财务数据和关键指标变化 - 第二季度营收同比增长10.6%至5.21亿美元，净利润1.44亿美元，同比增长15.9% [10] - 第二季度完全摊薄后每股收益为1.26美元，较去年同期增长14.5% [10] - 综合利率从2019年第二季度的3.49%降至3.15% [37] - 第二季度末流动性为69亿美元，较第一季度末的超60亿美元有所增加 [21] - 第二季度末总债务与权益比率为2.49倍，预计关键融资目标指标无重大变化 [41] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第二季度机队活动包括购买1架新飞机，出售4架飞机，销售收益约700万美元 [36] - 第二季度租赁延期涉及金额达1.9亿美元，占第二季度末总流动性的3% [12][15] - 第二季度和7月的收款率分别为91%和89%，第一季度和4月分别为90%和86% [13] - 第二季度和7月的利用率为99.6%，与第一季度基本一致 [17] 各个市场数据和关键指标变化 - 7月底全球超65%的商用客机投入运营，4月中旬近三分之二的客机停飞 [10] - 本周美国运输安全管理局安检点人数是4月初的7 - 8倍，美国国务院取消国际旅行建议 [11] - 周二欧洲空管组织报告航班量达2019年水平的46%，4月初约为10% [11] - 本周中国国内日航班量超11600架次，比1月1日多200架次，东太平洋地区国际航班同比下降73% [26][27] - 8月4日欧洲空管组织报告超15600架航班，欧洲内部航班占比超87% [27] - 中东地区3月中旬日航班量约3000架次，4月初降至约400架次，7月底超1000架次 [28] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于年轻、现代、燃油效率高的飞机资产战略，与航空公司谈判时成功协商租赁延期和续租 [14] - 公司预计飞机投资低于疫情前预期，交付时间推迟，将与波音和客户协商延期或取消订单 [17][18] - 公司认为航空公司将更多采用租赁方式获取飞机，以实现可持续发展目标和增强流动性 [20] - 公司客户基础多元化，平均客户占机队净账面价值约1.1%，长期租赁提供了长期可见性 [25] - 公司在融资方面积极主动，利用市场机会，降低融资成本，保持投资级信用评级 [38][39][41] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 航空业仍面临挑战，但有复苏迹象，全球航空旅行需求被压抑，预计跨大西洋和商务旅行将逐渐恢复 [10][20] - 航空公司仍受客运量低迷限制，部分需要额外流动性措施，公司收到的延期请求数量减少 [15] - 预计MAX飞机今年获得美国联邦航空管理局认证，但不确定外国监管机构是否能在年底前完成认证 [18][19] - 预计未来航空公司将继续淘汰老旧飞机，更新机队以满足可持续发展目标和监管要求 [30][33][34] - 预计未来10年或更长时间内，替代技术才可能经济地实现飞机现代化 [35] 其他重要信息 - 公司第三季度财报电话会议将从11月2日那周的周末改至11月9日周一 [8] - 公司在Aeromexico有5架飞机，预计飞机将继续留在该航空公司；参与Virgin Atlantic重组，预计飞机按计划交付 [16] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 第一轮延期还款的速度如何，新请求情况及累计延期金额何时稳定 - 还款速度放缓，多数延期为短期，大部分将在一年内还清，航空公司基本遵守延期协议 [44] - 短期延期还款金额远超新请求金额，现金流开始回流 [45] 问题2: 是否仍考虑售后回租 - 公司继续评估售后回租，但持谨慎态度，会观察航空公司的信用指标、流动性和融资情况 [47] - 目前有一些售后回租的可能性正在评估，若合适会采取行动 [48] 问题3: 距离供需平衡还有多远，原始设备制造商（OEM）进一步减产的可能性 - 公司履行了所有承诺，若客运量恢复速度低于OEM预期，2021 - 2022年可能会有小幅减产 [50][51] - 预计2023 - 2024年供需将开始平衡，情况将逐渐正常化 [51] 问题4: 新租赁协议和延期协议的条款，以及与疫情前相比的安全保障措施 - 公司强调现金存款和维护储备，即使是信誉良好的航空公司也需提前支付 [53] - 延期协议期限为2 - 6年，还与现有客户达成了一些增量交易，包括一架MAX飞机 [54] - 在售后回租市场，租赁费率上升，出租人在安全保障措施上更加强硬 [55] - 通过延期协议，公司能够保留或增加飞机的总承诺资金 [56][57] 问题5: 1.9亿美元延期的安全和维护存款情况，以及剩余延期期限 - 公司资产负债表上约有10亿美元的安全存款和维护储备，延期覆盖约60%的客户群 [61] - 典型的延期为90天部分租金，还款通常在延期结束后的一个月开始，多数情况下有利息 [62] 问题6: 公司如何看待飞机减值和资产价值 - 公司自成立以来没有发生过减值 [64] - 公司机队年轻，通过汇总资产剩余使用寿命内的预期现金流，包括残值，可证明资产账面价值合理 [65] - 其他租赁公司出现减值可能与破产航空公司的暴露和老旧资产有关 [66] 问题7: 机队中是否有想出售的飞机 - 公司机队状况良好，很少有老旧飞机，Thunderbolt平台一、二、三号项目成功，有资产处置途径 [70] - 今年由于资本支出减少，不推动飞机销售，MAX交付延迟对机队平均年龄有轻微影响 [70][71] - 公司有一架2004年底制造的A319飞机，租约到期后租给东欧航空公司，计划在未来出售 [72] 问题8: 航空公司再次申请延期的原因 - 主要原因是政府的旅行限制，导致航空公司的预订和运营受到影响，与航空公司的支付能力和意愿无关 [74] - 美国和欧洲、亚洲市场存在差异，美国主要航空公司有第二轮政府支持请求，而欧洲和亚洲尚未出现 [76] - 公司有许多客户自疫情开始以来按时支付租金，未申请延期或财务援助 [77] 问题9: 客户对A320和737 MAX的需求偏好 - MAX停飞对市场有影响，Neo占据更有利地位，但从长远来看，情况尚不确定 [79] - 公司一直是A321neo的最大支持者和客户，该机型表现强劲 [79] - 由于A321neo的优势，市场份额可能向空客倾斜，达到60% - 65% [80][81] 问题10: 航空公司对A220 - 300和E195的需求情况 - 公司订购了50架A220 - 300，预计2022年开始交付，该机型在欧洲、北美和亚洲的需求良好 [83] - 在客运量减少的情况下，较小的飞机更受欢迎，随着客运量恢复，需求将转向MAX和Neo等机型 [84] - A220 - 300可替代A319和737 - 700，航空公司用其增加航班频率和市场份额 [85] 问题11: 波音787减产是否足够 - 中国市场是关键因素，许多为中国航空公司建造的787仍在等待交付，何时交付和增加订单尚不确定 [87] - 尽管需求减少，787仍是许多航空公司关注的焦点，公司有一些新的787安置讨论正在进行 [88][89] - 短期内，2021年对787的需求较少，但2022 - 2023年有需求，787和A350在未来将发挥重要作用 [90] 问题12: 第二季度91%的收款率如何与Avalon的披露相协调，能否以疫情前预期的百分比表示收款情况 - 公司未公开披露以疫情前预期百分比表示的收款情况，可参考运营现金流报表 [92] - 公司收款率90%以上，延期金额1.9亿美元，相对收入和流动性较小，客户按延期计划还款，现金流开始回流 [93] 问题13: 参与Virgin Atlantic重组是否意味着重新签订宽体机协议，能否提供相关细节 - 公司已与Virgin Atlantic达成长期协议，参与了与其他债权人的重组工作 [95] - 部分交付时间重新安排，航空公司直接购买的飞机推迟，租赁飞机将提前交付 [96] - 重组后，机队将更加精简，包括787 - 9、A330neo和A350 - 1000，不同机型将用于不同航线 [97][98] 问题14: 到2021年底预计有多少飞机退出机队，第二季度低SG&A负担是否可持续 - 到2021年底预计有20架飞机退出机队 [102] - SG&A下降受益于较低的旅行和娱乐费用，以及去年较高的交易和过渡成本 [104] - 应从多个季度来看SG&A比率，该比率持续下降，公司运营效率有望提高 [105]

承租人租赁延期情况 - 截至2020年8月6日，公司约59%的承租人达成租赁延期安排，延期支付约1.899亿美元，占2020年6月30日总可用流动性的约3%[70] 收款率与租赁利用率 - 2020年第二季度和7月，公司收款率分别为91%和89%，第一季度为90%；第二季度和7月租赁利用率为99.6%，第一季度为99.7%[71][72] 飞机购买承诺 - 截至2020年6月30日，公司承诺向空客和波音购买393架飞机，预计总承诺金额262亿美元，约90%的订单已签订长期租赁协议[74][81] - 截至2020年6月30日，公司承诺到2026年共采购393架新飞机，其中2020 - 2026年各年交付数量分别为27架、59架、67架、100架、80架、60架[91] - 截至2020年6月30日，公司有393架飞机订单，其中121架为737 MAX飞机，还拥有并租赁15架737 MAX飞机[103][105] 机队数量与账面价值 - 截至2020年6月30日，公司拥有301架飞机，账面价值191亿美元，较2019年12月31日增长2.2%；管理机队81架，2019年12月31日为83架[80] - 截至2020年6月30日和2019年12月31日，机队总净账面价值分别为191亿美元和187亿美元[87] - 截至2020年6月30日和2019年12月31日，自有飞机数量分别为301架和292架，管理飞机数量分别为81架和83架[87] - 截至2020年6月30日，公司拥有301架飞机，账面价值191亿美元，2020年第二季度租赁收入4.979亿美元，2019年同期拥有297架飞机，账面价值178亿美元，租赁收入4.639亿美元[141] 飞机出售情况 - 2020年第二季度，公司出售4架飞机，收入约8700万美元，截至6月30日有1架待售飞机并于7月完成出售[82] 票据发行与回购 - 2020年第二季度，公司发行8.5亿美元中期票据，利率3.375%，回购1.852亿美元浮动利率中期票据，实现收益1.36亿美元[83] - 2020年6月30日止六个月，公司发行23亿美元中期票据，包括7.5亿美元2025年到期、利率2.30%，6.5亿美元2030年到期、利率3.00%，8.5亿美元2025年到期、利率3.375%[119] - 2020年第二季度，公司回购1.852亿美元2021年到期的浮动利率中期票据，实现收益1360万美元[120] 资金流动性与债务情况 - 截至2020年6月30日，公司循环信贷额度未使用余额60亿美元，总流动性69亿美元，总债务148亿美元，其中90.8%为固定利率，97.8%为无担保债务[83] - 2020年第二季度末，公司总债务净额为146亿美元，较2019年12月31日的136亿美元有所增加[111] - 截至2020年6月30日，公司无抵押债务增至145亿美元，占总债务的比例从2019年12月31日的96.6%增至97.8%[111] - 2020年剩余时间，公司债务到期约2.958亿美元，可限制近期融资需求[110] - 2020年第二季度末，公司可用流动性为69亿美元，包括9.264亿美元无限制现金和60亿美元循环信贷额度[113] - 截至2020年6月30日，公司无抵押循环信贷额度未使用，总额为60亿美元，较2019年12月31日增加2.5亿美元[121][122] - 截至2020年6月30日，公司有抵押债务融资未偿余额为3.268亿美元，抵押12架飞机，账面价值6.445亿美元；2019年12月31日，未偿余额为4.604亿美元，抵押15架飞机，账面价值8.907亿美元[125] - 截至2020年6月30日和2019年12月31日，公司浮动利率债务未偿还金额分别为14亿美元和16亿美元[164] - 截至2020年6月30日，公司90.8%的债务按固定利率计息[164] - 2020 - 2024年及以后，公司长期债务义务分别为295789千美元、1948697千美元、2730561千美元、2502123千美元、1544791千美元和5786910千美元，总计14808871千美元[161] - 2020 - 2024年及以后，公司债务利息支付分别为226015千美元、444082千美元、387406千美元、315782千美元、238608千美元和475014千美元，总计2086907千美元[161] 综合资金成本 - 2020年第二季度，公司综合资金成本降至3.15%，2019年12月31日为3.34%[83] 收入与利润指标 - 2020年第二季度，公司总收入5.213亿美元，同比增长10.6%；净利润1.438亿美元，2019年同期为1.24亿美元；摊薄后每股收益1.26美元，2019年同期为1.1美元[84] - 2020年第二季度，公司调整后税前净利润1.942亿美元，摊薄后每股收益1.71美元，2019年同期分别为1.708亿美元和1.51美元；调整后税前利润率为37.3%，2019年同期为36.2%[85][86] - 2020年Q2，公司总营收5.21349亿美元，净利润1.47625亿美元；2019年Q2，总营收4.71395亿美元，净利润1.28305亿美元[135] - 2020年H1，公司总营收10.32736亿美元，净利润2.84776亿美元；2019年H1，总营收9.37446亿美元，净利润2.66399亿美元[135] - 2020年Q2，公司税前利润率为35.3%，调整后税前利润率为37.3%；2019年Q2，税前利润率为34.1%，调整后税前利润率为36.2% [135] - 2020年H1，公司税前利润率为34.4%，调整后税前利润率为36.5%；2019年H1，税前利润率为35.8%，调整后税前利润率为38.2% [135] - 调整后过去十二个月的税前普通股权益回报率，2020年为15.0%，2019年为15.7% [136] - 2020年第二季度归属于普通股股东的净利润为1.438亿美元，摊薄后每股收益1.26美元，2019年同期为1.24亿美元，摊薄后每股收益1.10美元[147] - 2020年上半年归属于普通股股东的净利润为2.771亿美元，摊薄后每股收益2.43美元，2019年同期为2.621亿美元，摊薄后每股收益2.33美元[154] 机队相关其他指标 - 截至2020年6月30日和2019年12月31日，当前机队合同租金分别为138亿美元和141亿美元，承诺机队租金分别为144亿美元和150亿美元，总承诺租金分别为282亿美元和291亿美元[87] - 截至2020年6月30日和2019年12月31日，加权平均机队机龄分别为3.9年和3.5年，加权平均剩余租赁期限分别为7.0年和7.2年[87] 客运量情况 - 2020年前六个月客运量同比下降58.4%，6月同比下降86.5%，预计2020年航空公司客运量较2019年下降55%，2021年较2020年预计水平恢复62% [99] 客户群情况 - 截至2020年6月30日，公司拥有全球多元化客户群，包括61个不同国家的106家航空公司，超95%的业务收入来自美国以外的航空公司[98] 涉及破产程序飞机情况 - 截至文件提交日，有11架飞机涉及三家航空公司的各种形式的破产程序[100] 机队租赁客户性质 - 约75%的机队净账面价值租给了国旗航空公司或有政府所有权的航空公司[101] 飞机购买选择权 - 截至2020年6月30日，公司有25架空中客车A220飞机的购买选择权，若行使，交付时间为2023 - 2028年[91] 经营活动现金流 - 2020年6月30日止六个月，公司经营活动现金流减少28.6%，即1.879亿美元，至4.683亿美元[112] 抵押仓库融资安排 - 2020年6月，公司修订有抵押仓库融资安排，将最终到期日延长至2021年6月，利率为LIBOR加2.00%，6月30日余额为1.031亿美元[124] 优先股发行情况 - 2019年3月5日，公司发行1000万股A类优先股，票面利率6.150%，清算优先权为每股25美元，前五年股息率6.150%，2024年3月15日起为三个月伦敦银行同业拆借利率加3.650% [126] 现金股息情况 - 2020年5月6日和8月5日，董事会分别批准每股0.384375美元的现金股息，分别于6月15日和9月15日支付[128] 利率影响 - 截至2020年6月30日，公司有14亿美元浮动利率债务以伦敦银行同业拆借利率为参考利率，若利率提高1%，预计每年增加利息支出1360万美元[129][131] - 若综合利率提高1.0%，公司预计在2020年6月30日和2019年12月31日分别产生约1360万美元和1590万美元的额外利息费用[164] 信用评级情况 - 公司信用评级：Kroll Bond Ratings长期债务和企业评级均为A-，展望负面；标准普尔和惠誉评级均为BBB，展望负面[134] 各项收入情况 - 2020年第二季度飞机销售、交易及其他收入2350万美元，2019年同期为750万美元[142] - 2020年第二季度租赁收入4.979亿美元，2019年同期为4.639亿美元[141] - 2020年上半年租赁收入9.946亿美元，2019年同期为9.196亿美元[150] - 2020年上半年飞机销售、交易及其他收入3820万美元，2019年同期为1780万美元[151] 各项费用情况 - 2020年第二季度利息支出1.129亿美元，2019年同期为1.055亿美元[144] - 2020年第二季度折旧费用1.94亿美元，2019年同期为1.717亿美元[145] - 2020年第二季度销售、一般及行政费用2660万美元，占总收入的5.1%，2019年同期为2780万美元，占比5.9%[146] 有效税率情况 - 2020年第二季度有效税率为19.7%，2019年同期为20.1%[147] 投资权益情况 - 公司在两个投资基金中拥有9.5%的股权，在两个实体中持有约5.0%的非控股权益[160] 外币计价租赁收入情况 - 截至2020年6月30日和2019年12月31日，公司租赁收入中分别约0.8%和0.7%以外币计价[166] 票据发行利率转换情况 - 2019年12月，公司发行了总计4亿加元、利率2.625%、2024年到期的票据，并通过交叉货币互换将借款利率转换为固定2.535%的美元计价利率[167] 采购承诺情况 - 2020 - 2024年及以后，公司采购承诺分别为2025283千美元、4564159千美元、5712095千美元、6534093千美元、4508101千美元和2840517千美元，总计26184248千美元[161] 经营租赁情况 - 2020 - 2024年及以后，公司经营租赁分别为3461千美元、7062千美元、6509千美元、6391千美元、4548千美元和33058千美元，总计61029千美元[161]

财务数据和关键指标变化 - 2020年第一季度公司收入同比增长9.7%，达到5.114亿美元，净利润为1.333亿美元，税前利润率为33.6%，摊薄后每股收益为1.17美元，与去年第一季度相比，净利润和利润率略有下降，主要原因是去年第一季度有因航空公司破产产生的租赁期末收入，而今年第一季度没有 [10] - 第一季度公司关键投资组合指标，如投资组合收益率、机龄和剩余租赁期限保持稳定 [43] - 第一季度公司购买8架新飞机和1架二手飞机，投资7.09亿美元，出售3架飞机给Thunderbolt，收入6500万美元，资产负债表同比增长18%，推动了收入增长 [43] - 第一季度利息支出同比增加，综合资金成本从去年第一季度的3.5%降至3.16%，折旧随机队增长而增加，SG&A占总收入的5.5%，低于去年同期的6.4%，公司最终实现摊薄后每股收益1.17美元，调整后税前普通股权益回报率为14.9%，调整后税前利润率为35.7% [43][44][45] 各条业务线数据和关键指标变化 - 截至目前，公司已与近半数客户达成租赁宽限协议，同意延期支付约1.25亿美元租金，占2019年总收入的6%，预计该数字会随着与租户的合作而继续增加 [12][15][46] - 第一季度公司收款率为90%，4月份降至86%，预计收款率将继续面临压力 [14][47] - 4月份公司飞机利用率为99.8%，第一季度为99.7% [14] - 公司预计2020年剩余时间内购买约25亿美元飞机，其中第二季度预计交付2.5亿美元，若情况恶化，购买金额将进一步减少，且预计今年剩余时间内无飞机销售 [49] 各个市场数据和关键指标变化 - 中国国内航班已恢复至约70%，中国东方航空和中国南方航空预计6月底前恢复75% - 85%的国内客运航班 [35] - 亚太其他国家如韩国已恢复国内航班并允许部分地区国际旅行，澳大利亚和新西兰计划建立跨塔斯曼旅行泡泡，中国和韩国实施了绿色通道计划 [35][36] - 欧洲的荷兰皇家航空公司已开始恢复欧洲航线，5月希望恢复15%的航班，部分洲际航班改为货运航班，拉丁美洲的巴拿马航空公司宣布重启部分航线，中东的卡塔尔航空公司5月增加了航班，美国的达美航空宣布恢复纽约至以色列特拉维夫的航班 [37][38] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司业务模式继续专注于购买新飞机，而非售后回租，虽有售后回租机会，但公司会保持耐心和纪律，仅考虑符合特定标准的交易 [17][18][19] - 公司认为新飞机租赁讨论和谈判未停止，航空公司在重新规划机队时优先考虑机龄较小、可靠性高、维护成本低和环保的飞机，这将为公司新飞机交付带来机会 [20][21] - 公司预计租赁需求将增加，同时租赁行业将出现洗牌，缺乏全球机队规模、强大关系、再营销能力和强大资产负债表的租赁公司可能难以生存 [22] - 公司将保护强大的资产负债表，继续成为航空业的合作伙伴，并寻找机会使业务差异化 [24] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层认为航空运输对全球经济至关重要，目前航空公司已获得或有望获得约1000亿美元的国家支持，预计年底前该数字可能翻倍，这将为公司客户提供有力支持 [11] - 管理层预计客运量最终将再次增长，但由于疫情影响和全球经济损失，难以预测恢复时间，且不同地区的恢复和增长速度将有所不同 [11] - 管理层认为飞机估值在当前环境下面临压力，但公司拥有年轻机队、强大资产负债表和流动性，无需急于出售飞机，对现代环保飞机的吸引力和估值仍有信心 [32][33][34] 其他重要信息 - 公司目前有6架飞机租给3家处于破产程序的航空公司，分别是意大利航空、毛里求斯航空和南非航空，其中意大利航空的破产早于新冠疫情，公司已与管理人达成继续运营3架A330飞机的协议，毛里求斯航空正在进行重组，公司将从南非航空收回1架A319飞机，公司没有飞机租给维珍澳大利亚航空和挪威航空 [16] - 公司新飞机租赁安置率在2022年底前约为84%，机队剩余加权平均租赁期限为7.2年，短期内租赁到期情况较少 [28][29] - 公司在与波音和空客的协议中有灵活性，可根据市场情况调整，如737 MAX项目多数交付时间可能延迟超过12个月，公司将与波音和客户协商延期或取消交付 [29][30] 问答环节所有提问和回答 问题: 收款率何时触底并开始回升 - 情况仍在发展中，延期请求的速度已开始下降，一些最初给予中国运营商的延期在5月底和6月开始被偿还，但难以预测交通恢复趋势和飞机部署水平，未来几个月延期率可能先上升后下降，预计未来30 - 60天随着与更多客户达成延期协议，收款率会上升 [54][55] 问题: 公司考虑分配多少资金用于售后回租机会 - 公司非常重视资本分配，过去几周一直专注于建立流动性，评估了各种机会，难以确定用于售后回租的具体金额，需不断监测和评估所有选项 [57] - 公司选择售后回租交易的标准是飞机机龄小于平均机队机龄，租赁收益率高于平均投资组合租赁率，且会综合考虑航空公司的战略定位和未来合作机会，这是一个高度选择性和纪律性的过程 [58][59] 问题: 挪威航空的租金换股权交易对公司为何不是潜在负面因素，为何其他资金紧张的客户不要求类似交易 - 公司对一些租赁公司的决定感到惊讶，但公司一般不会接受此类情况，对自身的再营销能力有信心，这不是公司会选择的途径 [63] 问题: 公司是否符合美联储的主要和二级市场计划 - 公司仍在研究美联储发布的问答，从表面看，作为美国公司，公司似乎符合初始要求 [65] 问题: 90%和86%的收款率是基于调整后较低金额还是原始租金金额计算 - 收款率是在考虑所有延期安排后计算的，这样能更真实地反映市场情况，同时公司明确量化了已同意延期的租金金额 [67] 问题: 波音和空客是否采取了足够措施平衡市场，是否应进一步削减产量 - 波音和空客作为大型组织，适应市场变化需要时间，它们会根据客户反馈继续调整，预计空客单通道飞机产量可能进一步下降 [70][71] - 波音737 MAX的产量取决于认证重新验证情况，预计今年下半年和2021年上半年产量将较为有限，之后有望逐步提高 [72] 问题: 公司是否与政府代表联系，政府是否会支持租赁 - 公司在一些小国家的案例中与政府代表进行了沟通，政府对航空公司的支持是为其提供更广泛的资金注入，以帮助其履行租赁义务，并非针对特定飞机 [76][77] 问题: 租户停止支付租金时公司有哪些追索权 - 公司有多种财务追索权，包括抵押品，会采取逐步措施，如通知航空公司停止使用飞机、行使注销飞机注册的授权书等 [79][80][81] 问题: 公司增加流动性的偏好和对当前市场的看法 - 公司进入资本市场时希望获得公平待遇，目前认为不是进行大量有担保债务融资的时机，无担保债券市场开放，还有其他融资渠道可提供帮助，公司目前流动性充足，需平衡资本支出和现有流动性 [83] 问题: 资本支出减少是由于制造延迟还是推迟订单 - 资本支出减少98%以上是由于制造商的延迟，如波音737 MAX生产线关闭，787生产线部分恢复，空客汉堡工厂的A321neo生产延迟4 - 12个月，此外，一些交付延迟是由于政府对机组人员和监管人员的旅行限制 [86][88][89] 问题: 是否有航空公司希望接收飞机但因延迟无法接收 - 有一些航空公司希望接收飞机，但由于政府对机组人员和监管人员的旅行限制，无法完成交付流程，如中国南方航空有2架787 - 9飞机因相关问题无法接收 [91][92] 问题: 1.25亿美元的延期租金与航空公司的安全和维护储备相比如何 - 公司约有10亿美元的安全储备，虽未按申请延期的航空公司细分，但认为这些储备能充分覆盖申请延期的航空公司的风险，从数学计算来看，1.25亿美元的延期租金约占储备的四分之一，在整体情况中并非重要数字 [95][96] 问题: 公司是否有机会调整客户多元化，开拓新市场 - 公司对客户分布感到满意，目前主要关注帮助现有客户恢复健康，但也会寻找与新客户合作的机会 [99][100] 问题: 公司是否从客户处收回过飞机 - 公司从南非航空收回1架A319飞机，在管理的车辆中从Interjet收回2架A320飞机，还与欧洲一家运营商协商收回1架737 - 700飞机，这些收回情况大多是合作进行的 [102][103][104] 问题: 公司租赁协议中的安全包装具体包括什么，平均安全存款通常为几个月 - 公司的安全包装包括安全存款和维护储备，总计约11亿美元，占上一年收入的50%，单个租赁通常收取1 - 3个月的现金安全存款，加上维护储备，到第4或第5年时，担保金额可能相当于17 - 18个月的租金 [107] 问题: 窄体飞机如A321neo XLR在未来长途旅行中是否仍有意义 - 由于缺乏乘客调查，难以确定乘客是否愿意乘坐A321neo进行长途旅行，但公司认为一旦有疫苗，社交距离要求将显著降低，人们的旅行意愿将增强 [110][111] 问题: 公司未参与其他租赁公司的售后回租交易，是在等待更好的机会吗 - 公司评估了一些交易，根据设定的标准，决定保持观望，相信耐心会带来回报 [113] 问题: 25%非政府支持或非旗舰航空公司客户的延期请求情况及前景如何 - 延期请求与航空公司的所有权结构无关，各种类型的航空公司都有提出延期请求，一些非政府所有的航空公司运营良好，未请求援助，而另一些则请求部分延期，公司不会将非政府所有的航空公司视为更高风险 [116][117] 问题: 疫情过后飞机租赁市场将如何变化 - 公司认为租赁市场将出现洗牌，经验不足的新进入者可能减少，波音和空客会更关注租赁公司的飞机安置能力，淘汰表现不佳的租赁公司 [123][124] - 融资市场也会影响小型租赁公司，商业银行可能降低贷款比例，亚洲的银行附属租赁公司可能减少业务，小型精品租赁公司获取债务和股权资本的难度增加 [126][127] 问题: 公司未来机队组合是否会更倾向于窄体飞机 - 从相对比例来看，未来单通道飞机的占比将增加 [129] 问题: 波音与巴西航空工业公司交易破裂后，E2飞机的前景如何 - 目前一代的巴西航空工业公司飞机有一定市场基础和份额，但E2飞机面临挑战，如空客拥有220飞机，波音与巴西航空工业公司合作破裂，以及E175 - E2因飞行员协议和范围条款无法用于美国国内运营，不过小型飞机在客运旅行恢复期间可能受到青睐，E2飞机仍有机会 [131][132] 问题: 公司是否会考虑停放飞机以避免低租赁率或低价出售，停放飞机的现金成本是多少 - 公司在租赁率受压时，会优先选择短期租赁延期，若租赁飞机无意义，会考虑停放飞机，但也会使用其他工具，如按小时计费的安排，以弥补差距，目前公司尚未有停放飞机的情况 [135][136][137] - 停放飞机的存储成本微不足道，公司的飞机受航空公司欢迎，航空公司在重新规划机队时倾向于选择公司的年轻飞机 [139]

股权相关数据 - 截至2020年3月31日和2019年12月31日，A类有投票权普通股分别发行和流通113,639,911股和113,350,267股[8] - 截至2020年3月31日和2019年12月31日，公司授权发行5亿股A类普通股，已发行和流通的A类普通股分别为1.13639911亿股和1.13350267亿股；授权发行5000万股优先股，已发行和流通的优先股为1000万股，总清算优先权为2.5亿美元[48][49] - 2019年3月5日发行1000万股6.150%固定至浮动非累积永久优先股A类，清算优先权为每股25美元[133] 股东权益与负债总额数据 - 截至2020年3月31日和2019年12月31日，股东权益总额分别为5,736,369千美元和5,623,544千美元[8] - 截至2020年3月31日和2019年12月31日，负债和股东权益总额分别为22,682,345千美元和21,709,155千美元[8] 营收、费用与利润数据 - 2020年第一季度和2019年第一季度，总营收分别为511,387千美元和466,051千美元[12] - 2020年第一季度和2019年第一季度，总费用分别为339,715千美元和291,107千美元[12] - 2020年第一季度和2019年第一季度，净利润分别为137,151千美元和138,094千美元[12] - 2020年第一季度净收入为137,151美元，2019年同期为138,094美元[18] - 2020年第一季度，其他综合损失为1,478千美元，可用于普通股股东的综合收入为131,829千美元[13] - 2020年第一季度和2019年第一季度，A类和B类普通股基本每股收益分别为1.17美元和1.24美元[13] - 2020年第一季度和2019年第一季度，A类和B类普通股摊薄每股收益分别为1.17美元和1.23美元[13] - 2020年第一季度和2019年第一季度，A类普通股每股宣布股息分别为0.15美元和0.13美元[13] - 2020年第一季度，基本和摊薄每股收益计算中，归属于普通股股东的净利润分别为1.33307亿美元和1.33307亿美元；基本每股收益分别为1.17美元和1.24美元（2019年），摊薄每股收益分别为1.17美元和1.23美元（2019年）[44] - 截至2020年3月31日的季度，公司总收入增长9.7%，达到5.114亿美元[89] - 截至2020年3月31日的季度，公司普通股股东可获得的净利润为1.333亿美元，摊薄后每股收益为1.17美元[89] - 截至2020年3月31日的三个月，公司调整后税前净利润为1.828亿美元，摊薄后每股收益为1.61美元，调整后税前利润率为35.7%[90] - 2020年第一季度总营收5.11387亿美元，2019年同期为4.66051亿美元[144] - 2020年第一季度总费用3.39715亿美元，2019年同期为2.91107亿美元[144] - 2020年第一季度净利润1.37151亿美元，2019年同期为1.38094亿美元[144] - 2020年第一季度A类和B类普通股基本和摊薄每股收益均为1.17美元，2019年分别为1.24美元和1.23美元[144] - 2020年第一季度税前利润率33.6%，2019年为37.5%[144] - 截至2020年3月31日拥有300架飞机，账面价值192亿美元，租赁收入4.967亿美元；2019年同期拥有280架飞机，账面价值163亿美元，租赁收入4.557亿美元[154] - 2020年第一季度飞机销售、交易及其他收入1470万美元，2019年同期为1030万美元[155] - 2020年第一季度利息费用1.181亿美元，2019年同期为9780万美元[156] - 2020年第一季度可分配给普通股股东的净利润1.333亿美元，摊薄后每股收益1.17美元；2019年同期分别为1.381亿美元和1.23美元[159] - 2020年第一季度调整后税前净收入为1.828亿美元，摊薄后每股收益为1.61美元，2019年同期分别为1.877亿美元和1.67美元[160] 现金流数据 - 2020年第一季度经营活动提供的净现金为234,023美元，2019年同期为261,249美元[18] - 2020年第一季度投资活动使用的净现金为672,327美元，2019年同期为894,482美元[18] - 2020年第一季度融资活动提供的净现金为853,624美元，2019年同期为608,477美元[18] - 2020年第一季度现金、现金等价物和受限现金期末余额为753,381美元，2019年同期为298,242美元[18] - 2020年第一季度经营活动现金流减少10.4%，即2720万美元，降至2.34亿美元；投资活动现金流为6.723亿美元；融资活动现金流为8.536亿美元[121] - 2020年第一季度末可用流动性为63亿美元，包括7.327亿美元无限制现金和56亿美元承诺无担保循环信贷额度[122] 债务相关数据 - 截至2020年3月31日，公司有128亿美元高级无担保票据未偿还，2019年12月31日为124亿美元[25] - 2020年第一季度，公司发行总计14亿美元中期票据，包括7.5亿美元2025年到期、固定利率2.30%和6.5亿美元2030年到期、固定利率3.00%[26] - 截至2020年3月31日，无担保循环信贷安排总额为61亿美元，未偿还金额为5.15亿美元；2019年12月31日未偿还金额为2000万美元[27] - 截至2020年3月31日，公司总债务融资为14.57955亿美元，扣除折扣和发行成本后为14.414621亿美元；2019年12月31日总债务融资为13.721295亿美元，扣除后为13.578866亿美元[29] - 截至2020年3月31日，公司有担保债务融资总额为3.52267亿美元，较2019年12月31日的4.60434亿美元有所下降；质押飞机数量为12架，较2019年12月31日的15架减少；质押飞机账面价值为6.52351亿美元，较2019年12月31日的8.90693亿美元降低[30] - 2020年5月5日，循环信贷安排总计9270万美元的承诺到期；截至2020年5月7日，循环信贷安排的总容量约为60亿美元[31] - 截至2020年3月31日，未偿还债务到期情况为：2020年到期3.19372亿美元，2021 - 2022年分别到期20.49294亿美元和27.51269亿美元，2023年到期29.88154亿美元，2024年到期15.34552亿美元，之后到期49.36909亿美元，总计145.7955亿美元[32] - 截至2020年3月31日，债务融资的估计公允价值约为131亿美元，账面价值为146亿美元；2019年12月31日，债务融资的估计公允价值为141亿美元，账面价值为137亿美元[46] - 2020年第一季度末总债务净额为144亿美元，较2019年12月31日的136亿美元有所增加；无担保债务占总债务的比例从96.6%增至97.6%[120] - 截至2020年3月31日，高级无担保票据未偿还金额为128亿美元，2019年12月31日为124亿美元[126] - 2020年第一季度发行了总计14亿美元的中期票据，包括7.5亿美元2025年到期、固定利率2.30%的票据和6.5亿美元2030年到期、固定利率3.00%的票据[127] - 截至2020年3月31日，无担保循环信贷额度总余额约为5.15亿美元，2019年12月31日约为2000万美元；2020年第一季度额度增加2.5亿美元至61亿美元[129] - 2020年5月5日，承诺无担保循环信贷额度中有9270万美元到期；截至5月7日，额度约为60亿美元[131] - 截至2020年3月31日，约有20亿美元浮动利率债务使用LIBOR作为参考利率计算利息；若利率增加1.0%，预计年化额外利息支出约为1980万美元[136][140] - 截至2020年3月31日和2019年12月31日，浮动利率债务未偿还余额分别为20亿美元和16亿美元[170] - 若综合利率提高1.0%，公司预计2020年3月31日和2019年12月31日现有债务将分别产生约1980万美元和1590万美元的额外利息费用[170] - 截至2020年3月31日，公司86.4%的债务按固定利率计息[170] - 2019年12月，公司发行了总计4亿加元的2.625%票据，通过交叉货币掉期将借款利率转换为固定的2.535%美元计价利率[173] 飞机业务相关数据 - 截至2020年3月31日，公司运营租赁组合拥有300架飞机，管理82架飞机，向飞机制造商订购399架飞机[20] - 截至2020年3月31日，公司承诺收购399架新飞机，交付时间至2026年；另有最多25架空客A220飞机的购买选择权，若行使，交付时间为2023 - 2028年[34] - 飞机采购承诺预计总购买价格约为268亿美元，付款安排为：2020年到期2.206538亿美元，2021 - 2022年分别到期4.900832亿美元和6.519111亿美元，2023年到期6.171228亿美元，2024年到期4.456237亿美元，之后到期2.542133亿美元，总计267.96079亿美元；截至2020年3月31日和2019年12月31日，公司已就飞机采购支付不可退还定金16亿美元[40] - 2020 - 2024年及之后的预计租赁收入分别为15.33739亿美元、19.87225亿美元、18.64731亿美元、16.665亿美元、15.21571亿美元和56.56114亿美元，总计142.2988亿美元[41] - 截至2020年3月31日，公司管理着82架飞机，其中Thunderbolt平台管理52架，Blackbird投资基金管理26架，为一家金融机构管理4架[59] - 截至2020年3月31日，公司在Blackbird I和Blackbird II基金的非控股权益均为9.5%，投资分别为4850万美元和4650万美元[60] - 截至2020年3月31日，公司通过Thunderbolt平台管理的已售飞机为52架，在其中两个实体的非控股权益约为5.0%，投资为990万美元[61] - 截至2020年3月31日，公司有5架账面价值为1.751亿美元的飞机待售，预计2020年完成出售[62] - 截至2020年3月31日，公司承诺向空客和波音购买399架飞机，预计总承诺金额为268亿美元，约84%的承诺订单已签订长期租赁协议[79][87] - 截至2020年3月31日，公司拥有300架飞机，净账面价值为192亿美元，机队按净账面价值计算增长2.8%[86] - 2020年前三个月，公司将9架波音737 MAX转换为3架波音787 - 9飞机[87] - 截至2020年3月31日，公司拥有300架飞机，2019年12月31日为292架[96] - 截至2020年3月31日，公司承诺到2026年交付399架新飞机，其中2020年26架、2021年64架、2022年79架、2023年98架、2024年77架、之后55架[97] - 2020年前三个月客运量同比下降22%，3月同比下降53%，预计2020年航空公司客运量较2019年下降48%[104] - 截至文件提交日，公司有6架飞机涉及三家航空公司的各种破产程序[105] - 预计交付飞机的租赁比例为2020年100%、2021年96.9%、2022年68.4%、2023年34.7%、2024年13.0%[106] - 公司约75%的机队净账面价值租给了旗舰航空公司或有政府所有权的航空公司[107] - 截至2020年3月31日，公司拥有并租赁15架737 MAX飞机，另有126架737 MAX飞机已订购[111] - 多年来，空客部分飞机交付延迟，主要是A321neo和A330neo，预计到2022年仍会有几个月的延迟[113] - 2019年10月，美国宣布对从欧洲进口的新飞机（包括空客飞机）征收10%的关税[114] - 公司目前与波音和空客讨论737 MAX飞机停飞和交付延迟造成的可能损失的缓解措施[112

财务数据和关键指标变化 - 2019年第四季度摊薄后每股收益为1.42美元，同比增长14.5%；全年为5.09美元，同比增长10.7% [9] - 2019年税前利润率为36.5%，税前普通股权益回报率为14.2% [9] - 2019年末公司收入首次超过20亿美元，较2018年增长20% [9] - 2019年飞机投资近50亿美元，为公司历史最高 [9] - 2019年出售飞机价值10亿美元，大部分在下半年完成 [10] - 2019年末资产负债表规模增至217亿美元，较2018年增长17% [10] - 2019年在债务资本市场筹集超40亿美元，包括发行超30亿美元高级无担保票据 [11] - 2019年末公司流动性超60亿美元 [11] - 2019年第四季度调整后税前普通股权益回报率为15.4%，调整后税前利润率为39% [30] - 2019年第四季度总收入约5.49亿美元，同比增长22%，其中租金收入5.04亿美元，飞机销售、交易及其他活动收入4400万美元 [31] - 2019年综合资金成本率降至3.34%，固定利率融资占比约88% [32] - 2019年第四季度SG&A占总收入的5.7%，低于去年同期的5.8% [32] - 预计2020年交付46架飞机，飞机投资约41亿美元 [33] - 预计2020年出售飞机价值10亿美元，大部分在二、三、四季度完成 [34] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2019年第四季度购买11架新飞机和1架二级市场飞机，投资8.25亿美元；出售19架飞机，收入5.85亿美元 [31] - 飞机销售、交易及其他活动中，销售收益3300万美元，管理费用约600万美元 [31] 各个市场数据和关键指标变化 - 欧洲市场单通道飞机短缺，超十家欧洲航空公司寻求A320、A321和737飞机 [45] - 北美市场航空公司盈利良好，燃油价格降低有助于提高利润率，2020年收益率稳定或略有改善 [46] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司目标是成为拥有一流机队、长期租赁的独立投资级公司，实现盈利性有机增长 [23] - 2020 - 2024年计划交付362架现代燃油高效飞机，有望使机队规模在未来五年内再次翻倍 [23] - 公司订单簿是重要资产，目前空客A320系列和波音737系列订单积压严重，宽体机也有健康的长期需求 [23][24] - 公司订单结构均衡，注重A321neo、A320neo、新波音737、波音787 - 9和787 - 10以及空客A350和A330neo等机型，能满足航空公司增长和替换需求 [24] - 公司认为航空业应提高环保可持续性，其订单飞机比前代机型燃油效率高15% - 30%，将帮助航空公司机队现代化 [26] - 公司将继续评估飞机销售机会，2020年预计出售10亿美元飞机，重点是管理型资产 [34] - 公司将继续寻求成本效益高的融资方式，保持80%固定利率债务、90%无担保债务的融资策略 [37] - 公司认为行业竞争将加剧，但行业整体规模也在增长，压力将使长期参与者与短期参与者分离，公司有望从中受益 [108][109][110] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 新冠疫情对中国和亚洲航空公司客户造成严重影响，公司收到部分承租人的援助请求，正通过购买飞机、售后回租和临时租金延期等方式帮助客户 [12][13][14] - 公司认为疫情对2020年财务业绩不会产生重大影响，全球客运量增长可能持平或负增长，且波音MAX问题也持续影响客运量增长 [14] - 航空业和租赁伙伴有应对冲击和疫情的经验，客运量最终会强劲恢复，公司相信行业的韧性 [15] - 波音MAX停飞和空客生产延迟导致市场飞机短缺，大多数MAX客户仍急需这些飞机，未来几年空客单通道飞机无法替代MAX产能 [16] - 除MAX外，公司新飞机交付正常进行，预计2020年接收4架新MAX飞机，全年共交付46架飞机 [17][20] - 公司认为2020年将是强劲的一年，飞机销售需求旺盛，将继续发展TBOLT III平台 [20][21] 其他重要信息 - 公司成立十周年，已超出初始预期，感谢团队、客户、投资者等各方的支持 [11][12] - 公司接收第100架波音787梦想客机，体现了为全球航空公司提供最新、最现代喷气式飞机的承诺 [27] - 公司持续关注贸易成本，希望贸易问题得到妥善解决，避免政治因素影响行业和地区经济增长 [27][28] - 公司客户遍布59个国家的106家航空公司，团队继续拓展客户群体 [28] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 第四季度投资组合重新定位是否影响租赁收入，2020年是否有影响租金率波动的因素 - 公司重新定位托马斯库克飞机的租赁按市场价格进行，过去几年收益率稳定，未对数据产生外部影响 [43] 问题2: 2020年飞机运力波动，是否有近期重新定位活动及对下半年的影响 - 公司预计近期不会收回飞机，亚洲航空公司客户多为大型成熟的全球网络运营商，欧洲市场单通道飞机短缺，北美市场航空公司盈利良好，收益率稳定或改善，亚洲客户能够承受疫情的短期影响 [45][46] 问题3: 公司为客户提供援助通常如何进行，航空公司获得租金减免后通常多久恢复正常 - 公司为需要现金的航空公司提供直接购买飞机、售后回租和1 - 2个月租金延期等援助，通常会在租赁期剩余时间内收回延期租金，公司有应对类似情况的经验和工具 [49][50][51] 问题4: 鉴于市场窄体机供应不足，公司是否有潜在买家接手从中国航空公司回购的飞机 - 欧洲有十几家航空公司因MAX问题希望获得飞机，公司回购的飞机可帮助这些航空公司度过夏季运营 [53] 问题5: 公司管理型资产是否继续增长，维护与航空公司的关系有何帮助 - 管理型业务有助于公司拓展全球客户市场，增加与客户的接触点，为航空公司提供更多帮助，航空公司也更倾向于公司继续管理出售的飞机 [55][56] 问题6: 公司为客户提供帮助是否会反映在飞机应收账款上 - 这取决于提供帮助的具体方式和解决方案，很少会增加应收账款余额 [60] 问题7: 考虑到中国出境旅游人数和经济规模的增长，疫情恢复时间是否会更长 - 公司认为有这种可能性，可能导致2020年客运量零增长或负增长，但从长期来看，航空运输量会恢复 [62] 问题8: 公司如何规划中国和北美地区机队投资占比 - 公司计划将中国大陆机队占比维持在15% - 16%，部分飞机用于长途国际运营，部分用于国内和地区服务 [64][65][66] 问题9: 2020年预计交付的41亿美元资本支出中，有多少可能推迟到明年，主要担忧因素有哪些 - 空客A321neo交付已出现3 - 5个月延迟，预计净影响不大，但普惠齿轮涡扇发动机问题可能影响交付；MAX预计接收4架，希望更多；777交付情况不确定，预计4架，但可能多达20架 [69][70][73] 问题10: 如何看待飞机新技术和旧技术，以及公司的机队组合策略 - 公司通过购买年轻飞机、长期租赁和出售剩余使用寿命飞机的策略管理残值风险，该策略已被证明有效 [76] 问题11: 将飞机从中国转移到欧洲是否可行，需要多长时间 - 公司已接近从中国接收两架737 800并交付给欧洲客户，该过程没有障碍，航空公司也在积极配合，且相关租赁文件大多已存在，交易可迅速完成 [79][80][81] 问题12: 波音重新安排MAX交付是否为公司和客户创造额外价值 - 公司与波音的讨论已持续数月，目标是实现共赢，公司相信能够获得有利位置或机会性飞机购买，最终对公司产生积极影响 [85][86] 问题13: 公司融资成本降至最低，2020年将有多少融资进行重新定价，成本比平均水平低多少 - 公司1月融资10.4亿美元，通常每年融资30 - 40亿美元，融资规模受飞机销售和利率影响，目前难以预测综合资金成本走势，但对1月获得的低利率融资感到满意 [89] 问题14: 航空业碳排放问题是短期趋势还是长期趋势 - 这是欧洲和北美重要的长期趋势，航空业需要加强对公众和政策制定者的教育，同时改善欧洲空中交通管制系统可显著减少燃油消耗和污染 [93][94][95] 问题15: 如果关注碳排放成为长期趋势，飞机平均使用寿命是否会缩短 - 公司认为不会，技术进步和航空运输网络规模决定了飞机不会在短期内被全部替换，且部分飞机可进行货运改装，延长使用寿命 [97][98][99] 问题16: 与11月的10 - Q相比，2020年预计交付减少34架，出售回租和飞机购买能否填补缺口；2020年10亿美元飞机销售如何在管理平台和第三方之间分配 - 目前难以评论出售回租和飞机购买的规模，公司将根据具体情况帮助客户；历史上约一半飞机销售给管理平台，目前难以确定2020年的分配情况，年底可根据波音和空客交付情况进行调整 [103][105][106] 问题17: 未来几年租赁行业竞争格局如何 - 公司成立时就预计到竞争会加剧，目前情况基本符合预期，行业压力将使长期参与者与短期参与者分离，行业整体规模也在增长，租赁公司在融资方面取代了出口信贷机构的部分角色 [108][109][110]

客户收入占比情况 - 2019年公司来自美国客户的收入占比不到3%[111] - 2019年和2018年年底，欧洲（包括英国）航空公司分别占公司总收入的27.7%和29.2%[115] 公司面临的风险因素 - 飞机未通过可收回性测试会记录为公允价值并产生减值费用，减值费用或低价处置飞机将减少公司总资产和股东权益[101] - 公司租赁业务集中在特定地理区域，面临相关地区政治、法律和经济风险[102] - 公司业务战略侧重向美国以外新兴市场国家的航空公司租赁飞机，新兴市场国家经济和基础设施欠发达，承租人更易违约[105] - 燃油成本变化会影响承租人及飞机需求，进而影响公司财务状况、现金流和经营业绩[107] - 美元升值可能影响承租人履行租赁条款的能力，对公司业务和财务状况产生不利影响[110] - 英国脱欧可能增加融资成本、降低飞机需求和租赁费率，导致承租人违约[115] - 恐怖袭击、战争等事件会增加航空公司成本、减少客运需求，对公司现金流和经营业绩产生负面影响[116] - 流行病、自然灾害等会阻碍航空旅行、减少飞机需求，影响公司财务状况和经营业绩[123][125] - 飞机租赁行业竞争激烈，竞争对手可能资源更多、资金成本更低，风险承受能力和投资回报预期不同，会影响公司业务[128] - 公司的竞争主要来自大型飞机租赁公司，也会遇到航空公司、私募股权基金等其他实体的竞争[129] - 飞机购置和租赁市场进入壁垒较低，不时有新进入者[130] - 公司业务模式依赖飞机持续租赁、再营销和最终出售，若无法以有利条件进行，会对财务状况产生负面影响[133] - 飞机行业曾经历供应过剩，导致租赁费率和飞机价值下降，未来供应过剩也会影响公司财务[135] - 飞机供需受乘客和货运需求、航空公司运营成本等多种因素影响，这些因素可能导致租赁费率和飞机价值下降[137] - 承租人违约或重组会使公司产生重大成本，影响财务状况[141] - 若承租人未能解除飞机留置权，公司可能需承担付款义务，影响财务状况[146] - 公司依赖承租人的成功，主要航空公司客户违约或重组会对现金流和收益产生负面影响[149] - 未来可能与部分承租人进行重组或收回飞机，这可能导致租赁收入大幅减少，影响财务结果[152] - 若大量飞机承租人未按预期履约，公司财务状况、现金流和经营业绩将受负面影响[153][154] - 子公司债权人在资产分配上优先于公司股东[154][155] - 公司与第三方飞机所有者、金融机构和经营性出租人可能产生利益冲突，影响业务利益、现金流和经营业绩[169][170] - 公司持有商业飞机投资实体的非控股权益，可能面临无法实现满意投资回报等风险[173] - 若公司被从产生重大管理费的机队管理组合中移除，财务业绩将受重大负面影响[174] - 环境法规可能限制飞机和发动机经济寿命、降低其价值，影响公司租赁或销售非合规飞机和发动机的能力[176][177][178] - 若高级管理人员离职，公司业务和财务状况可能受损害[163][164][166] - 美国等司法管辖区对1999年后制造的发动机氮氧化物、一氧化碳和二氧化碳排放实施更严格限制，预计发动机更换数量将随时间增加[179] - 2012年欧盟将航空相关排放纳入温室气体排放交易系统，国际民航组织推出CORSIA，其对成本的潜在影响未完全明确，这些减排计划或影响公司飞机处置及财务状况[180] - 2007年英国将航空旅客税提高一倍，合规成本或影响承租人支付能力和公司飞机处置价值，对公司财务状况产生负面影响[180] - 美国对特定俄罗斯和乌克兰个人及实体持股50%或以上的实体实施金融服务和交易限制，欧盟对特定俄罗斯实体金融工具交易期限超30天的交易进行限制[187] - 2016年美欧根据JCPOA解除对伊朗部分核相关二级制裁，2018年美国退出，含超10%美国受控内容的飞机销售或租赁许可不再提供[188] - 公司A类普通股价格历史上波动较大，受季度或年度经营业绩、行业竞争、经济状况等多种因素影响[196][197] - 股票市场波动可能导致证券集体诉讼，若针对公司，将产生大量成本并分散管理层注意力和资源[198] - 公司重述公司章程和修订后细则包含阻止恶意收购的条款，可能导致A类普通股市场价格下跌并使管理层稳固[199][200] - 公司修订后细则规定特拉华州衡平法院为公司与股东间纠纷的唯一专属法庭，可能限制股东获得有利司法论坛的能力[201] - 公司依赖IT系统运营，面临网络攻击、数据隐私、系统损坏或中断等风险，可能影响业务和经营结果[190][191][193][195] 飞机资产相关情况 - 截至2019年12月31日，公司飞行设备运营租赁组合中有292架飞机，包括203架窄体飞机和89架宽体飞机，加权平均机龄为3.5年[211] - 截至2019年12月31日，公司承诺以约274亿美元的估计总购买价格购买413架新飞机[213][214] - 截至2019年12月31日，公司有购买多达45架波音737 - 8 MAX飞机和多达25架空客A220飞机的选择权，交付时间为2023 - 2028年[215] - 2020 - 2024年及以后运营租赁组合的预定租赁终止数量分别为10架、19架、22架、30架、21架和188架，总计290架[212] - 2020年交付的46架飞机的租赁承诺包括45份有约束力的租约和1份无约束力的意向书[221] - 2021年交付的76架飞机中，63架的租赁承诺包括55份有约束力的租约和8份无约束力的意向书[221] - 2022年的租赁承诺包括52份有约束力的租约和7份无约束力的意向书，2023年88架交付飞机中有13架的租赁承诺包括6份有约束力的租约和7份无约束力的意向书，2024年60架交付飞机中有6架的租赁承诺均为无约束力的意向书[223] - 截至2019年12月31日，经营租赁飞行设备的净账面价值为187亿美元，包含292架飞机[386] - 截至2019年12月31日，公司拥有292架飞机，有413架飞机的订单和70架飞机的购买选择权[407] - 2019年公司在二级市场购买2架飞机，均无现有租约；2018年购买9架，其中2架有现有租约[432] - 2019年购买的2架飞机总成本为7.33亿美元，其中包括1.32亿美元的维护权资产[432] - 截至2019年12月31日和2018年12月31日，公司维护权资产（扣除累计摊销后）分别为3.72亿美元和4.64亿美元[432] 财务数据关键指标变化 - 2019年12月31日公司总资产为2.1709155亿美元，较2018年的1.8481808亿美元增长17.46%[397][398] - 2019年12月31日公司总负债为1.6085611亿美元，较2018年的1.3674908亿美元增长17.63%[397] - 2019年12月31日公司股东权益为5623.544万美元，较2018年的4806.9万美元增长17%[398] - 2019年公司总营收为2.016904亿美元，较2018年的1.679702亿美元增长20.07%[400] - 2019年公司总费用为1.281219亿美元，较2018年的1.039564亿美元增长23.25%[400] - 2019年公司税前收入为735.685万美元，较2018年的640.138万美元增长14.93%[400] - 2019年公司净利润为587.121万美元，较2018年的510.835万美元增长14.93%[400] - 2019年公司普通股基本每股收益为5.14美元，较2018年的4.88美元增长5.33%[401] - 2019年公司普通股摊薄每股收益为5.09美元，较2018年的4.60美元增长10.65%[401] - 2019年公司每股股息为0.54美元，较2018年的0.43美元增长25.58%[401] - 2016 - 2019年各年末普通股数量分别为102,844,477、103,621,629、110,949,850、113,350,267股[403] - 2019 - 2017年净利润分别为587,121千美元、510,835千美元、756,152千美元[405] - 2019 - 2017年经营活动提供的净现金分别为1,392,472千美元、1,254,101千美元、1,059,713千美元[405] - 2019 - 2017年投资活动使用的净现金分别为3,843,977千美元、3,384,820千美元、2,143,951千美元[405] - 2019 - 2017年融资活动提供的净现金分别为2,466,568千美元、2,145,435千美元、1,101,718千美元[405] - 2019 - 2017年现金及现金等价物和受限现金年末余额分别为338,061千美元、322,998千美元、308,282千美元[405] - 2019 - 2017年支付的利息现金分别为442,132千美元、332,426千美元、301,741千美元[405] - 2019 - 2017年支付的所得税现金分别为16,657千美元、4,264千美元、5,497千美元[405] - 2019 - 2018年发行优先股分别为242,130千美元、0千美元[405] - 2019 - 2017年折旧费用分别为702,810千美元、581,985千美元、508,352千美元[405] - 2019年12月31日和2018年12月31日，公司现金及现金等价物分别为317488千美元和300127千美元，受限现金分别为20573千美元和22871千美元，现金、现金等价物和受限现金总额分别为338061千美元和322998千美元[417] - 2019年12月31日和2018年12月31日，公司合并债务分别为137.21295亿美元和116.62253亿美元，扣除折扣和发行成本后分别为135.78866亿美元和115.38905亿美元[446] - 2019年12月31日和2018年12月31日，公司有担保债务分别为4.60434亿美元和4.09468亿美元，抵押飞机数量分别为15架和20架，抵押飞机账面价值分别为8.90693亿美元和11.32111亿美元[447] - 2019年12月31日，公司有124亿美元高级无担保票据未偿还，利率固定在2.125% - 4.85%，有两只票据为浮动利率；2018年12月31日，有100亿美元高级无担保票据未偿还，利率固定在2.125% - 7.375%[448] - 2019年，公司发行28.5亿美元高级无担保票据，包括7亿美元4.25% 2024年到期票据等多种[449] - 2019年12月，公司发行4亿加元2.625% 2024年到期票据，通过交叉货币互换将借款利率转换为2.535%美元固定利率[450] - 2020年1月，公司发行14亿美元高级无担保票据，包括7.5亿美元2.30% 2025年到期票据和6.5亿美元3.00% 2030年到期票据[451] 公司运营相关政策 - 公司一般对客运飞机按直线法在25年的使用寿命内从制造日期开始折旧至15%的残值[418] - 公司自2018年1月1日起采用ASU 2014 - 09《与客户的合同收入（主题606）》，采用该标准对合并财务报表及相关披露无重大影响[414] - 公司租赁飞行设备主要采用经营租赁，租金收入在每个租赁期内按比例确认[409] - 公司所有租赁协议为三净租赁，承租人负责所有税费、保险和飞机维护[410] - 公司将识别、谈判和交付飞机给承租人的内部及其他成本记为期间成本，与发起租赁交易相关的付款记为租赁激励并在租赁期内摊销[415] - 公司记录递延所得税资产估值备抵的条件是资产全额实现的可能性低于50%，确认税务立场影响的条件是该立场在审计中维持的可能性超过50%[436] 公司股权及非控股权益情况 - 公司在两个投资基金中拥有9.5%的非控股权益[438] - 公司通过Thunderbolt平台出售飞机组合，在两个实体中拥有约5.0%的非控股权益[439] 公司租赁及办公场所情况 - 公司租赁位于美国洛杉矶、爱尔兰都柏林和中国香港的办公场所，不拥有任何房地产[224] 审计相关情况 - 审计机构认为公司2019年和2018年的合并财务报表在所有重大方面公允反映了财务状况、经营成果和现金流量[381] - 审计机构认为公司截至2019年12月31日在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制[390] 利率及汇率风险相关情况 - 公司有16亿美元未偿债务以伦敦银行间同业拆借利率（LIBOR）为参考确定浮动利率，1000万股A类优先股未来也将参考LIBOR确定浮动利率[168] - 若计算未偿浮动利率债务和A类优先股利息的利率提高1.0%，预计截至2019年12月31日每年将产生约1590万美元额外利息费用[168] - 若LIBOR停用且无可接受替代参考利率，部分浮动利率债务可能变为固定利率债务，利率下降时公司债务成本将增加[168] - 截至20

财务数据和关键指标变化 - 第三季度营收同比增长18%，前九个月同比增长19% [9] - 前九个月摊薄每股收益为3.67美元，同比增长9.2% [9] - 第三季度实现摊薄每股收益1.34美元，调整后普通股税前回报率为15%，税前利润率为36.5% [28] - 第三季度总营收达5.31亿美元，同比增长近80%，其中租赁收入4.93亿美元，飞机销售交易及其他活动收入3800万美元 [28] - 董事会宣布将季度现金股息提高15%，从每股0.13美元增至0.15美元 [18] 各条业务线数据和关键指标变化 - 机队方面，季度末拥有307架自有飞机，账面价值189亿美元，较2018年末增长20%；第三季度交付15架飞机，投资约15亿美元；前九个月飞机投资约41亿美元，比2018年全年多20% [9] - 预计第四季度交付9架飞机，投资约6.16亿美元；预计第四季度完成2.5亿美元飞机销售 [31] - Thunderbolt III交易预计实现总对价5.75亿美元，预计在交易期内实现经济价值1.16亿美元 [30] 各个市场数据和关键指标变化 - 截至9月，国际航空运输协会报告的收入客公里数同比增长4.5%，载客率达82.9%，9月载客率为81.9%创纪录 [19] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于获取最省油、环保的飞机订单，以满足航空公司对环保的需求 [17] - 持续通过Thunderbolt平台进行飞机证券化交易，保持机队年轻化，维护客户关系 [10] - 行业竞争方面，新的中国租赁公司活动减少，部分新进入者退出市场，日本对租赁市场兴趣增加，相关业务团队经验丰富 [16] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 贸易紧张局势影响货运量，但客运量保持良好；MAX停飞导致全球座位容量净减少，影响2019年客运增长率，预计MAX复飞后至少需要24个月才能被全球机队重新吸收 [13][14] - 尽管存在飞机交付延迟和MAX停飞等问题，但公司认为飞机市场需求依然强劲，公司有望在年底实现总资产超220亿美元，全年飞机投资48亿美元，是公司自2010年成立以来增长最强劲的一年 [25] 其他重要信息 - 美国对进口到美国的空客飞机征收10%关税，公司在美国业务占比不足5%，认为关税最终对各方都无益处 [15] - 公司与空客积极沟通，空客因汉堡工厂工业问题导致A321 neo交付延迟，预计这一情况将持续数年 [37] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 空客交付延迟情况及对租赁费率的影响 - 空客因汉堡工厂工业问题导致A321 neo交付延迟，预计这一情况将持续数年，公司与空客和客户持续合作应对，交付延迟主要是时间问题；交付延迟对租赁费率影响不大，因为使用MAX和A321的航空公司群体不同 [37][40] 问题2: MAX交付延迟对盈利的影响及资本部署机会 - MAX交付延迟并非每架飞机都延迟两年，全球已生产但未交付的MAX飞机预计需要约24个月才能全部投入市场；公司目前有42架受影响的MAX飞机，已交付的15架将很快恢复运营，预计大部分积压飞机将在认证后的前六个月交付 [43][46] 问题3: 竞争对手收购趋势及公司机会 - 公司一直寻求价格合理的资产和增长机会，日本在租赁市场的投资增加是积极信号；市场估值上升对公司有利，公司认为自身业务现金流强劲，支持更高的估值 [48][49] 问题4: Thomas Cook飞机租赁情况及管理费收入 - Thomas Cook的飞机已全部以市场租赁费率重新出租，租赁过程迅速，公司在市场上具有优势；管理费收入随着业务发展将逐渐成为更重要的收入来源，管理业务对公司具有战略重要性，可降低风险并维护客户关系 [52][59] 问题5: SG&A基础水平及Thomas Cook事件对租赁费率因子的影响 - SG&A占租赁收入和总收入的比例平均在5% - 6%，本季度因交易和飞机过渡费用有所上升，预计随着公司发展将趋于平稳；Thomas Cook事件导致机队年轻化，影响了租赁费率因子 [63][65] 问题6: 飞机所有权转移及环境税问题 - 飞机所有权转移是行业普遍问题，公司与航空公司关系良好有助于推进，但仍需时间；环境问题是全球性问题，影响航空公司的购买和租赁决策，预计未来环保相关税收将增加 [68][72] 问题7: 美国进出口银行融资及MAX复飞速度的影响因素 - 目前美国进出口银行融资活动不多，由于费用结构调整和市场利率情况，其融资对航空公司吸引力不大；MAX复飞受多种因素影响，包括航空公司吸收能力、飞行员培训、技术维护、软件更新等，预计全部飞机投入市场需要约两年时间 [76][78] 问题8: 波音对MAX的财务支持及A380退役对宽体机需求的影响 - 波音为公司承租人提供财务支持，公司对保留MAX客户的远期租赁安排有信心；A380机队将快速缩减，航空公司更倾向于787 - 9、787 - 10、A350 - 900和1000等机型，777X在明确性能前缺乏市场动力 [82][84] 问题9: MAX相关航空公司租赁支付情况及NMA情况 - 公司未出现航空公司不支付MAX飞机租赁费用的情况，波音为客户提供财务支持，公司能收到租赁款项；目前NMA不是波音的优先项目，其发动机技术在排放方面改善不大，空客在环保技术方面有更先进的探索，预计时间在10年以上 [90][96] 问题10: 2020 - 2021年资本支出融资方式及是否重新进入售后回租市场 - 公司融资方式取决于飞机交付时间，对优先股融资保持机会主义态度；公司不会重新进入售后回租市场，其业务模式专注于从空客和波音订购新飞机，与航空公司紧密合作进行机队规划 [100][102] 问题11: MAX复飞时间是否考虑飞行员额外培训及客户对A220和E2的反应 - MAX复飞时间考虑了飞行员培训因素，但培训要求因航空公司和地区而异，是不确定因素之一；E2对已有Embraer区域喷气式飞机机队的航空公司有吸引力，A220主要用于替代100 - 250座级的旧飞机 [109][113] 问题12: 787生产放缓情况下的市场需求 - 787市场需求依然强劲，宽体机市场增长主要在二级和三级目的地，787 - 9、787 - 10和A339 - 100等机型的租赁情况良好；波音降低787产量部分原因是中国市场直接订单减少，但通过租赁方式飞机仍可进入中国市场 [116][117]

普通股发行与流通情况 - 2019年9月30日和2018年12月31日，A类有投票权普通股分别发行和流通112,701,349股和110,949,850股[8] - 2017年12月31日，公司普通股数量为103,621,629股，总股本10.36亿美元，股东权益总额41.27442亿美元[13] - 2018年12月31日，公司普通股数量为110,949,850股，总股本11.1亿美元，股东权益总额48.069亿美元[12] - 2019年3月31日，公司普通股数量为111,118,169股，总股本11.11亿美元，股东权益总额51.73817亿美元[12] - 2019年6月30日，公司普通股数量为111,666,126股，总股本11.17亿美元，股东权益总额52.99884亿美元[12] - 2019年9月30日，公司普通股数量为112,701,349股，总股本11.27亿美元，股东权益总额54.62173亿美元[12] - 2018年，公司因受限股单位归属和期权行使等发行普通股514,773股，2019年第一季度发行263,218股，第二季度发行547,957股，第三季度发行1,047,695股[12][13] - 截至2019年9月30日和2018年12月31日，公司分别有1.12701349亿股和1.1094985亿股A类普通股发行并流通，授权发行5亿股A类普通股[50] 股东权益与负债情况 - 2019年9月30日和2018年12月31日，股东总权益分别为5,462,173千美元和4,806,900千美元[8] - 2019年9月30日和2018年12月31日，负债和股东权益总计分别为21,609,701千美元和18,481,808千美元[8] 营收与净收入情况 - 2019年第三季度和2018年同期，总营收分别为530,902千美元和450,698千美元[9] - 2019年前九个月和2018年同期，总营收分别为1,468,348千美元和1,229,721千美元[9] - 2019年第三季度和2018年同期，净收入分别为155,787千美元和146,574千美元[9] - 2019年前九个月和2018年同期，净收入分别为422,186千美元和372,436千美元[9] - 2018年净收入为110,651千美元，2019年第一季度为138,094千美元，第二季度为128,305千美元，第三季度为155,787千美元[12][13] - 2019年前九个月净收入为4.22186亿美元，2018年同期为3.72436亿美元[15] - 2019年第三季度总营收为530902千美元，2018年同期为450698千美元；2019年前九个月总营收为1468348千美元，2018年同期为1229721千美元[121] - 2019年第三季度净利润为155787千美元，2018年同期为146574千美元；2019年前九个月净利润为422186千美元，2018年同期为372436千美元[121] 每股收益与股息情况 - 2019年第三季度和2018年同期，A类和B类普通股基本每股收益分别为1.36美元和1.41美元[9] - 2019年前九个月和2018年同期，A类和B类普通股基本每股收益分别为3.71美元和3.58美元[9] - 2019年第三季度和2018年同期，A类普通股每股宣布股息分别为0.13美元和0.10美元[9] - 2018年，公司宣布A类普通股现金股息为每股0.10美元，2019年为每股0.13美元[12][13] - 2019年第三季度和前九个月，基本每股收益分别为1.36美元和3.71美元，摊薄每股收益分别为1.34美元和3.67美元；2018年同期基本每股收益分别为1.41美元和3.58美元，摊薄每股收益分别为1.32美元和3.36美元[47] - 2019年第三季度，公司总收入同比增长17.8%至5.309亿美元，净利润为1.519亿美元，摊薄后每股收益为1.34美元[79] - 2019年第三季度，公司调整后税前净利润为2.039亿美元，摊薄后每股收益为1.80美元，调整后税前利润率为38.4%[80] - 2019年第三季度归属于普通股股东的净利润为1.519亿美元，摊薄后每股收益1.34美元，2018年同期为1.466亿美元，摊薄后每股收益1.32美元；前九个月分别为4.141亿美元，摊薄后每股收益3.67美元和3.724亿美元，摊薄后每股收益3.36美元[136][145] - 2019年第三季度调整后税前净利润为2.039亿美元，摊薄后每股收益1.80美元，2018年同期为1.924亿美元，摊薄后每股收益1.73美元；前九个月分别为5.624亿美元，摊薄后每股收益4.98美元和5.055亿美元，摊薄后每股收益4.55美元[137][146] 基于股票的薪酬情况 - 2018年，公司基于股票的薪酬为3,432千美元，2019年第一季度为4,174千美元，第二季度为5,863千美元，第三季度为4,897千美元[12][13] - 2019年和2018年第三季度，公司与受限股票单位相关的基于股票的薪酬费用分别为490万美元和480万美元；2019年和2018年前九个月分别为1490万美元和1320万美元[55] - 2019年前九个月，公司授予67.0279万个受限股票单位，其中13.9895万个为基于股东总回报的受限股票单位[62] 优先股发行情况 - 2018年，公司发行优先股10,000,000股，2019年第一季度未发行，第二季度未发行，第三季度未发行[12][13] - 截至2019年9月30日，公司有1000万股优先股发行并流通，清算优先权总计2.5亿美元；2018年12月31日无优先股发行或流通，授权发行5000万股优先股[51] - 2019年3月5日，公司发行1000万股6.150%固定至浮动非累积永续优先股A系列，清算优先权为每股25美元，前五年股息率6.150%，2024年3月15日起为三个月伦敦银行同业拆借利率加3.650%[52] - 2019年3月5日，公司发行1000万股6.150%的A类固定至浮动非累积永续优先股，清算优先权为每股25美元，前五年股息率为6.150%，2024年3月15日起为三个月LIBOR加3.650% [116] - 公司可在2024年3月15日或之后赎回A类优先股，赎回价格为每股25美元加已宣告但未支付的股息[117] - 2019年5月8日和8月7日，董事会分别批准每股0.427083美元和0.384375美元的A类优先股季度现金股息[118] 飞机相关情况 - 截至2019年9月30日，公司拥有307架飞机，管理64架飞机，向飞机制造商订购316架飞机[16] - 截至2019年9月30日，公司承诺到2024年收购316架新飞机，其中空客147架、波音169架[33] - 截至2019年9月30日，飞机和其他设备购置承诺按估计总购买价计算约为225亿美元，付款安排为2019年7.71亿美元、2020年64.19亿美元、2021年66.47亿美元、2022年47.51亿美元、2023年36.78亿美元、之后2251万美元[39][41] - 截至2019年9月30日和2018年12月31日，公司为有购买承诺的飞机支付的不可退还定金分别为16亿美元和18亿美元[40] - 截至2019年9月30日，已交付飞行设备的不可撤销经营租赁最低未来租金为2019年（9个月除外）5.03亿美元、2020年19.99亿美元、2021年19.09亿美元、2022年17.66亿美元、2023年15.61亿美元、之后64.04亿美元，总计141.43亿美元[42] - 2019年前九个月，公司购买并接收42架新飞机、在二级市场购买一架飞机，出售11架飞机，期末共有307架飞机，账面价值189亿美元，机队按账面价值计算增长20.4%[71] - 截至2019年9月30日，公司承诺购买316架飞机，预计总承诺金额为225亿美元[73] - 2019年第三季度末，公司有287亿美元的承诺未来最低租金支付，约83%的承诺订单已签订长期租赁协议[73] - 2019年10月31日，公司启动向Thunderbolt III出售19架飞机的交易，预计11月8日完成，公司在Thunderbolt III的非控股权益约为5.0%[74] - 截至2019年9月30日，公司机队总账面价值为189亿美元，加权平均机龄为3.6年，加权平均剩余租赁期限为7.2年[82] - 截至2019年9月30日，公司有购买100架飞机的权利和额外25架飞机的购买选择权，还有获取最多5架空客A350 - 1000和45架波音737 - 8 MAX飞机的期权[81][86] - 2019 - 2023年计划交付飞机数量分别为9、80、94、68、60架，租赁率分别为100.0%、95.0%、71.3%、41.2%、10.0%[91] - 截至2019年9月30日，公司拥有并租赁15架波音737 MAX飞机，另有135架该型号飞机已下单[95] - 截至2019年9月30日，公司拥有307架飞机，净账面价值189亿美元，第三季度租赁收入4.929亿美元，2018年同期拥有268架飞机，净账面价值151亿美元，租赁收入4.228亿美元；前九个月租赁收入14亿美元，2018年同期为12亿美元[130][139] - 2019年第三季度飞机销售、交易及其他收入3800万美元，2018年同期为2790万美元；前九个月为5590万美元，2018年同期为3560万美元[131][140] 现金流情况 - 2019年前九个月经营活动提供的净现金为9.71556亿美元，2018年同期为8.70104亿美元[15] - 2019年前九个月投资活动使用的净现金为35.60205亿美元，2018年同期为23.87701亿美元[15] - 2019年前九个月融资活动提供的净现金为26.02074亿美元，2018年同期为14.58234亿美元[15] - 2019年前九个月，公司经营活动现金流增加11.7%，即1.015亿美元，达到9.716亿美元[105] 债务融资情况 - 截至2019年9月30日，公司有121亿美元高级无担保票据未偿还，2018年12月31日为100亿美元[25] - 2019年前九个月，公司发行总计28.5亿美元中期票据，包括不同到期日和利率的多笔票据[26][28] - 截至2019年9月30日，公司无担保循环信贷安排的未偿还余额约为6.1亿美元，2018年12月31日约为6.02亿美元[30] - 2019年9月30日和2018年12月31日，公司债务融资总额分别为138.99017亿美元和116.62253亿美元[26] - 2019年5月公司修订并延长无担保循环信贷安排，总循环承诺增至约58亿美元，较2018年12月31日增加26.6%，7月31日又增加5800万美元[31] - 截至2019年9月30日，未偿还债务到期情况为2019年3.12亿美元、2020 - 2021年分别为14.57亿美元和19.94亿美元、2022年26.97亿美元、2023年29.66亿美元、之后47.54亿美元，总计138.99亿美元[32] - 2019年，公司筹集约45亿美元债务资金，使流动性增至56亿美元，前九个月发行28.5亿美元中期票据，利率在2.25% - 4.25%之间[75] - 2019年5月，公司将无担保循环信贷额度增加13亿美元至58亿美元，最终到期日延长至2023年，融资费用率为0.20%[76] - 2019年第三季度末，公司总债务净额为138亿美元，其中84.7%为固定利率，96.9%为无担保债务，综合资金成本为3.37%[76][78] - 截至2019年第三季度末，公司总债务净额为138亿美元，较2018年底的115亿美元有所增加[104] - 截至2019年9月30日，公司高级无抵押票据未偿还余额为121亿美元，较2018年底的100亿美元有所增加[110] - 2019年5月，公司修订并延长了承诺无抵押循环信贷额度，总额增至约58亿美元，较2018年底增加26.6%[114] - 截至2019年9月30日，承诺无抵押循环信贷安排下的借款利率

财务数据和关键指标变化 - 第二季度营收增长18.5%，上半年增长20.3% [9] - 第二季度每股收益增长5.8%至1.10美元，上半年增长14.2%至2.33美元，税前利润率和股本回报率表现强劲 [9] - 2019年飞机投资假设从65亿美元降至51亿美元，仍比2018年高50% [10][12] - 第一季度和上半年收入增长20%，由26亿美元的飞机投资驱动，税前股本回报率达15% [26] - 2019年至今已筹集34亿美元债务融资，流动性增至53亿美元 [30] - 债务权益比率季度环比微升至2.4倍，低于2.5倍的长期目标 [30] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第二季度交付16架飞机，从二级市场收购1架，飞机投资约16亿美元 [9] - 预计第三季度交付19架飞机，投资19亿美元 [28] - 预计2019年飞机销售目标约10亿美元，第三季度约3.5亿美元 [29] - 宽体机订单累计已出租76%，2020年租赁承诺达97%，2021年近80%，未来租赁收入承诺达287亿美元 [15][21] 各个市场数据和关键指标变化 - 2019年6月全球收入客公里（RPKs）增长5%，客座率达84.4%创历史新高 [20] - MAX停飞和空客交付延迟使近期单通道飞机需求增强，A321neo租赁费率上升 [13] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 与空客达成100架飞机协议，包括27架A321XLR NEO、23架A321 NEO和50架A220 - 300；向波音增订5架787 - 9 [15] - 持续调整订单簿，优化机队构成，满足市场需求 [36][37] - 计划增加美国和北美业务，受益于新税法 [66] - 预计通过在香港开展业务，逐步降低整体企业税率 [68] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 密切关注贸易、经济、环境、货币和利率等因素，目前未对飞机需求产生影响 [13] - 相信MAX安全复飞，行业对新飞机需求持续强劲 [11][17] - 航空公司客户总体健康，尽管存在一些挑战，但飞机需求未出现整体回落 [19][21] 其他重要信息 - 会议中部分陈述为前瞻性陈述，存在风险和不确定性 [6] - 部分财务指标为非GAAP指标，相关说明和调整可在财报和10 - Q中查看 [7][8] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: MAX延迟后恢复交付的节奏如何 - 难以预估恢复交付的节奏，受多种因素影响，如飞机重新投入运营时间、监管要求的额外培训等，也取决于波音的生产计划调整 [33][34] 问题2: MAX延迟期间与航空公司的讨论主题及MAX订单转787的原因 - 与航空公司逐案合作，提供临时租赁解决方案，调整航班安排；因2020 - 2022年787 - 9需求超过订单量，经与波音协商，将15架MAX 8和9转换为5架787 - 9 [36] 问题3: 交付延迟对2020 - 2021年资本支出计划的影响 - MAX交付推迟至2020 - 2021年，空客窄体机也有延迟，已调整合同交付时间表，目前是对交付时间的最佳估计 [40] 问题4: 若季度初飞机已出租，对第二季度的影响 - 投资组合收益率与去年持平，现金方面保留了原押金和储备金，新航空公司支付了新押金，未受实质影响 [45][47] 问题5: MAX长期停飞对远期租赁安排和租赁费率的影响 - 目前推测远期MAX租赁费率尚早，航空公司希望飞机安全复飞后再推进租赁安排；已交付和已签约的飞机，若客户要求让步，公司将寻求波音补偿；未出租的飞机若租赁费率下降，也会与波音协商解决 [51][52] 问题6: 能否利用近期低利率进行短期再融资 - 浮动利率目标为20%，短期利率下降有直接快速影响，长期利率也大幅下降，再融资和新发行债券的综合利率比年初低75 - 100个基点，将节省利息支出 [54] 问题7: 未出租飞机的机型共性 - 2020年主要是737 MAX，因停飞航空公司推迟签约，交付可能滑至2021年；2021年少量MAX以及少量A350和A330neo正在与航空公司协商 [57][58] 问题8: 航空公司客户的整体健康状况及关注名单变化 - 公司机队的欠款问题较少，担保和承诺远超欠款水平；以海南航空为例，部分飞机正常到期归还，已安排好一架，另一架接近安排，将减少风险敞口 [61][62] 问题9: 公司资本结构中是否有担保银行债务的角色 - 目前担保债务占总资产约3%，目标是90%无担保债务，无担保融资成本更低，暂无动力进行担保融资 [64] 问题10: 公司在美洲市场的增长机会 - 公司在美国和加拿大有多个潜在项目，将增加美国国内和北美业务；新税法有利于美国资产折旧，但对税率无影响；在香港开展业务有望降低整体企业税率 [66][68] 问题11: 如何看待二手飞机市场 - 公司一直关注二手飞机市场机会，市场强劲但仍有机会；未来几年主要侧重于出售二手飞机 [70][71] 问题12: 旧租赁重新定价后租赁费率的趋势 - 预计投资组合收益率保持平稳，平均租赁期限可能略有增加，A321neo市场表现良好 [73][74][75] 问题13: 宽体机76%出租率的含义 - 指宽体机订单累计已出租76%，如100架宽体机订单中，76架已签约租赁 [78][79] 问题14: 若美欧互征关税，交付空客飞机至爱尔兰办公室是否可规避 - 关税基于飞机制造地，而非出租人所在地，租赁合同规定航空公司负责关税；目前未看到中国政府否定航空公司飞机进口承诺的声明 [80][82][83] 问题15: 50架A220飞机的租赁客户情况 - A321主要租给已有A320系列飞机的运营商；A220主要用于替代A318、A319和737 - 700等；预计80% - 85%租给新运营商，15% - 20%租给现有A220运营商 [90][92] 问题16: 如何看待Embraer E2 - 公司曾成功运营Embraer E190和E175，后因拓展其他业务退出；将在波音与Embraer交易获批后更仔细评估E2，目前更关注A220 [94] 问题17: A320系列租赁费率因MAX问题的提升幅度 - 未具体量化，A321neo在MAX停飞前租赁费率已有上升趋势，目前该趋势持续且可能增强 [96] 问题18: 777X延迟对宽体机市场的影响 - 公司未订购777X，其延迟可能使2022 - 2024年宽体机更换需求加速，部分犹豫的客户可能选择替代机型；租赁到期的777 - 300ER航空公司可能选择续租 [98][99][100] 问题19: LEAP和GTF发动机在市场上的估值和性能差异 - 租赁费率上未看到显著差异，发动机选择取决于航空公司机队其他组件和发动机维护能力，两种发动机都有待完善 [102][103] 问题20: MAX飞机在美国以外的监管情况 - 与美国以外监管机构有保密讨论，未作评论，公司已对今年剩余时间的交付情况进行评估 [106] 问题21: A220租赁费率是否与其他新一代窄体机相当 - 公司认为A220租赁费率将达到或超过当前投资组合租赁费率 [107]

机队规模与构成 - 截至2019年6月30日，公司拥有297架飞机，净账面价值178亿美元，较2018年12月31日的157亿美元增长13.0%[64] - 2019年上半年，公司从新订单管道购买交付27架飞机，二级市场购买1架，出售6架[64] - 截至2019年6月30日，公司管理机队为64架，2018年12月31日为61架，全球客户包括57个国家的100家航空公司[64] - 截至2019年6月30日，公司拥有并租赁15架波音737 MAX飞机，所有租约含“无论如何都要付款”条款[81] - 截至2019年6月30日，公司拥有297架飞机，账面价值178亿美元，2019年Q2租赁收入4.639亿美元，2018年同期拥有271架飞机，账面价值149亿美元，租赁收入3.935亿美元[112] 机队租赁与订单 - 截至2019年6月30日，公司经营租赁组合的加权平均剩余租赁期限为7.2年，自有机队加权平均机龄为3.7年[64] - 2019年6月，公司与空客和波音签订谅解备忘录，有权购买27架A321 XLR、23架A321neo、50架A220飞机，还有额外25架A220飞机的选择权，将15架737 MAX订单转换为5架787 - 9飞机[65] - 截至2019年6月30日，公司承诺购买343架飞机，预计总承诺金额241亿美元，2019年第二季度末承诺的未来最低租金支付为287亿美元，77%的承诺订单已签订长期租赁协议[65] - 截至2019年6月30日，公司经营租赁组合中除一架飞机外，其余均已签订租赁协议[64] - 截至2019年6月30日，公司有收购343架新飞机的承诺，包括56架A320/321neo远程型、1架二手A330 - 300等[74] 债务与资金情况 - 2019年公司筹集34亿美元债务资金，将流动性提高到53亿美元，2019年第二季度末总债务净额为129亿美元，其中82.1%为固定利率，96.6%为无担保债务，综合资金成本为3.49%[66] - 2019年第二季度末，公司总债务净额为129亿美元，较2018年末的115亿美元增加[84] - 2019年第二季度末，公司可用流动性为53亿美元，包括2.641亿美元无限制现金和51亿美元未动用的无抵押循环信贷额度[86] - 截至2019年6月30日，公司高级无抵押票据未偿还余额为110亿美元，2018年末为100亿美元[91] - 2019年上半年，公司发行约17.5亿美元中期票据，包括7亿美元2024年到期、7.5亿美元2026年到期和3亿美元2021年到期[92] - 2019年3月5日，公司发行1000万股6.150%固定 - 浮动非累积永续优先股A类[98] - 截至2019年6月30日和2018年12月31日，公司浮动利率债务分别为23亿美元和16亿美元；若综合利率上升1.0%，预计2019年6月30日和2018年12月31日分别产生额外利息支出约2330万美元和1590万美元[137] - 2019年6月30日和2018年12月31日，公司浮动利率债务未偿还余额分别为23亿美元和16亿美元[137] - 若综合利率提高1.0%，2019年6月30日和2018年12月31日公司预计现有债务将分别产生约2330万美元和1590万美元的额外利息费用[137] - 截至2019年6月30日，公司82.1%的债务按固定利率计息[137] 财务业绩指标 - 2019年第二季度公司总收入为4.714亿美元，同比增长18.5%，归属于普通股股东的净利润为1.24亿美元，摊薄后每股收益为1.10美元[67] - 2019年第二季度调整后税前净利润为1.708亿美元，摊薄后每股收益为1.51美元，调整后税前利润率为36.2%，2018年同期分别为1.603亿美元、1.44美元和40.3%[69] - 2019年Q2和H1总营收分别为47.14亿美元和93.74亿美元，2018年同期分别为39.78亿美元和77.90亿美元[103] - 2019年Q2和H1净收入分别为1.28亿美元和2.66亿美元，2018年同期分别为1.15亿美元和2.26亿美元[103] - 2019年Q2和H1基本每股收益分别为1.11美元和2.36美元，2018年同期分别为1.11美元和2.17美元[103] - 2019年Q2和H1摊薄每股收益分别为1.10美元和2.33美元，2018年同期分别为1.04美元和2.04美元[103] - 2019年Q2和H1税前利润率分别为34.1%和35.8%，2018年同期均为37.1%[103] - 2019年Q2和H1调整后税前利润率分别为36.2%和38.2%，2018年同期分别为40.3%和40.2%[103] - 2019年Q2和H1调整后摊薄每股税前收益分别为1.51美元和3.18美元，2018年同期分别为1.44美元和2.82美元[103] - 2019年和2018年调整后普通股股东权益税前回报率（过去十二个月）分别为15.7%和16.7%[103] - 2019年和2018年调整前普通股股东可获得净收入分别为5.47亿美元和7.96亿美元[111] - 2019年Q2飞机销售、交易及其他收入750万美元，2018年同期为430万美元[113] - 2019年Q2利息支出1.055亿美元，2018年同期为8150万美元[114] - 2019年Q2折旧费用1.717亿美元，2018年同期为1.426亿美元；销售、一般及行政费用2780万美元，占总收入比例从2018年Q2的5.4%升至2019年Q2的5.9% [115] - 2019年Q2有效税率为20.1%，2018年同期为21.8%；归属于普通股股东的净利润为1.24亿美元，摊薄后每股收益1.10美元，2018年同期分别为1.152亿美元和1.04美元[116] - 2019年上半年租赁收入9.196亿美元，2018年同期为7.713亿美元；飞机销售、交易及其他收入1780万美元，2018年同期为770万美元[122][123] - 2019年上半年利息支出2.033亿美元，2018年同期为1.584亿美元[124] - 2019年上半年折旧费用3.312亿美元，2018年同期为2.787亿美元；销售、一般及行政费用5750万美元，占总收入比例从2018年上半年的5.8%升至2019年上半年的6.1% [125] - 2019年上半年有效税率为20.6%，2018年同期为21.8%；归属于普通股股东的净利润为2.621亿美元，摊薄后每股收益2.33美元，2018年同期分别为2.259亿美元和2.04美元[126] 市场与行业情况 - 2019年上半年客运量同比增长4.7%，飞机需求长期前景强劲[79] 评级情况 - 2019年7月，惠誉评级重申公司发行人及高级无抵押债务评级和展望[101] - 公司长期债务评级方面，Kroll Bond Ratings为A-，Standard and Poor's和Fitch Ratings为BBB，展望均为稳定[102] 利率与汇率风险 - 公司通过在多数远期租赁合约中设置利率调整条款，部分降低飞机租赁签约日至交付日期间利率上升的风险[138] - 2019年6月30日和2018年12月31日，公司约0.7%的租赁收入以外国货币计价[139]