文章核心观点 - 极星汽车正面临严重的经营与资本危机，包括巨额亏损、资不抵债、市值暴跌以及收到纳斯达克退市警告 [4][5][19] - 公司从备受瞩目的“特斯拉全球竞争者”沦落至当前困境，根源在于其全球化战略失衡，尤其是与中国市场的严重脱节以及管理决策机制的问题 [6][10][15] - 吉利控股集团创始人李书福已通过资本输血重获公司控股权，但其能否成功扭转极星汽车的危局仍是未知数 [5][17][21] 极星汽车当前危机表现 - 公司于2025年9月发布的上半年业绩显示，营收14.23亿美元，净亏损高达11.93亿美元，亏损幅度同比扩大119.4% [4][19] - 截至2025年6月底，公司总负债79.09亿美元，资产合计36.43亿美元，资产负债率达到惊人的217%，处于严重资不抵债状态 [5][19] - 因股价长期低于1美元，公司收到纳斯达克退市警告，必须在2026年4月29日前完成整改 [4][20] - 公司市值从巅峰期的280亿美元暴跌至最新的16.89亿美元，超过263亿美元市值蒸发 [4][20] - 2025年10月，公司关闭了位于上海的中国最后一家直营门店，业务版图收缩，转为线上卖车模式 [4][19] 极星汽车的历史背景与高起点 - 公司由沃尔沃与吉利于2017年联合成立，初衷是打造一个能与特斯拉在全球市场平行竞争的品牌 [6][7] - 成立初期即设定以中国为核心生产基地并向全球卖车的超级战略，起点远高于其他造车新势力 [6][7] - 凭借沃尔沃高性能车型“模型”的背景和吉利连接中国市场的优势，极星汽车曾被媒体誉为“特斯拉终于迎来了一个全球化对手” [7][8] 极星汽车的发展困境与战略失误 - 公司管理模式高度集中，中国团队缺乏话语权，市场决策与中国市场快速变化的环境严重脱节 [10] - 在特斯拉入华引发“鲶鱼效应”、中国新能源车企崛起的背景下，极星汽车未能抓住中国市场机遇 [11][15] - 公司全球化战略重心偏离，在核心基地所在的中国市场表现惨淡，2023年在中国仅售出约1100辆车，2025年上半年仅售出69辆车 [16][19] - 与极越汽车类似，公司管理层被指“搞不清情况，摸不清定位”，导致业务发展受阻 [14][15] 吉利介入与未来展望 - 鉴于极星汽车的持续困境，李书福及吉利于2025年6月对其进行约2亿美元的资本输血，并重新获得控股权，持股比例增至66% [5][17] - 公司在美国市场的发展被描述为“神奇”，是近几年唯一在美国市场销售的中国品牌新能源汽车，这可能是吉利接手后的新战略方向 [20] - 李书福曾成功通过私有化极氪汽车并实现研发供应链共享以改善其境况，其能否为极星汽车带来“奇迹”成为关注焦点 [21][22]

业务模式调整 - 公司已关闭其在中国上海的最后一家直营门店，战略性调整在华业务模式以应对市场变化[2] - 公司当前在中国主要采取线上销售模式，消费者通过官方网站等数字渠道完成购车流程[2] 市场表现与股价 - 公司股价已跌至不足1美元，较上市初期峰值跌超90%，总市值从276.29亿美元缩水至18.67亿美元，损失超过250亿美元[3][5] - 2025年上半年公司在华累计销量仅为69辆，其中4月和5月交付量为零，6月仅售出6辆，与全球市场表现形成鲜明对比[6] 全球市场表现 - 2025年上半年公司全球销量突破3万辆，同比增长51.1%[6] - 2025年第三季度公司全球零售销量达14192辆，同比增长13%，前九个月累计零售销量约44482辆，增幅达36%[6] - 截至报告期，Polestar 2全球累计销量约37.3万辆，Polestar 4累计销量超过23.1万辆[6] 产品与定价策略 - 公司产品定价策略摇摆不定，Polestar 2首发版定价41.8万元，次月即下调至29.8万元，给消费者留下价格腰斩印象[4] - 2023年11月推出的Polestar 4定价29.99万元起，但因销量低迷于2024年3月暂停中国产线[5] - 公司产品被指缺乏核心竞争优势，没有自有电动车平台，智能化功能无明显竞争点[4] 公司历史与治理 - 公司由沃尔沃汽车和吉利汽车于2017年联合成立，曾被视为特斯拉有力竞争对手[3] - 公司于2022年6月通过SPAC方式登陆纳斯达克，股票代码为"PSNY"[3] - 公司中国区管理团队8年内历经7位掌舵人，近半年全球高管团队几乎全员更换，包括CEO、CFO和COO[6] - 公司于2023年5月宣布冻结全球招聘并裁员10%，以加强成本管理[6]

公司近期战略调整 - 极星汽车已关闭其在中国上海前滩L+Plaza的最后一家直营门店，战略性调整在华业务模式以应对市场变化 [1] - 公司当前在中国市场主要采取线上销售模式，消费者通过官方网站等数字渠道完成购车流程 [1] - 公司于2023年5月宣布加强成本管理，包括冻结全球招聘并裁员10%，并在2024年2月对直营渠道进行削减 [9] 公司历史与市场表现 - 极星汽车由沃尔沃汽车和吉利汽车于2017年联合成立，曾被视为特斯拉的有力竞争对手 [2] - 公司于2022年6月通过SPAC方式在纳斯达克上市，股票代码为"PSNY"，上市初期总市值一度高达276.29亿美元 [5][6] - 截至发稿，公司股价已跌至不足1美元，较上市初期下跌超过90%，总市值仅剩18.67亿美元，超过250亿美元市值蒸发 [7] 产品策略与销售困境 - 产品定位与价格策略摇摆不定，Polestar 1作为限量超跑定价145万元，而走量车型Polestar 2在上市次月价格从41.8万元下调至29.8万元，给消费者留下"价格腰斩"印象 [6] - 2023年11月推出的Polestar 4定价29.99万元起，但因销量低迷于2024年3月暂停中国产线 [6] - 2025年上半年，极星在华累计销量仅为69辆，其中4月和5月交付量为零，6月仅售出6辆 [11] 管理团队与全球市场 - 极星中国区管理团队在8年内历经7位掌舵人，近半年来全球管理团队几乎全员更换，包括CEO、CFO和COO [11] - 与中国市场惨淡形成对比，2025年上半年全球销量突破3万辆，同比增长51.1% [12] - 2025年第三季度全球零售销量达14192辆，同比增长13%，前九个月累计零售销量约44482辆，增幅达36% [12]

销量表现 - 2025年上半年在中国市场仅售出69辆汽车 其中3月仅售1辆 4月和5月无销售记录 6月销量为6辆 [1] - 2025年1月售出56辆 2月售出6辆 3月降至1辆 6月小幅回升至6辆 [1] - Polestar 3上市半年累计销量不足200辆 [4] 财务状况 - 2019至2024年累计净亏损超53亿美元（约380亿元人民币） 亏损额从2022年4.7亿美元扩大至2024年20.5亿美元 [1] - 截至2024年底净资产为负33.29亿美元 总负债达73.83亿美元 [2] - 每月现金消耗约1亿-2亿美元 [2] 资本运作 - 李书福通过PSD Investment注资2亿美元 以每股1.05美元认购1.9亿股A类美国存托股 控股比例升至66% [2] - 注资前股价在1美元附近波动 面临纳斯达克退市风险 注资后短暂提振股价 但较2022年高点仍下跌约90% [2] 产品策略 - Polestar 1定位限量超跑 售价145万元 中国年配额100台 [4] - Polestar 2首发版41.8万元 次月降价至29.8万元 给消费者留下"价格腰斩"印象 [4] - Polestar 3售价69.8万元起 高于蔚来ES8和理想L9 [4] - Polestar 4定价29.99万元起 未搭载激光雷达 2024年3月因销量低迷暂停中国产线 [4] 组织调整 - 中国区员工从2024年初320人裁至86人 上海总部退租3层办公楼 [6] - 极星时代科技（宁波）有限公司（持股49%）于2024年4月停止运作 [6] - 品牌进入中国后更换七任中国区首席执行官 [5] 战略转型 - 启动轻资产转型 押注"直营+线上"模式 砍掉冗余经销商网络 仅在核心城市保留体验店 [6] - 四季度被设为最终考核期 若销售模式切换后无起色将进行更深层调整 [6] - 吉利集团推进"回归一个吉利"战略 极星被定位为高端电动车全球化布局重要部分 [2][3]