耀手机提出，工艺复杂且商用效果未达预期 [19] - 360°安全取决于传感器布置，视觉和激光雷达都可以实现 [21] 未来发展趋势 - 小鹏计划在2027年前结束纯视觉与激光雷达之争 [35] - L3及以上自动驾驶阶段，车企需证明纯视觉方案更安全 [34] - 最终衡量标准是哪种方案能更大概率防止事故发生 [36]

头部 Robotaxi 公司近况跟踪（技术方向）20250603 摘要 小马智行采用模块化与端到端相结合的自动驾驶方案，感知模块使用 Transformer 架构，如 Bevformer，融合多传感器数据，规划控制模 块则逐步由规则逻辑向模型输出过渡。 小马智行内部有两套数据处理方案，模块化思路依赖真实数据，端到端 模型结合大量仿真数据，利用仿真数据补充实际道路测试中难以获得的 特殊场景数据。 小马智行第七代 Robotaxi 成本为 30 万元，车辆本身成本约十几万元， 智能驾驶硬件成本预计在二十几万元，包括激光雷达、摄像头和 Orin X 芯片等。 小马智行采用前融合与后融合相结合的架构，使用三个 Orin X 芯片，分 别负责雷达输入和场景理解、无雷达输入的感知处理以及预测和规划算 法。 小马智行计划在 2025 年底投放 1,000 辆自动驾驶测试车，主要集中在 北京、广州和深圳，这些城市已获得全无人商业化运营牌照。 Q&A 当前自动驾驶 L4 公司底层算法框架的搭建及其演化思路是什么样的？ 自动驾驶 L4 公司的底层算法框架最初采用模块化的方法，包括感知、预测、规 划与控制等模块。随着技术的发展，强 ...

纪要涉及的公司和行业 - **公司**：灰犀智能 - **行业**：机器人芯片、自动驾驶、具身智能 纪要提到的核心观点和论据 灰犀智能公司情况 - 成立于 2022 年初，是专注创新计算平台和国产大算力芯片的初创企业，已获多轮融资，2024 年 6 月流片，9 月推出首颗国产高算力芯片[2] - 推出的 500 TOPS 算力芯片通用计算能力是英伟达 Orin X 的两倍，符合车规功能安全要求，已在高阶自动驾驶、具身智能、车路云等领域落地，在具身智能领域与多家头部机器人公司合作[1][2] 芯片优势 - 与英伟达 Orin X 相比，通过 8 个 SMT 大核实现 500 TOPS 算力，支持自主编程和多个 AI 加速模块，还提供 1T Flops GPU 算力及 24 H8A CPU 算力，在编程灵活性、图形加速和 AI 辅助计算方面更优[1][4] 预判行业趋势能力 - 通过深入分析自动驾驶及机器人领域发展趋势，提前 2 - 3 年调整芯片架构设计，如预测 VRA 框架重要性，产品领先同行约两年，获客户对架构先进性认可[1][6] 团队实力 - 采用数据闭环理念定义芯片，团队在算法、产品工程、架构设计和制造工艺等领域深入研究，能提前 3 - 6 个月预判最新变化及其影响[1][7] 未来开发方式 - 未来机器人芯片开发方式超越传统手机或服务器领域，芯片能替代 NVIDIA Jetson Orin 加 Intel X86 I5/I7 组合，提升软件性能、减小体积功耗并降低成本，从底层指令集开始设计计算架构[1][8] 国产芯片价格与需求 - 量产前国产芯片一 TOPS 成本约 0.6 - 0.7 美刀，2025 年需求量接近万台，2026 年预计达十几万台，规模到百万辆时价格竞争力才真正体现[3][10][20] 不同企业竞争情况 - 未来机器人芯片领域是中国企业天下，高通主导消费电子，NVIDIA 定义 AI 计算，中国企业在智生智能领域软硬件结构创新早，拓展速度远超电动车[9] 芯片应用领域差异 - 机器人起步需高阶芯片处理复杂参数模型，国内新能源车使用英伟达中高阶芯片，扫地机等二维平面设备不算巨升智能范畴[11] 国产芯片供应商挑战与机遇 - 面临起步要求高，需高算力和高适配度芯片的挑战，但也有孵化自身技术机会，可通过创新和迭代满足市场需求[12] 产品技术要求差异 - 低阶产品对成本、供应链和数量流量要求严格，高阶产品对研发投入、算法和整体体系要求更高，都需不同技术支持和市场策略[13] 应对客户需求变化策略 - 提供优质服务和算法支持，预判客户需求，建立完善软件开发工具链生态，适配下一代高阶自动驾驶和智能领域需求[3][14][15] 其他重要但是可能被忽略的内容 - 自动驾驶领域从高速公路向城区扩展摄像头数量，车载操作系统 R3 不断演进，具身智能领域 BL 加从 270 技术路线成主流方向，芯片底层架构适配这两个技术路线方向[4] - 芯片研发周期长约两年以上，算法迭代周期短约半年，设计阶段需预判算法及行业发展趋势[4] - 芯片厂商已形成成熟产业链模式，带动相关产业链发展，不开发底层操作系统，适配 Linux RT、Windows AUTOS 及客户指定其他操作系统[21][22] - 合作域控供应商包括经纬恒润等，支持芯片设计和软件开发等生态建设[23] - 500 TOPS 算力级别芯片做成完整盒子卖给本体厂商，完整盒子占整车成本约 10%，若本体厂家价格 10 万元，盒子价格一两万元级别[24]

文章核心观点 - 智能电动车时代智能技术快速普及，中国车企先发的智能化优势被加速抹平，蔚来坚持核心技术创新，叠加中国供应链等优势，有望推动中国汽车产业发展，2025年是蔚来技术、产品、基建大年，其多品牌战略在资源整合下更加清晰，努力书写中国智能电动车企的另一种可能 [1][4][20] 行业现状 - 两年前合资、豪华车企代表团为中国车企智能电动进步震惊，如今日系、德系车补齐智能短板，中国车企先发智能化优势被加速抹平 [1] - 本次上海车展不再有流量狂欢，开始回归汽车核心技术创新本质 [6] 蔚来核心技术创新 - 李斌认为智能汽车核心技术“新三大件”（智驾芯片、全域操作系统、智能底盘）决定体验和安全上限，是真正有壁垒的技术 [1] - 蔚来自研全球首颗量产5纳米智驾芯片神玑NX9031，1颗抵4颗英伟达Orin X芯片，两颗抵8颗，单颗与满血版英伟达最新一代芯片Thor - X算力水平相同且比入门版Thor - U早上车数月 [3] - 蔚来ET9有天行底盘（集成线控转向、后轮转向、全主动悬架）和整车操作系统天枢SkyOS支撑 [3] 核心技术创新带来的影响 - 核心技术创新让蔚来赢得车型产品落地时间优势，部分车企等英伟达芯片量产推迟车型发布 [3] - 核心技术自研能提高用户体验和安全上限，还能降本，换来毛利率，如神玑NX9031、天枢SkyOS、天行底盘等 [11] 蔚来产品大年 - 2025年蔚来三个品牌9款新车上市，每个季度有新品发布 [12] - 蔚来品牌新款ET5、ET5T、ES6、EC6二季度上市，第三代ES8四季度上市 [13] - 乐道品牌第二款车型乐道L90三季度上市交付，是三排大六座SUV，第三款产品L80四季度上市 [13] - 智能电动高端小车firefly萤火虫以11.98万元售价进入市场，对标宝马MINI，4月底开启交付，今年进入全球5大洲16个国家市场 [13] 蔚来基建大年 - 蔚来计划到2025年底完成27个省级行政区换电服务网络建设，覆盖超2300个县级行政区，2026年覆盖全国超2800个县级行政区 [15] - 行业存在换电和超快充两种技术路线，李斌认为二者并非对立 [15] - 蔚来部署超2万6千根充电桩，落地750千瓦液冷超快充桩，80%充电桩供其他品牌使用 [16] - 换电体验优势明显，速度快、无需下车，蔚来可对用户电池全生命周期健康运营与监测，目标是使用15年后电池健康度保持在85%以上 [16][17] - 超快充建站需储能成本高，充电放电有两次电损 [17] 蔚来多品牌战略 - 蔚来携NIO蔚来、ONVO乐道、firefly萤火虫三大品牌11款车型、12项全栈技术亮相上海车展，吸引海外车企高管关注 [4] - 蔚来内部组织变革，提升经营效率，呈现更清晰多品牌战略，在销售、换电、生产研发等领域全面整合资源 [19] - firefly萤火虫进驻蔚来主品牌销售门店，充换电和售后服务、交付三个品牌可复用 [19] - 乐道复用蔚来换电体系，近2000多座换电站可用，占蔚来换电站总数60% [20] - 公司60%以上研发同事做平台性研发，资源供各品牌车型使用分摊成本 [20]

智驾芯片市场格局变化 - 智驾产业权力更迭频繁，特斯拉取代谷歌、英伟达取代Mobileye成为行业主导者 [3] - 2023年低算力芯片(10T以下)出货超1000万片，高端芯片(OrinX/昇腾610)合计260万片，中算力芯片(50-200T)仅50万片占比不足4% [5] - 车企采用杠铃式策略：低端车型用几十美元芯片实现基础功能，高端车型用400美元级大算力芯片支持城市NoA [6] 中端智驾芯片市场崛起 - 比亚迪发起"全民智驾"战略，80%销量集中在20万以下市场，向英伟达/地平线下达百万片中算力芯片订单 [9] - 长安/奇瑞/吉利等自主品牌跟进智驾平权，20万以下车型占国内销量70%，中端芯片市场从数十万飙升至数百万片 [12] - 中端芯片(100-200美元)相比高端性能砍半，但车企开始重视其高速NoA功能的市场价值 [7] 主要厂商竞争态势 - 中端市场形成四强格局：英伟达Orin-N/Y、高通8620/8650、地平线J6E/M、德州仪器TDA4VH [15] - 地平线通过投资合作扩大生态，J6E/M获比亚迪/长安/吉利等主流车企采用 [20] - 高通利用手机芯片开发费分摊优势，8620/8650已进入红旗/五菱/丰田等供应链 [20] - 德州仪器凭借合作伙伴卓驭进入五菱/大众/长城供应链 [21] 技术路线与替代风险 - 高通8650和地平线J6M凭借新架构实现对OrinX的越级对标，红旗天工08基于8650的方案成本低于7000元 [25] - 英伟达Orin系列架构已落后5年，新Thor芯片聚焦高端市场 [27] - 蔚来/小鹏/理想等原英伟达客户转向自研芯片，2024年英伟达汽车业务仅贡献11亿美元收入(总营收609亿美元) [28][30] 市场格局重塑 - Mobileye因性价比不足和开发支持差，在中国市场基本出局 [24] - 行业进入淘汰赛阶段，车企优先选择已验证的芯片供应商，新玩家难获订单 [22][23] - 英伟达因云端业务暴利(475亿美元营收)，对汽车芯片性价比诉求响应不足 [30]

奇瑞汽车自研芯片计划 - 奇瑞汽车近期开启自研芯片计划，计划从0到1构建芯片技术，包括自研车载MCU和智驾SoC，其中一部分是大算力芯片 [2] - 公司正在招聘NPU设计架构师，薪资100-130K，要求具有完整芯片前端开发验证流程经验 [3] - 公司还发布了高级芯片设计工程师岗位，主要面向博士及以上应届毕业生群体 [4] - 董事长尹同跃表示AI智能化是公司转向智能化现代化产业集群的技术支点，目标2025年进入智能化头部 [4] 行业智能化趋势 - 新能源汽车竞争进入智能化下半场，业内普遍认为掌握人工智能技术是跑赢下半场的关键 [6] - 众多车企开始布局自研芯片，如吉利控股投资的芯擎科技推出7nm车规级芯片，蔚来汽车自研5nm制程智驾芯片 [8] - 排名靠前的高阶智驾玩家如特斯拉、华为、小鹏等几乎都选择自研智能驾驶芯片 [8] 奇瑞汽车智能化布局 - 公司发布"猎鹰智驾"智能化方案，计划2025年实现全品牌全系车型搭载，包括价格下探至6万级的奇瑞QQ [8] - 猎鹰智驾包含三个能力方案，算力从80-128Tops到1000Tops不等，支持不同级别自动驾驶功能 [9] - 2024年底将有30多款车型搭载猎鹰智驾，芯片主要由华为、地平线、英伟达提供 [9] 自研芯片的降本逻辑 - 供应商方案成本高昂，比亚迪基于100Tops算力平台的高阶智驾硬件成本为4000元，超400万辆车型总成本达160亿元 [11] - 奇瑞汽车2024年销量超260万辆，2025年在智驾领域的投入也将是百亿级 [11] - 自研芯片商业模式能否跑通取决于出货量，年出货量需达100万片才能盈利 [11] 供应商方案现状 - 奇瑞汽车当前智能化能力主要依靠供应商，与华为、阿里、科大讯飞、地平线等共建协同创新生态 [13] - 公司曾尝试通过投资成立大卓智能掌握智能化"灵魂"，但初期产品规划出现问题导致追赶困难 [14][16] - 为保证产品竞争力，公司调整大卓智能，将部分自研团队纳入研发总院，同时继续依赖供应商成熟方案 [17] 研发团队与未来规划 - 奇瑞汽车智能化研发团队超过5500人，拥有多个智能化研究中心 [18] - 短期内仍需借助供应商方案确保产品快速落地，但长期需在AI等核心技术掌握更多自主权 [18] - 自研芯片是保持未来智能化竞争力的关键一步，但实际效果可能面临挑战 [19]