宏观经济与政策环境 - 恒生指数于当日收盘上涨2.42% [1] - 2025年前三季度中国国内生产总值为101.5万亿元，同比增长5.2% [3] - 中美将举行新一轮经贸磋商，美方将稀土、芬太尼和大豆列为三大核心关切问题 [1] - 美国政府停摆持续，国内爆发大规模示威活动，约700万抗议者参与 [1] - 特朗普政府寻求缓和与中国关系并结束俄乌冲突，以扭转国内不利局面 [1][2] 机器人行业动态 - 宇树科技发布H2仿生人形机器人，高180cm，重70kg [3] - 智元机器人合伙人表示其远征系列已出货约1000台，明年或达数千台，自称全球人形机器人出货量最大企业 [3] - 优必选科技中标广西具身智能数据采集及测试中心项目，订单金额达1.26亿元，计划于2025年内交付 [4] - 优必选Walker系列人形机器人全年已获得超6.3亿元订单，公司股价当日大涨近10% [4] 公司回购与股东增持 - 三花智控将股份回购价格上限由35.75元/股调整为60元/股，并将回购期限延长至2026年2月28日，股价涨超8% [4] - 华润燃气预计到年底将回购约6000万股，占已发行股份2.6%，股价涨超4% [5] - 零跑汽车获主要股东增持，股价涨超6% [5] 交通运输板块 - 中远海能受益于OPEC+增产催生的补库及跨区域套利需求，叠加季节性需求上升，VLCC运价有望走强，股价涨近8% [6] - 太平洋航运因业务结构分散且能将港口收费转嫁给客户，受冲击较小，股价涨超3% [6] - 中国东方航空股份战略聚焦国际航线，上海始发国际航班量已超2019年同期110%，2025年上半年新开14条国际航线，股价大涨超9% [6] - 南方航空、中国国航股价均涨超5% [6] 科技与创新领域 - 沐曦集成电路科创板IPO将于10月24日进入上市委审议，大众公用通过深创投布局其及摩尔线程、宇树科技等企业，形成生态协同，股价大涨近24% [7] - 佑驾创新中标桐乡市自动驾驶公交车采购项目，金额达1185万元，标志着其L4级自动驾驶业务规模化商业落地迈出关键一步，股价涨超7% [7] 消费与服务业 - 高盛研报引用专家分析指出，十一黄金周酒店平均每日房价及每间可售房收入转为正增长，行业整体增幅为中至高单位数 [8] - 高盛看好金沙中国及银河娱乐，认为市场对博彩总收入及EBITDA下跌的担忧反应过度 [8] - 高盛同时建议买入携程集团及中国国航，因两者均受惠于长线出境游需求及机票价格好于预期 [8] 公司业绩与前景（申洲国际） - 公司2025年上半年营业收入149.66亿元，同比增长15.3%，归母净利润31.77亿元，同比增长8.4% [9] - 中期股息每股1.38港元，同比增长10.4%，派息率约为59.6% [9] - 分产品看，运动类/休闲类/内衣类/其他收入分别增长9.9%/37.4%/4.1%/6.0% [9] - 海外产能持续扩张，2023年海外工厂成衣产出占比达53%，柬埔寨新厂已于2025年3月投产，已聘用约4000名员工 [9][10] - 越南西宁省新面料工厂项目进展顺利，预期在2025年底前逐步投产 [10] - 2024年NIKE、ADIDAS、UNIQLO、PUMA四大客户合计贡献总营收80.7%，并新拓展与lululemon、Lacoste合作 [10]

太平洋航运上周四收市后，公布2025年第三季营运数据，并举行分析师电话会议，今年第三季的主要亮 点包括，公司的小灵便型干散货船(Handysize)日均净租金(TCE)同比下降15%，至每日11,680美元，而超 灵便型(supramax)则同比增长10%，至每日13,410美元。 大和发布研报称，上调太平洋航运(02343)今明两年每股盈利预测5%至13%，重申"买入"评级，因估值 不高且持续回购股份;并基于今明两年1倍市净率(原本0.9倍)，上调12个月目标价至3港元，原本目标价 为2.65港元。 大和看好公司小灵便型干散货船及超灵便型船只，在2025年第四季日均净租金按季度分别提升至每日 12,380及14,060美元(分别已有72%及87%的营运日被锁定);2025年前九个月次要散货及谷物运输需求改 善，同比分别增长4%及下降9%(对比2025年上半年的同比增长3%及下降13%)。对于2026年，其小灵便 型干散货船及超灵便型船只营运日合约分别只有8%及24%被锁定，相关合约日均净租金为每日9,790及 13,200美元。 大和表示，中国于10月10日宣布对美国相关船只增加港口费用，认为干散货市场将面 ...

大和看好公司小灵便型干散货船及超灵便型船只，在2025年第四季日均净租金按季度分别提升至每日 12,380及14,060美元(分别已有72%及87%的营运日被锁定);2025年前九个月次要散货及谷物运输需求改 善，同比分别增长4%及下降9%(对比2025年上半年的同比增长3%及下降13%)。对于2026年，其小灵便 型干散货船及超灵便型船只营运日合约分别只有8%及24%被锁定，相关合约日均净租金为每日9,790及 13,200美元。 大和表示，中国于10月10日宣布对美国相关船只增加港口费用，认为干散货市场将面对来自中国港口费 用增加的最大潜在影响，因为中国于2024年占全球干散货进口40%(受影响船只范围尚未明确，因美国 相关船只定义不明)。总体而言，大和视中国港口费用增加，为推动干散货运价上升的积极推动因素， 并认同公司在应对不确定营运环境的积极主动性。 智通财经APP获悉，大和发布研报称，上调太平洋航运(02343)今明两年每股盈利预测5%至13%，重 申"买入"评级，因估值不高且持续回购股份;并基于今明两年1倍市净率(原本0.9倍)，上调12个月目标价 至3港元，原本目标价为2.65港元。 太平洋航运 ...

大和上调太平洋航运今明两年每股盈利预测5%至13%，重申"买入"评级，因估值不高且持续回购股 份；并基于今明两年1倍市净率(原本0.9倍)，12个月目标价从2.65港元上调至3港元。 大和发表研报指，太平洋航运公布2025年第三季营运数据，主要亮点包括：公司的小灵便型干散货船日 均净租金(TCE)按年下降15%至每日11680美元，而超灵便型则按年增长10%，至每日13410美元。 大和看好公司小灵便型干散货船及超灵便型船只，在2025年第四季日均净租金按季度分别提升至每日 12380及14060美元(分别已有72%及87%的营运日被锁定)。另外，大和视中国港口费用增加为推动干散 货运价上升的积极推动因素，并认同公司在应对不确定营运环境的积极主动性。 ...

该行将太平洋航运2025至2027每股盈利预测平均上调7%，以反映今年第四季现货市场表现强劲，但维 持"中性"评级，因目前估值水平合理，且2026年干散货市场前景仍不明朗，目标价由2.4港元上调至2.75 港元。 美银证券研究报告指，太平洋航运第三季表现大致符合预期，期内运费略为疲弱，但第四季锁定运费有 所改善。公司认为其应获豁免缴付美国及中国港口费，但该行则认为监管环境仍存在不确定性，要待公 司与监管机构磋商并获得进一步消息后，才能判断该风险已消除。 ...

公司股价表现 - 太平洋航运股价上涨4.03%，报收2.58港元 [2] - 公司股票成交额为2295.66万港元 [2]

此外，华泰证券表示，针对10月14日生效的中美互征港口费的规定，管理层表示，截至目前，公司未有 25%或以上股权由美国或中国实体或个人直接或间接持有，因为管理层认为中美港口费规定均不适用于 太平洋航运，公司经营情况正常。展望4Q，该行认为中美贸易摩擦及港口费或将影响全球船舶运力部 署和港口挂靠，造成供应链扰动，推升市场运价。预计公司4Q日均收入环比将进一步上涨，维持"买 入"。 消息面上，太平洋航运近日公告，2025年第三季度，集团的核心业务取得小灵便型及超灵便型干散货船 按期租合约对等基准的日均收入分别为11680美元及13410美元，其按年变动分别为减少15%及增加 10%，与上半年的按期租合约对等基准日均收入相比则分别为增加6%及增加10%。汇丰环球研究指，公 司在即期费率上涨时通常落后，基于租船合约与航程执行滞后效应。该行曾对潜在产能过剩持谨慎态 度，但即期费率因小型散货贸易韧性反弹，该贸易在今年首三季按年升4%。供应中断及船速减缓进一 步抵销船队增长影响。公司第四季更高的合约覆盖率，意味下半年盈利将强于上半年。 太平洋航运(02343)涨超4%，截至发稿，涨4.03%，报2.58港元，成交额2295 ...

此外，华泰证券表示，针对10月14日生效的中美互征港口费的规定，管理层表示，截至目前，公司未有 25%或以上股权由美国或中国实体或个人直接或间接持有，因为管理层认为中美港口费规定均不适用于 太平洋航运，公司经营情况正常。展望4Q，该行认为中美贸易摩擦及港口费或将影响全球船舶运力部 署和港口挂靠，造成供应链扰动，推升市场运价。预计公司4Q日均收入环比将进一步上涨，维持"买 入"。 智通财经APP获悉，太平洋航运(02343)涨超4%，截至发稿，涨4.03%，报2.58港元，成交额2295.66万港 元。 消息面上，太平洋航运近日公告，2025年第三季度，集团的核心业务取得小灵便型及超灵便型干散货船 按期租合约对等基准的日均收入分别为11680美元及13410美元，其按年变动分别为减少15%及增加 10%，与上半年的按期租合约对等基准日均收入相比则分别为增加6%及增加10%。汇丰环球研究指，公 司在即期费率上涨时通常落后，基于租船合约与航程执行滞后效应。该行曾对潜在产能过剩持谨慎态 度，但即期费率因小型散货贸易韧性反弹，该贸易在今年首三季按年升4%。供应中断及船速减缓进一 步抵销船队增长影响。公司第四季更高的合约 ...

来源：航运界 （来源：航运界） 太平洋航运三季度营运数据 太平洋航运披露，美国贸易代表办公室（USTR）发布了对中国海事、物流及造船业301调查措施，自 2025年10月14日起，对中国公司拥有或运营的船舶、中国造船舶、中国籍船舶加收港口费。对此，中国 交通运输部发布《公告》，决定将于10月14日起对涉美船舶收取"特别港务费"。诚如公告所言，太平洋 航运已主动在所有可控范围内采取措施，务求降低USTR301港口费的影响，太平洋航运不认为本公司 25%或以上股权由美国或中国的实体或人士直接或间接持有 。 太平洋航运强调，"美国及中国计划下的特别港务费均不适用于太平洋航运。基于审慎原则，太平洋航 运已向美国海关及边境保护局及USTR以及中国有关部门对公司船舶的约束性寻示进一步澄清。" 重大重组 太平洋航运披露，为了减轻USTR301港口费的影响，这家总部位于香港的散货运营商一直在外部顾问 的协助下，制定针对性措施。 太平洋航运已主动在所有可控范围内采取措施，务求降低USTR301港口费的影响，并确保太平洋航运 能继续以具有竞争力的价格自由无阻地进出及通过包括中国及美国在内的所有安全港口及国家，以为全 球客户提供服 ...

财务数据和关键指标变化 - 第三季度灵便型船平均日租金为11,680美元，同比下跌15%，超灵便型船平均日租金为13,410美元，同比上涨10% [8] - 第三季度灵便型船市场即期租金平均约11,600美元/天，同比下跌1%，超灵便型船市场即期租金平均约14,300美元/天，同比上涨4% [5] - 公司灵便型船平均日租金表现优于BHI灵便型指数90美元/天，但超灵便型船表现逊于BFS超灵便指数100美元/天 [8] - 公司灵便型船和超灵便型船全年至今的日均租金表现分别优于市场15.40美元和19.60美元 [9] - 公司已为2025年剩余时间锁定了72-87%的船队营运天数，灵便型船和超灵便型船锁定租金分别为12,380美元/天和14,060美元/天 [10] - 第三季度运营活动在6,830营运天中实现日均毛利750美元 [10] - 公司已动用约2,600万美元回购并注销约1.09亿股，完成6,500万美元回购计划的65%，计划在2025年内完成剩余部分 [20] 各条业务线数据和关键指标变化 - 核心业务聚焦于灵便型和超灵便型干散货船 [8] - 运营活动通过短期租入船舶匹配客户即期需求，在周期中贡献正向收益 [11] - 公司核心船队目前由120艘自有和长期租赁船舶组成 [14] - 本季度出售1艘超灵便型船，并将1艘长期租赁的灵便型船行使购买权转为自有船队 [14] - 行使另1艘超灵便型船的购买权，该船将在未来几个月交付 [15] - 接收2艘64,000载重吨的长期租赁超灵便型新造船 [15] - 未来将接收1艘超灵便型和1艘灵便型长期租赁新造船，以及4艘日本建造的低排放双燃料甲醇动力超灵便型新造船（2028年起交付） [15] 各个市场数据和关键指标变化 - 2025年前九个月全球小宗散货装载量同比增长4%，主要由铝土矿、化肥、矿砂和精矿驱动 [5] - 若剔除铝土矿，小宗散货同比增长约3% [6] - 谷物装载量同比下降9%，中国谷物进口因国内丰收创纪录而下降15% [6] - 美国谷物出口同比增长12%，主要流向中东、北非、东南亚和拉丁美洲 [6] - 煤炭收益同比下降6%，中国煤炭进口下降15% [7] - 铁矿石装载量同比下降3%，受澳大利亚恶劣天气和印度出口减少影响 [7] - 克拉克森预测2025-2026年煤炭和铁矿石量增长持续疲弱，但小宗散货和谷物预计将健康增长，铝土矿、氧化铝、锰矿和废钢增长预计保持强劲 [12] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司战略性地更新和增长船队，持续扩大增长可选性 [15] - 为应对新港口关税，公司已采取主动措施保护业务，包括扩展新加坡公司结构，并计划将约半数自有船队转移至新加坡所有权和船旗 [16] - 公司认为根据公开受益所有权报告，其权益由美国或中国实体或个人直接或间接持有的比例未达25%，因此相关特别港口费不适用 [17] - 全球灵便型和超灵便型船队合计运力预计在2025年增长4.3%，2026年增长3.9%，新船交付占增长的大部分，拆解量预计保持低位 [13] - 新造船订单量同比下降76%，订单占现有船队比例为10.3% [13] - 近40%的灵便型和超灵便型船船龄超过20年，船队持续老化 [13] - 小宗散货船队供应增长在2025年见顶，未来供应增长可控，对长期供需前景保持乐观 [14] - 船舶资产价值自2021年以来保持高位，公司在船队更新方面保持纪律 [14] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 干散货市场坚挺，尽管存在季节性、生产力和航运关税带来的不确定性，但近期市场状况预计将受益于稳定的小宗散货需求增长和可能增加的供应中断，支持更紧的运费市场条件 [21] - 供应基本面有利，全球干散货船队的老化状况以及受行业不确定性驱动的有限新造船订单，表明未来干散货航运可能存在结构性供应不足 [21] - 公司为持续的宏观经济和行业不确定性及波动性做好准备，保持警惕和灵活，以安全应对挑战并持续捕捉机会 [21] - 公司的财务实力、低现金盈亏平衡水平、敏捷商业模式、增强的增长可选性以及全球团队的经验使其在变化的市场条件下处于有利地位 [21] - 船舶航速自2021年以来每年下降，2024年同期相比下降2%，累计下降6%，这导致需要更多运力来补偿，加之各种干扰因素，导致市场效率降低，吸收运力 [60][61][65] - 对世界经济前景比年初更为乐观，商业团队对今年剩余时间的市场持乐观态度，预计将出现正常的季节性波动直至中国新年 [55][56] - 新运力供应在2024年达到顶峰，2025年将降低，市场存在积极因素，但仍需依赖各种干扰因素来维持紧平衡 [56] 其他重要信息 - 公司是一家独立的上市公司，约99%的股份为公开交易，无控股股东，股份由全球投资者广泛持有 [17] - 公司继续与顾问合作分析规则及其影响，并与当局沟通以澄清和减轻任何可能适用于公司、船舶和运营的适用性或影响 [18] - 红海局势仍不稳定，保险费用尚未下降，若重新开放将增加市场供应，但对小宗散货船影响可能小于其他板块，且当前存在其他干扰因素 [49][50] - 更多船舶进入干船坞部分是由于法规要求，部分是由于特定年份建造的船舶集中达到进坞周期 [64][66][67] 问答环节所有提问和回答 问题: 关于港口关税造成的拥堵和混乱，公司总部位于香港是否被视为中国公司，为应对此问题采取了哪些措施（如转挂新加坡船旗），以及公司对美国市场的敞口 [25] - 管理层观察到自夏季以来市场有所改善并产生波动，在规则实施前各方可能暂缓挂靠美国 [28] - 公司的战略领导和最终商业管理决策现已位于新加坡，这改变了总部的定义 [28] - 美国业务历来约占公司业务的10%，公司仍在与中国和美国进行贸易，但近几个月已缩减美国贸易规模，主要服务该地区的长期客户，并观望规则实施情况 [29] 问题: 对国际海事组织（IMO）会议的期望及其对2027年后行业供应动态的潜在影响 [30] - 管理层希望航运业能在脱碳监管方面率先行动，规则的完善将有利于气候、公司业务以及新业务 [32][33] - 这将支持公司在日本的新造船项目以及过去几年的努力 [33] 问题: 中国港口关税对美国关联船舶的潜在干扰是否已导致船舶在中国港口外等待或进行转运，从而影响贸易流和有效供应 [36] - 管理层注意到市场存在诸多传言，但未具体跟进转运事宜，承认这些情况引发担忧并导致部分业务暂缓，从而造成干扰和低效率，这通常对市场有积极影响 [38] - 确认使用中国建造的船舶向中国运输货物可能获得豁免 [39] 问题: 关于美国持股比例，是否考虑了二级市场的美国投资者，以及若美国投资者持股超25%是否可通过使用中国建造船舶获得中国方面的豁免 [37] - 公司股份由托管人和基金等持有，无法获知最终实益拥有人，其他人也无法预测 [40] - 公司基于需向交易所申报的持股5%以上的公开受益所有权信息，得出结论认为未达到25%的门槛 [41] - 公司船队中约70%为日本建造，30%为中国建造，但目标是能够全球自由贸易以服务客户，目前船舶仍每周挂靠中美两国 [44] - 确认中国市场的业务量敞口也约为10% [46] 问题: 红海局势现状，公司能否通航，以及恢复正常后市场是否会下跌 [49] - 红海局势仍新且不稳定，保险费用未降是关键指标，完全稳定需要时间 [49] - 若红海开放将增加市场供应，但当前存在其他干扰因素，且近期仍有袭击事件，因此不过于担心 [50] 问题: 季度至今灵便型和超灵便型即期市场强劲反弹的原因，以及对今年剩余时间的展望和公司第四季度的租金表现展望 [52] - 市场需求增长积极，中国钢材出口活跃，尽管需求增长不及新供应增长，但持续的干扰因素吸收了运力 [53][54] - 对世界经济前景更乐观，商业团队对年底市场乐观，预计正常季节性，小宗散货需求良好，2024年新供应达峰，2025年将降低，基本面存在积极因素，但仍需干扰因素支持 [55][56] - 在市场快速上涨时（如7月超灵便型市场上涨约50%），由于订租与航次执行间的时间差，公司表现通常会暂时落后，但长期来看（如过去9或12个月）表现出稳定的超额收益，预计未来将继续保持超额表现 [57][58] 问题: 为何1%的需求增长需要超过1%的运力增长 [60] - 原因包括船舶航速下降（同比降2%，自2021年累计降6%）、各种干扰因素（如贸易模式改变、供应链效率降低）导致航行距离更长或效率下降，从而吸收运力 [60][61][62] 问题: 航速下降主要是由于环境政策还是其他原因，以及更多船舶进干船坞是否也与法规有关 [63][64] - 航速下降主要归因于脱碳法规和合规要求（如安装功率限制装置），尽管油价下跌，但经济逻辑上的提速并未发生 [64][65] - 更多船舶进干船坞部分由于法规（如特检），部分由于特定建造年份的船舶集中达到进坞周期 [66][67] 问题: 2024年及潜在的2025年资本支出计划，以及随着运价改善和船厂产能释放，干散货运营商是否会重返新造船市场 [71] - 资本支出通常用于干散货相关支出和评估购买权的行使，现金用途也包括股票回购（2024年计划4,000万美元，已完成2,600万美元） [72][73] - 二手船市场估值仍处于高位，公司保持谨慎 [74] - 二手船价格随现货市场上涨，但距合理水平仍有差距，新造船交付期已排至2028-2029年，价格小幅下降但幅度不大，中国因钢材成本低在价格上较日本有优势 [75][76] - 新订单量同比大幅下降，许多运营商资产负债表健康，有意增长，但仍在观望IMO脱碳政策指引 [77] - 船厂产能也受到支线集装箱船等船型挤压，这些船型利润率可能更高，给干散货新造船产能带来压力 [78] - 公司船队规模可观，资产价值高有利于公司，股价与资产净值差距缩小，财务状况良好，拥有新造船订单，正在等待IMO指引和观察股价表现 [79] 问题: 美中港口关税对运费和公司盈利的潜在影响是正面还是负面 [82] - 短期看，关税造成的不确定性和干扰对市场有正面影响 [82][83] - 长期看，公司依赖全球贸易，希望不要对全球贸易产生负面影响，但短期肯定对市场有利 [84]