财务数据和关键指标变化 - 2022财年第三季度净亏损1000万美元，即每股摊薄亏损0.28美元，而2021年第三季度净利润为430万美元，即每股摊薄收益0.11美元 [22] - 2022年第三季度调整后税前亏损870万美元，2021年第三季度调整后税前收入为580万美元 [22] - 2022年第三季度收入为1.344亿美元，较2021年第三季度的1.252亿美元增加920万美元，增幅7.4% [24] - 2022年第三季度整体运营费用为1.342亿美元，较2021年第三季度增加2340万美元 [26] - 本季度现金（不包括受限现金）减少2140万美元，至5440万美元 [28] - 季度末总债务为6.534亿美元，较上一季度增加140万美元 [30] 各条业务线数据和关键指标变化 - 6月季度飞行63486个轮挡小时，较去年同期下降25.5%，较2022年3月季度下降3.2% [13] - 综合可控完成率为96.7%，而去年为99.9% [13] - 预计下一季度轮挡小时将下降约12% [14] - 第三架波音737 - 400飞机投入货运服务，但货运业务增长比预期慢 [10] 各个市场数据和关键指标变化 - 美国70%的市场服务有所减少，这与飞行员短缺直接相关 [53] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注解决飞行员短缺问题，探索加速飞行员发展和积累飞行小时的机会，提高飞行员留用率 [6][8] - 宣布所有飞行员可参与美联航职业发展计划Aviate，以增强飞行员招聘和留用 [9] - 计划出售18架目前租给第三方的CRJ - 700飞机，以增加未来几个季度的流动性 [30] - 公司认为行业内飞行员短缺问题严重，区域航空业面临前所未有的压力，且竞争对手提高飞行员薪酬可能使部分机队在经济上过时 [6][7][36] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2022年对公司来说是具有挑战性的一年，短期内面临飞行员短缺等重大问题，但通过与合作伙伴和员工合作，有望成功度过这一时期并为未来做好准备 [33] - 若能解决飞行员短缺问题，公司有望恢复盈利，但这需要时间 [50][72] 其他重要信息 - 公司近期飞行员协议未通过，因投票时间与另一家大型地区航空公司提高薪酬的提议重合 [15] - 公司在技术运营部门进行了一些变革和改进，包括整合维护业务、提高自动化水平、更新软件等 [20] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 竞争对手提高薪酬对公司飞行员留用和招聘的影响以及公司飞行员薪酬情况 - 目前有影响，但具体情况尚不清楚，流失率基本持平，有部分飞行员前往该竞争对手公司；长期来看，这种薪酬定价可能使部分机队在经济上过时，解决问题的关键是打开飞行员招聘渠道 [36][37] 问题: 新增模拟器对飞行员培训能力的提升以及增加教员目标的完成情况 - 模拟器从2个增加到3个，新员工培训和人员升级能力翻倍；在Embraer 175方面，教员数量已翻倍，目前问题不大，公司有短期和长期解决方案 [40][41] 问题: 本月开始的5.5万美元签约奖金的反馈及效果 - 奖金是临时措施，公司希望通过调整薪酬体系提高留用和吸引力；奖金推出后反馈良好，但成本较高，公司认为有其他解决办法，只是需要时间 [44][45] 问题: 与Gramercy Associates的合作及欧洲认证情况 - 原计划在2022财年第四季度开始，现推迟到明年第二财季，原因是马耳他监管机构的时间安排问题 [47] 问题: 是否考虑通过合并解决飞行员问题 - 有一定合理性，公司面临的问题主要是飞行员短缺导致利用率下降，如果能充分利用现有人员，公司将盈利；公司正在与合作伙伴合作解决相关问题 [49][50] 问题: 希望被问到的关于业务的主要话题 - 行业长期未来，特别是当前工资水平对区域喷气式飞机的影响；公司认为若能解决1500小时规则问题，将改变行业现状；货运业务有发展潜力，公司希望继续增加737飞机并可能引入更大飞机 [52][53][55] 问题: 每轮挡小时运营成本是否会稳定或重置到更高水平 - 目前成本高是由于轮挡小时少、培训成本高和奖金支出；随着流失率稳定和轮挡小时增加，成本将下降到过去水平 [58] 问题: 每轮挡小时运营成本中纯飞行员工资的占比 - 管理层无法当场提供具体数据，将在会后提供；大致25%的飞行员工资与培训相关 [60][62] 问题: 轮挡小时下降12%是同比还是环比，维护费用评论是季度环比还是同比 - 是季度环比 [64] 问题: 能否将薪酬增加成本转嫁给合作伙伴以及所需时间 - 公司正在与合作伙伴讨论，认为合作伙伴会理解并合理对待，因为他们希望公司继续提供服务；公司一直是低成本供应商，此次只是希望获得与其他地区航空公司相当的报酬 [65][66] 问题: 公司管理的现金水平 - 公司谨慎管理现金，希望保持在5000万美元左右，但根据交易情况，可能会略低于该水平 [69]

UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION WASHINGTON, D.C. 20549 FORM 10-Q (Mark One) ☒ QUARTERLY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended June 30, 2022 OR ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 FOR THE TRANSITION PERIOD FROM TO Commission File Number 001-38626 MESA AIR GROUP, INC. (Exact name of registrant as specified in its charter) Nevada 85-0302351 (State or other jurisdiction ...

财务数据和关键指标变化 - 2022财年第二季度净亏损4280万美元，即摊薄后每股亏损1.19美元，而2021年第二季度净利润为570万美元，即摊薄后每股收益0.14美元 [22] - 调整后，2022年第二季度税前亏损1310万美元，2021年第二季度税前收入为1210万美元，调整后税前亏损不包括3950万美元的非现金减值费用和230万美元的按市值计价的非现金投资损失 [22] - 2022年第二季度收入为1.232亿美元，较2021年第二季度的9730万美元增长2560万美元，增幅26.7% [23] - 2022年第二季度运营费用为1.68亿美元，较2021年第二季度增加8750万美元，主要是由于工资支持计划（PSP）相关赠款资金结束和3950万美元的飞机减值费用 [25] - 本季度现金（不包括受限现金）减少2640万美元至7590万美元，符合预测；季度末总债务为6.52亿美元，较上一季度减少2660万美元 [27] 各条业务线数据和关键指标变化 - 3月季度飞行65613个轮挡小时，较去年同期减少11.3%，较2021年12月季度减少23.7%；综合可控完成率为96.7%，而去年为99.9% [14] - DHL货运业务在3月季度表现良好，可控完成率为99.1%；3月接收第三架737 - 400货运飞机，预计5月开始定期运营；每架飞机每月货运轮挡小时约为120 - 140小时 [19][41] - 已将所有CRJ - 700飞机从运营中移除，继续向GoJet Airlines租赁20架该型飞机，本月将交付最后两架 [19] - 美联航E - 175机队保持在80架 [19] 各个市场数据和关键指标变化 无 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司正采取增加培训能力、留住飞行员和提高成本效率等举措应对飞行员短缺问题，认为与合作伙伴关系牢固，双方将合作度过难关 [5] - 继续推进与Gramercy Associates Ltd.的合作，预计2022年第三季度完成欧洲认证，引入区域商业模式到欧洲 [10] - 选择性地参与、投资和合作开发环保新技术，与Archer和Heart的电动航空合作以及Regent的全电动海上滑翔机项目都在取得进展，未来将继续关注航空相关绿色技术机会 [11][12] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2022年将是公司的过渡年，虽面临短期问题，但通过与合作伙伴、员工、供应商和其他利益相关者合作，有望成功度过难关 [30] - 行业面临飞行员短缺问题，主要是由于政府监管规定导致，该规定增加了飞行员流动率，对行业和小社区产生负面影响，希望政府采取行动改变现状 [6][8] - 需求强劲，但运营将受区域航空公司飞行员供应和培训要求的限制；未来两个季度轮挡小时预计相对持平，将与合作伙伴紧密合作以最大化轮挡小时 [16][28] 其他重要信息 - 公司认为政府关于飞行员1500小时飞行规则是不合理的，该规则与安全提升无关，且增加了少数族裔和弱势群体进入飞行员职业的成本，导致航班服务减少和票价上涨 [8] - 公司COVID相关病假率已恢复到疫情前水平 [9] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 当前飞行员情况是否比预期更不利，恢复轮挡小时的时间是否更长 - 公司表示飞行员流失是难以控制的因素，主要受大型航空公司飞行员提前退休、低成本航空公司增长计划等影响；目前流失情况与计划大致相符，本月预计会有所下降，但仍处于高位 [34][35] - 公司在培训产出方面努力提升，增加了模拟器容量，培训更多教员，希望培训能力能超过流失水平；认为华盛顿正在讨论的一些措施可能会有帮助，如将飞行员退休年龄延长至67岁、引入合格外国飞行员等 [36][37] - 公司接近完成飞行员合同谈判，这将有助于提高竞争力；一直是低成本地区航空公司，具有战略价值 [39] 问题2: 本季度货运轮挡小时数及趋势 - 每架飞机每月货运轮挡小时约为120 - 140小时，第三架飞机5月投入运营 [41] 问题3: 是否仍计划在未来几年将货运飞机增加到8 - 10架，以及物流市场需求动态 - 公司认为货运业务长期将变得越来越重要，虽目前规模未达预期，但与合作伙伴讨论后认为有必要增加飞机数量；DHL对公司服务表现满意，公司成本有吸引力，且货运业务是良好的招聘工具 [43] - 目前未看到货运小时数减少，预计容量需求将继续增加 [44] 问题4: 是否仍预计到2023年底将债务降至约4.9亿美元 - 公司表示仍按计划进行 [45] 问题5: 货运增长低于预期是因为运量增长慢还是飞机数量不足 - 公司认为货运运营商增加飞机的方式与大型航空公司不同，且他们希望确保公司是可靠的合作伙伴；目前公司表现良好，成本结构有优势，若有机会将能承接更多窄体机飞行任务；公司也在考虑其他货运选择，但认为与DHL的独家合作可能是最佳方式 [47][48][49] 问题6: 完成率和准点率未达协议是否有处罚，能否与合作伙伴重新协商 - 公司表示行业当前情况前所未有的，正与合作伙伴密切合作，考虑行业现状和对公司的财务影响，寻求性能、处罚、收入和成本之间的平衡，所有讨论正在进行中 [50][51] 问题7: 改变1500小时飞行规则是否现实，政府是否会允许行业并购 - 公司认为有其他途径可培养熟练飞行员，总飞行时间与安全无关，减少飞行员飞行时间和类型不利于安全；区域层面的并购不太可能面临反垄断问题，但合作伙伴通常有控制权变更相关权利；目前公司主要问题是飞行员流失速度快，需要与合作伙伴共同寻找创造性解决方案，长期来看需解决飞行员短缺问题 [53][54][57] 问题8: 假设流失率保持近期水平，何时能恢复到飞行员问题出现前的最佳利用率或轮挡小时产量 - 公司表示3月季度业绩受奥密克戎变异株疫情期间病假影响较大，目前病假率已恢复到疫情前水平 [60] - 由于培训周期长，无法迅速解决问题；公司增加了教员和模拟器，希望扩大美联航Aviate计划参与度以减缓流失；目前约有200人正在接受培训，重点是加快人员招聘和培训速度；在CRJ机型上培训人员进展较好，目前将更多精力放在E - Jet机型上 [61][62][63] 问题9: 未来两个季度轮挡小时持平是与3月季度还是同比持平 - 公司表示是与3月季度产量持平 [65] 问题10: 何时现金消耗率能稳定，未来12 - 18个月资本支出和本金支付情况如何 - 公司表示本季度现金下降主要是由于大额现金支出，预计下一季度现金消耗率约为65%，未来情况取决于轮挡小时产量和与合作伙伴的合作情况 [66] - 本季度有高额租赁付款，后续季度将减少约1000 - 1100万美元/季度；本季度计划本金支付约2900 - 3000万美元，下季度将减少约1000万美元 [67] - 公司有五台发动机交付，已安排好融资，仅需支付少量首付款 [68] 问题11: 将12架CRJ - 900飞机转为待售的原因及市场兴趣 - 公司表示不需要这些飞机，转为待售可改善损益表；已有多方对飞机提出报价，且报价情况逐渐变好；若出售飞机，所得款项将用于偿还相关政府债务；公司还有其他交易正在进行，也在寻求其他节省资金的方法 [70][71][72] 问题12: 欧洲合资企业是否受影响 - 公司表示将继续推进欧洲合资企业，欧洲有需求且无飞行员短缺问题；认为政府应允许引入外国飞行员以缓解美国飞行员短缺问题；公司将关注共和航空申请1500小时飞行规则豁免的情况，并可能跟进 [73][75][80] 问题13: 租赁付款差异是否影响损益表 - 公司表示租赁付款差异不影响损益表 [76] 问题14: 是否参与上周与美国联邦航空管理局（FAA）关于空中交通管制（ATC）人员配置问题的讨论 - 公司表示未参与，该问题未对其产生影响；关注到共和航空申请1500小时飞行规则豁免，将密切关注并可能跟进 [80]

机队与航班情况 - 截至2022年3月31日，公司机队由168架飞机组成，约有349个每日航班[139] - 2022年3月31日，约65%的定期服务飞机为美联航运营，约33%为美国航空运营，2%为DHL运营[139] 运营与净盈亏情况 - 2022年第一季度运营亏损4480万美元，而2021年同期运营收入为1680万美元[157] - 2022年第一季度净亏损4280万美元，而2021年同期净收入为570万美元[157] - 2022年上半年运营亏损4870万美元，2021年同期运营收入4370万美元；2022年上半年净亏损5710万美元，2021年同期净收入1980万美元[178] 减值与费用抵消情况 - 2022年第一季度某些CRJ飞机的减值费用为3950万美元[158] - 2022年第一季度未使用政府赠款资金抵消运营费用，而2021年同期为5600万美元[158] 收入情况 - 2022年第一季度总运营收入为1.232亿美元，较2021年同期增加2590万美元，增幅26.7%[159][163] - 2022年第一季度合同收入为1.12亿美元，较2021年同期增加3030万美元，增幅37.1%[159][163] - 2022年第一季度过账及其他收入为1120万美元，较2021年同期减少430万美元，降幅27.9%[159][163] - 2022年上半年总运营收入为2.71亿美元，较2021年的2.48亿美元增加2331.9万美元，增幅9.4%[180] 可用座位里程情况 - 2022年第一季度可用座位里程为16.17亿英里，较2021年同期减少1.55亿英里，降幅8.7%[159] 总运营费用情况 - 2022年第一季度总运营费用为1.68亿美元，较2021年的8051.9万美元增加8744.9万美元，增幅108.6%[164] 各项费用情况（季度对比） - 2022年第一季度飞行运营费用为4240万美元，较2021年增加500万美元，增幅13.4%；上半年为9000.8万美元，较2021年增加1564.1万美元，增幅21.0%[164][181] - 2022年第一季度飞机维护费用为4740万美元，较2021年减少440万美元，减幅8.5%；上半年为1.06亿美元，较2021年增加170.1万美元，增幅1.6%[165][181] - 2022年第一季度飞机租金费用为940万美元，较2021年减少60万美元，减幅5.6%；上半年为1902万美元，较2021年减少102万美元，减幅5.1%[167][181] - 2022年第一季度一般及行政费用为790万美元，较2021年减少330万美元，减幅29.6%；上半年为2043.8万美元，较2021年减少379.9万美元，减幅15.7%[168][181] - 2022年第一季度折旧和摊销费用为2070万美元，较2021年增加4.2万美元，增幅0.2%；上半年为4177.5万美元，较2021年增加60万美元，增幅1.5%[164][181] - 2022年第一季度资产待售减值为3950万美元，2021年为0；上半年同样为3950万美元，2021年为0[171][181] - 2022年第一季度政府补助确认为0，较2021年减少5600万美元，减幅100%；上半年为0，较2021年减少6727.8万美元，减幅100%[173][181] 各项费用情况（截至2022年3月31日的六个月对比） - 截至2022年3月31日的六个月，飞机维护费用增加170万美元，即1.6%，达到1.063亿美元[182] - 截至2022年3月31日的六个月，飞机租金费用减少100万美元，即5.1%，降至1900万美元[182] - 截至2022年3月31日的六个月，一般及行政费用减少380万美元，即15.7%，降至2040万美元[183] - 截至2022年3月31日的六个月，折旧和摊销费用增加60万美元，即1.5%，达到4180万美元[184] - 截至2022年3月31日的六个月，租赁终止费用减少450万美元，即100%，降至0美元[185] - 截至2022年3月31日的六个月，待售资产减值为3950万美元，而2021年同期为0美元[186] - 截至2022年3月31日的六个月，其他经营费用增加40万美元，即19.0%，达到270万美元[187] - 截至2022年3月31日的六个月，政府补助确认减少6730万美元，即100%，降至0美元[188] 所得税情况 - 截至2022年3月31日的六个月，所得税收益总计1650万美元，而2021年同期为670万美元的税收支出，有效税率从25.3%降至22.4%[190] 公司流动性与债务情况 - 截至2022年3月31日，公司主要流动性来源为7590万美元的现金及现金等价物，受限现金为340万美元，有6.485亿美元的有担保债务[204] - 截至2022年3月31日，公司有4.845亿美元的浮动利率债务，假设市场利率变动50个基点，会影响六个月内利息费用约120万美元[222] 公司现金流量情况 - 2022年和2021年截至3月31日的六个月，公司经营活动提供的净现金分别为995.8万美元和7857.4万美元[207] - 2022年和2021年截至3月31日的六个月，公司投资活动使用的净现金分别为3000.4万美元和1167.5万美元[207] - 2022年和2021年截至3月31日的六个月，公司融资活动使用的净现金分别为2457.4万美元和1852.2万美元[207] 公司净盈亏与调整后非现金项目情况 - 2022年截至3月31日的六个月，公司净亏损5710万美元，调整后非现金项目包括折旧和摊销4180万美元、基于股票的薪酬140万美元等[209] - 2021年截至3月31日的六个月，公司净收入1980万美元，调整后非现金项目包括折旧和摊销4120万美元、基于股票的薪酬170万美元等[210] 公司投资活动情况 - 2022年截至3月31日的六个月，公司投资活动中资本支出2290万美元，设备和其他存款支付690万美元，对私人公司股权投资20万美元[212] - 2021年截至3月31日的六个月，公司投资活动中库存投资290万美元、飞机购买160万美元等，设备和其他存款支付690万美元，租赁和设备存款返还50万美元[213] 公司融资活动情况 - 2022年截至3月31日的六个月，公司融资活动中收到长期债务收益3080万美元，长期债务本金偿还5310万美元，债务融资成本支付240万美元，ESPP发行普通股收益20万美元[215] - 2021年截至3月31日的六个月，公司融资活动中收到财政部贷款收益1.95亿美元，长期债务本金偿还2.12亿美元，债务融资成本支付130万美元[216]

财务数据和关键指标变化 - 2022财年第一季度净亏损1430万美元，摊薄后每股亏损0.40美元；调整后净亏损930万美元，摊薄后每股亏损0.26美元，调整后净亏损不包括650万美元的股权证券按市值计价的非现金损失及其对所得税费用的相关影响 [36] - 2022年第一季度收入为1.478亿美元，较2021年第一季度的1.504亿美元减少260万美元，降幅1.7%；合同收入增加970万美元，但美国飞机贷款数量减少，以及直通和其他收入减少1240万美元，主要是由于直通维护费用减少 [37] - 2022年第一季度GAAP下确认了420万美元的先前递延收入，而2021年第一季度递延了520万美元的收入，剩余递延收入余额将在合同剩余期限内随着航班完成而确认 [38] - 2022年第一季度整体运营费用为1.517亿美元，较2021年第四季度增加2600万美元，较2021年第一季度增加2830万美元；与2021年第一季度相比，最大的成本差异是1130万美元的工资支持计划（PSP）相关赠款在2022年第一季度不存在 [39] - 2022年第一季度飞行运营费用较去年增加1060万美元，其中超60%与飞行员和空乘人员的飞行小时数增加有关，此外飞行员培训和招聘奖金占330万美元 [39] - 2022年第一季度维护费用为5900万美元，较2021年增加610万美元，但较2021年第四季度减少210万美元；劳动力成本较2021年第一季度增加730万美元，反映了飞行活动增加和维护技术人员工资标准提高 [40] - 2022年第一季度C检费用（不包括直通金额）为910万美元，较2021年第一季度增加610万美元，但较2021年第四季度减少150万美元；可旋转件、消耗品和部件合同费用较去年增加340万美元，但较2021年第四季度减少140万美元 [41] - 本季度现金（不包括受限现金）减少1820万美元至1.023亿美元，主要由于计划的债务还款和融资成本2680万美元、备用发动机和其他设备支出1980万美元以及未来备用发动机采购存款700万美元，这些支出部分被3080万美元的债务收入抵消 [42] - 季度末总债务为6.786亿美元，较上一季度增加830万美元；假设无额外债务，2022财年剩余时间债务将减少约9300万美元，2023财年减少9500万美元，到2023财年末总债务余额将降至约4.9亿美元 [43] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 12月季度飞行86079个轮挡小时，较去年增加24.3%，但较上一季度下降9.3%；综合可控完成率为97.8%，而去年为99.9% [21] - 联合航空业务可控完成率（CCF）为98.3%，主要受飞行员流失到干线航空公司以及新冠疫情导致的缺勤率上升影响；已将20架CRJ - 700飞机中的17架交付给GoJet航空公司，其余3架计划在2022年3月底前交付，联合航空E - 175机队保持80架 [25][26] - 美国航空业务CCF为97.2%，同样受新冠相关缺勤率和飞行员流失影响；美国航空认可运营环境困难对公司表现的影响，免除了绩效相关要求 [27] 货运业务 - DHL货运业务本季度可控完成率为99.8%，超过DHL的绩效目标；本月预计接收第三架737 - 400F飞机，有望提供额外运力和运营支持 [33] 各个市场数据和关键指标变化 无相关内容 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司继续专注于以最安全和最可靠的方式运营核心区域业务，优先保障员工和客户的健康与安全，灵活响应合作伙伴美国航空、联合航空和DHL的飞行需求 [20] - 公司在区域运营之外的投资和合作取得进展，DHL货运业务表现良好，计划扩大货运业务；与Gramercy Associates Ltd.的合作预计在2022年上半年完成认证，将区域业务模式引入欧洲 [15][16] - 公司与Archer和Heart的电动航空合作项目达到产品开发里程碑，未来将选择性地关注航空相关绿色技术的其他机会，以确保在该领域的领先地位 [17][18] - 行业面临飞行员短缺问题，主要受干线航空公司招聘、新冠疫情和1500小时商业飞行员要求的影响，公司财务表现与应对飞行员流失的能力高度相关 [11][12] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 本季度公司面临巨大挑战，新冠疫情对运营和财务的影响显著，同时还面临重维护费用追赶、飞行员流失和病假率波动等问题 [8][9] - 尽管面临挑战，但产品需求强劲，公司主要挑战是满足需求；随着新冠影响减弱，公司将专注于在疫情后环境中高效可靠地运营航空公司 [8][23] - 预计本财年剩余时间轮挡小时数将面临压力，本季度受影响最大，较2022年第一季度下降15% - 20%，到日历年年底，轮挡小时数生产水平预计较2022年第一季度下降5% - 10% [44] - 新冠初期推迟的重维护将在本季度末结束，飞行员培训将保持在较高水平；公司将寻找成本节约机会，目标是在第四季度实现盈亏平衡 [45] 其他重要信息 - 11月、12月病假率高达23%，远高于历史平均的5%，1月前三周仍维持该水平，自1月23日起病假率明显下降 [10] - 公司飞行员培训管道已满，已实施吸引新飞行员和提高教员比例的计划，确保额外的模拟器时间并战略布局，以缩短培训时间 [30] - 公司为飞行员提供有吸引力的条件，包括大型支线喷气式飞机和窄体737飞机机队、联合航空88计划、有吸引力的驻地、快速机长晋升机会、积极的招聘计划和有竞争力的薪酬及奖金 [31][32] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 12月季度2250万美元新冠相关影响中，病假和重维护分别占多少，以及到年底仍存在的问题 - 大部分重维护将在本季度完成，其余影响主要是为补充飞行员而增加的培训成本，包括培训和招聘计划中的奖金 [53] 问题2: 本财年培训和招聘成本预计比以往高多少 - 本季度额外的飞行员培训和招聘成本为330万美元，这是一个合理的估计 [54] 问题3: 对减少轮挡小时数下降的信心，以及飞行员流失情况 - 飞行员流失问题严重，关键在于补充人员和完成培训；公司有足够的模拟器时间，新的E - Jet模拟器已上线，还有CRJ模拟器即将投入使用；公司的流失率在年初处于行业较低水平，11月、12月出现大幅上升，且主要是副驾驶流失；如果流失率稳定，公司有信心度过难关，但流失情况是不确定因素；同时，新冠疫情导致的高缺勤率对运营影响巨大，但近期感染率大幅下降，有望缓解这一问题 [57][58][62] 问题4: 客运和货运业务在飞行员问题上是否相同，以及737飞行员招聘和模拟器时间情况 - 737货运业务受影响较小，除一名飞行员因新冠去世外，本季度几乎没有取消航班；货运飞行员招聘没有问题，因为他们来自公司的资历名单，且货运业务薪酬高，吸引了很多志愿者；公司计划近期增加第三架737 - 400F飞机，并继续扩大货运业务 [68][70][71] 问题5: 无法满足合同义务时的处罚情况 - 本季度已记录400万美元的处罚，公司认为合作伙伴会理解情况，因为部分原因是新冠疫情和行业飞行员招聘问题；公司与合作伙伴的对话将富有成效，部分预期或已记录的处罚可能会重新讨论 [73][74][76] 问题6: 成本节约目标和实现时间 - 公司尚未准备好分享具体细节，但正在考虑优化美国航空业务的维护布局，减少租赁成本，提高机械师团队的利用率；还在与承包商协商以节省成本，预计每月可节省数十万美元 [79][80] 问题7: 美国航空给予豁免后，合同是否有修改 - 没有其他合同修改，预计将继续就经济处罚进行富有成效的对话 [82] 问题8: 目前和历史的飞行员流失率，以及对1500小时规则的看法 - 流失率波动较大，每月约3% - 5%；公司正在努力跟上培训进度，但由于飞行员提前通知时间短，培训时间长，仍需时间追赶；1500小时规则是行业问题，没有证据表明1500小时的飞行员比经过强化培训的300小时飞行员更安全，该规则导致农村地区航空服务减少，提高了票价，希望政治家采取行动解决 [91][89][90] 问题9: 何时开始担心培训班级招不满，目前和疫情前的飞行员申请数量，以及2022年的招聘需求 - 申请数量比疫情前略少，但仍能填满班级；公司有专门的招聘部门；长期解决方案正在实施，但1500小时规则使得飞行员在积累飞行小时数时面临困难和高额成本；公司因运营大型喷气式飞机、拥有理想驻地和联合航空AVA计划，在吸引人才方面有一定优势，但AVA计划也导致部分人员流失到联合航空 [96][97][99] 问题10: 疫情前每年通常招聘多少飞行员 - 每年招聘250 - 300名飞行员 [101] 问题11: 12月季度400万美元处罚在损益表中的位置 - 属于抵减收入，但公司不公开披露相关信息 [104] 问题12: 货运业务不受飞行员流失影响，是否有机会扩大，以及限制因素 - 货运业务是公司重要的增长领域，增加货运飞机有助于吸引飞行员，合作伙伴也认可这一观点；限制因素主要是货运运营商对窄体飞机的需求 [109][110][113] 问题13: 欧洲合资企业认证后的情况和贡献时间 - 欧洲没有1500小时规则，飞行员情况与美国不同；计划年中获得运营证书，全年与客户建立合作，模仿美国模式在欧洲开展业务 [114] 问题14: 欧洲合资企业是否具有季节性 - 不是传统的欧洲包机模式，而是与欧洲主要航空公司建立长期合作关系，提供更大机队服务，不依赖夏季高峰需求 [115]

UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION WASHINGTON, D.C. 20549 FORM 10-Q (Mark One) ☒ QUARTERLY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended December 31, 2021 OR ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 FOR THE TRANSITION PERIOD FROM TO Commission File Number 001-38626 MESA AIR GROUP, INC. (Exact name of registrant as specified in its charter) (State or other jurisdiction of incorporati ...

WASHINGTON, D.C. 20549 FORM 10-K ☒ ANNUAL REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the fiscal year ended September 30, 2021 OR ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from______________ to ___________. Commission file number 001-38626 UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION MESA AIR GROUP, INC. (Exact name of registrant as specified in its charter) NEVADA 85-0302351 (State or other ...

财务数据和关键指标变化 - 2021财年第四季度，公司净亏损750万美元，摊薄后每股亏损0.21美元；调整后净亏损210万美元，摊薄后每股亏损0.06美元，排除了680万美元的股权证券投资按市值计价的非现金损失及其对所得税费用的影响 [43] - 2021年全年，公司净收入1660万美元，摊薄后每股收益0.43美元；调整后净收入2460万美元，摊薄后每股收益0.64美元，调整项包括股权证券投资按市值计价的非现金损失、租赁终止损失和债务清偿收益 [44] - 第四季度现金（不包括受限现金）减少5990万美元至1.205亿美元，略高于上季度预测；季度末总债务为6.703亿美元，较上季度减少4340万美元；假设无新增债务，2022和2023财年平均每年减少约1亿美元债务，到2023财年末降至约4.7亿美元 [47][48] - 第四季度资本支出为900万美元，主要用于购买新备用发动机和可旋转备用零件；2022财年还有四台新备用发动机交付，无其他重大资本支出计划 [49] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 9月季度飞行94868个轮挡小时，较去年增长64.6%，较上季度增长11.4%；可控完成率为99.7%，去年为100%；目前产量低于2019年水平，主要因与美国航空合同下机队规模缩小 [27] - 联合航空业务中，E - 175机队保持80架，可控完成率季度内保持在99.8%，表现处于同行前列 [32] - 美国航空业务全由CRJ - 900飞机执行，受零部件短缺和定期大修影响，夏季增加五条航线后，备用飞机数量减少 [34][35] 货运业务 - DHL货运业务运营良好，全年可控完成率为99.26%，准点率为97.65%，均超DHL绩效目标；第三架737飞机交付因租赁方原因推迟 [36] 各个市场数据和关键指标变化 无 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司在联合快运业务中增加20架Embraer 175飞机；与美国航空签订新合同，未来五年运营40架CRJ - 900飞机；将20架CRJ - 700飞机租赁给GoJet航空公司，租期九年 [11] - 与DHL成功开展737货运业务；与电动飞机制造商Archer Aviation和Heart Aerospace达成合作协议，进行股权投资并获得认股权证，还签订飞机购买协议，预计分别于2025年和2026年开始交付，旨在成为绿色航空技术行业领导者 [12][14][15] - 与SkyDrop达成协议，运营无人机并有权收购最多500架，看好无人机配送市场潜力 [19] - 与Gramercy Associates Limited成立欧洲合资区域航空公司，公司持股49%，预计2022年上半年完成认证 [20] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 行业受疫情影响，需求波动大、人员流失率高、通胀压力和供应链中断，2022年可能是疫情过渡年，但行业长期基本面良好 [9][10] - 公司面临飞行员短缺问题，受联邦规定和大型航空公司提前退休政策影响，需与各方合作解决；公司已增加招聘和培训力度，并考虑其他战略举措 [23] - 2022年第一季度轮挡小时预计比上季度减少8%，飞行员培训成本将增加，前两个季度重型维护费用仍将处于高位；公司认为2022年是过渡年，随着旅行需求增加，将全力进行飞行员招聘和培训，这将直接影响财务表现 [50][52] 其他重要信息 - 公司运营受供应链问题影响，CRJ - 900机队定期C检数量处于历史高位，费用增加、时间延长，影响备用飞机数量，预计下财年随着供应链恢复情况会改善 [30][31] - 公司在飞行员招聘方面有优势，机队由76座或窄体737飞机组成，提供联合航空Aviate计划，是唯一提供驾驶大型飞机机会和区域行业最高薪酬的区域航空公司；机组驻地分布合理，提供机长晋升机会，积极从航空学校招聘，有有竞争力的新员工薪酬和奖金机会 [39][40] - 机械师方面，虽有人员流失，但已招聘足够人员跟上流失速度，2021年10月实施新薪酬标准和其他激励保留计划 [41] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 本季度实际结果与指引差异原因及未来非GAAP亏损预期 - 本季度亏损主要因重型维护（主要是C检）成本、时长和数量增加，以及与美国航空新合同过渡期间对飞机进行各种改装的费用；重型维护工作预计在第一季度和部分第二季度持续，第三和第四季度将结束，届时成本可能低于正常水平 [58][59][64] 问题2: 飞行员短缺情况及是否为长期问题 - 疫情期间飞行员流失率几乎为零，之后逐渐增加且目前无下降趋势，虽可能有所缓和但仍处于较高水平；公司4月开始加强培训中心运作，目前有超200名飞行员在培训；该问题受大型航空公司招聘和提前退休政策影响，需与合作伙伴共同解决 [65][66][68] 问题3: 五架备用飞机停用是否释放飞行员及其他人员短缺情况 - 五架飞机停用并非为释放飞行员，而是正常过渡；公司各岗位都面临人员流失问题，如飞行乘务员流失率较高，但飞行乘务员培训速度快且申请人数多；机械师方面，虽有压力但已能招聘足够人员跟上流失速度，且培训周期相对飞行员较短 [72][75][78] 问题4: 美国航空管理层变动对合同的影响 - 美国航空管理层变动在合同上无影响，公司与新管理层也有长期合作关系，预计业务不会受重大影响 [81][82] 问题5: 欧洲业务何时计入损益表、启动成本和资本支出情况 - 预计2022年上半年获得运营证书，启动成本较低，约为数十万美元；后续将寻找客户开展业务 [89] 问题6: 欧洲业务是否会面临与美国相同的人员短缺问题 - 国际上没有像美国那样的1500小时飞行规则，公司认为在欧洲运营不会面临与美国相同的飞行员短缺问题，招聘和留住人员的难度相对较低 [92][93][94] 问题7: 目前飞行员和飞行乘务员的流失率是多少 - 飞行员流失率难以确定，过去曾达到25 - 30人，且受大型航空公司招聘影响波动较大；行业内各公司都面临人员流失问题，公司需注重吸引和留住飞行员 [96][97][98] 问题8: 货运业务的扩张计划和未来预期 - 公司进入货运业务并非只为三架飞机，目前运营表现超DHL预期，有增长潜力；与DHL沟通显示，公司需扩大规模才能长期成功，未来几年目标是至少达到八架飞机规模 [103][104][105]

财务数据和关键指标变化 - 2021财年第三季度，公司报告税前利润580万美元，净利润430万美元，摊薄后每股收益0.11美元，去年同期净利润为340万美元，摊薄后每股收益0.10美元 [7][21] - 本季度现金（不包括受限现金）增加3250万美元，达到1.804亿美元，预计财年末现金余额约为1亿 - 1.1亿美元，第三季度到第四季度现金减少主要因高于正常水平的定期债务支付2700万美元、一次性递延债务支付1900万美元和合作伙伴调整约2500万美元 [21] - 季度末总债务为7.137亿美元，较上一季度减少1100万美元，假设无额外债务，2021年第四季度债务将减少4600万美元，2022和2023财年每年约减少1亿美元，到2023财年末总债务余额降至约4.65亿美元 [22] - 本季度资本支出为540万美元，其中280万美元为库存，240万美元为资本化C检费用，预计第四季度资本支出为1000万美元，2022财年还有4台发动机交付，无其他重大资本支出 [22] - 公司在第三季度收到5220万美元的PSP3资金，覆盖2021年4月至9月期间，在此期间为合作伙伴提供临时费率减免，9月后费率将恢复到之前水平 [23] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 6月季度飞行85162个轮挡小时，较去年增长169.3%，较上一季度增长15.2% [11] - 6月季度，联合航空业务可控完成率为100%，可控准点出发率为94.8%；美国航空业务4月和5月达到绩效预期，6月和7月因运力增加面临挑战 [12][14][15] 货运业务 - DHL业务表现良好，正在引入第三架737飞机，预计提供运营支持和更多飞行机会 [16] 各个市场数据和关键指标变化 - 国内客运需求持续改善，接近疫情前水平，根据合作伙伴当前指引，预计9月季度联合航空业务的每日飞机利用率约为疫情前水平的88%，美国航空业务略超100%，预计全年需求将保持强劲 [11][12] - 货运市场持续表现强劲，公司正在考虑增加737 - 800飞机 [51] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 持续投资下一代飞机技术，计划在2026年引入100架Heart Aerospace的ES19电动飞机，还投资了Archer Aviation的eVTOL飞机，目标是成为区域脱碳和电动飞机领域的领导者，重新引入美国农村地区的商业航空服务并缓解城市拥堵 [9][10][26] - 加强与主要航空公司合作伙伴的长期关系，通过与他们共同开展新业务来实现 [9] - 推进与Gramercy Associates Limited的欧洲合资企业项目，预计2022年开始运营，公司将作为少数股东提供技术支持和专业知识 [24] - 公司认为自身在成本方面具有优势，能够比同行更精简地运营，这得益于公司对成本的谨慎管理、机组效率的提升以及相对年轻的员工队伍 [55][56] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 航空业面临需求快速增长、员工流动和招聘、MRO生产问题以及零部件和材料总体短缺等历史挑战，公司虽专注解决这些问题，但仍受其影响 [12] - 零部件供应中断导致定期大修和内饰翻新升级成本上升，C检时间延长，预计这些问题在供应链恢复前将持续到下一财年，主要影响CRJ - 900机队 [13] - 尽管环境仍不稳定，但公司预计2021年9月至2022年3月季度的轮挡小时数将保持相似水平，预计第四季度维护费用（包括C检维护）将比第三季度高出约600万美元，2022财年飞行运营成本将随飞行员培训计划的扩大而增加 [25] - 公司对客运和货运业务的未来增长持乐观态度，认为客运业务仍有很大机会，特别是随着国内交通持续强劲；货运业务也在增长，公司正在与DHL建立更紧密的合作关系 [51][52] 其他重要信息 - 公司已接收最后4架Embraer 175 LL飞机，使联合航空业务的E - 175机队总数达到80架，同时完成了CRJ - 700飞行员向Embraer飞机的过渡培训，并将20架CRJ - 700飞机租赁给GoJet Airlines，其中13架已完成过渡，其余7架计划在年底前完成 [7][14] - 公司在招聘和培训方面保持积极，自4月以来已招聘250名飞行员，培训工作满负荷进行，认为自身在吸引区域飞行员方面具有优势，如通过联合航空的Aviate计划为飞行员提供成为联合航空职业飞行员的直接途径 [17] 问答环节所有提问和回答 问题1: 美国航空业务6月可控运营表现不佳是否与维护有关，19架备用CRJ - 900飞机为何不能使用 - 由于疫情期间为节省现金，部分飞机的大修检查被推迟，在签署延期协议并增加飞行任务后，需要进行更多C检，但因零部件供应延迟，飞机C检时间超出预期，导致缺乏备用飞机支持运营 [30][31] 问题2: 飞行运营和维护费用按轮挡小时计算的新常态预计是多少，何时能达到 - 飞行员每轮挡小时成本预计在2022年第二或第三季度恢复到正常水平，此前约为4.5亿美元；维护费用方面，每轮挡小时成本可能在2022年第二或第三季度恢复正常，C检和发动机维护费用要到2022年第三季度才会开始下降到更正常的水平 [32][33][34] 问题3: 美国航空业务的运营问题是由天气还是运营原因导致，或是两者兼有 - 天气确实对运营产生了影响，但主要问题是在天气导致运营中断时，由于缺乏足够的备用飞机比例，无法重置系统 [40] 问题4: 飞行员的流失率是多少 - 疫情期间飞行员流失率为个位数，业务复苏后有所上升，但仍低于疫情前水平，目前招聘的250名飞行员足以应对流失并满足业务增长需求 [42] 问题5: 公司对电动飞机投资的规划是怎样的 - 公司希望与美国航空等其他合作伙伴扩大合作，认为投资电动飞机技术是必然趋势，将继续寻找有长期增长潜力和市场的技术投资机会 [46] 问题6: 公司目前最佳的有机增长机会是在区域客运还是货运方面 - 在Delta变种广泛影响之前，客运业务相对更具上行潜力，但进入秋季后Delta变种的影响令人担忧；货运业务持续表现强劲，公司正在增加第三架飞机，未来可能考虑737 - 800飞机，认为客运和货运业务都有机会 [51][52] 问题7: 从2架货运飞机增加到4架或6架的差距是什么 - 运营记录很重要，但公司员工已经建立了良好的运营记录，增加第三架飞机是为了提高可靠性，DHL有足够的工作给这架飞机，公司相信随着时间推移，这架飞机将得到充分利用 [53] 问题8: 公司如何确保在疫情后仍能保持比同行更精简的运营成本优势 - 公司长期以来一直能够保持成本优势，这得益于对成本的谨慎管理和机组效率的提升；此外，公司员工队伍相对年轻，这在成本方面具有优势，未来的增长将进一步增强这种优势 [55][56] 问题9: 欧洲合资企业的时机和机会如何 - 计划在2022年第一季度启动，目前正在评估将FAA认证的Mesa飞机重新配置为全经济舱并获得认证，还是直接租赁欧洲现有配置飞机的成本效益，认为欧洲市场存在机会，公司可以与大型航空公司建立类似美国的合作关系 [59][60] 问题10: 公司在欧洲的优势是什么 - 美国的运营理念、对运营的合理设置和选址（如马耳他）、现有的运营能力和合作关系等方面都将使公司在欧洲市场具有优势，相比当地一些区域航空公司，公司在飞机采购成本上也更具优势 [61] 问题11: 如果购买737 - 800货机而非737 - 400，在培训或成本方面是否有差异 - 启动新飞机运营会有成本，但大部分成本在引入737 - 400飞机时已经投入，机组人员可以在737 - 400和737 - 800之间交叉使用，能提高效率 [62][63]

公司业务服务范围 - 公司为36个州、哥伦比亚特区和墨西哥的116个城市提供定期客运服务，以及从辛辛那提/北肯塔基国际机场出发的货运服务[133] 公司飞机运营情况 - 截至2021年6月30日，公司运营155架飞机，约470个每日航班，还向第三方租赁12架飞机，63%的定期服务飞机为美联航运营，35%为美国航空运营，2%为DHL运营[134] 2021年第二季度收入指标变化 - 2021年第二季度公司运营收入为1.252亿美元，较2020年同期的7309.9万美元增加5205.8万美元，增幅71.2%[159] - 2021年第二季度合同收入为1.097亿美元，较2020年同期的7164.8万美元增加3800.6万美元，增幅53.0%[159] - 2021年第二季度直通和其他收入为1550.3万美元，较2020年同期的145.1万美元增加1405.2万美元，增幅968.4%[159] 2021年第二季度业务运营指标变化 - 2021年第二季度可用座位英里数为20.57亿英里，较2020年同期的7.84亿英里增加12.73亿英里，增幅162.5%[159] - 2021年第二季度计费小时数为85162小时，较2020年同期的31622小时增加53540小时，增幅169.3%[159] - 2021年第二季度收入乘客英里数为16.93亿英里，较2020年同期的3.14亿英里增加13.78亿英里，增幅438.3%[159] - 2021年第二季度平均航段长度为651英里，较2020年同期的567英里增加84英里，增幅14.8%[159] - 2021年第二季度乘客数量为257.23万人，较2020年同期的54.87万人增加202.36万人，增幅368.8%[159] 截至2021年6月30日三个月运营费用及可用座位英里变化 - 截至2021年6月30日的三个月，总运营费用为1.10783亿美元，较2020年同期增加5290.8万美元，增幅91.4%[164] - 截至2021年6月30日的三个月，可用座位英里（ASMs）为20.56905亿英里，较2020年同期增加12.73203亿英里，增幅162.5%[164] 截至2021年6月30日九个月收入指标变化 - 截至2021年6月30日的九个月，运营收入为5810万美元，2020年同期为5630万美元；净收入为2410万美元，2020年同期为1600万美元[176] - 截至2021年6月30日的九个月，总运营收入为3.72808亿美元，较2020年同期减少6422.2万美元，降幅14.7%[179] - 截至2021年6月30日的九个月，合同收入为3.18524亿美元，较2020年同期减少9070.4万美元，降幅22.2%[179] - 截至2021年6月30日的九个月，过账及其他收入为5428.4万美元，较2020年同期增加2648.2万美元，增幅95.3%[179] 截至2021年6月30日九个月费用指标变化 - 截至2021年6月30日的九个月，飞行运营费用为1.15681亿美元，较2020年同期减少1951.8万美元，降幅14.4%[180] - 截至2021年6月30日的九个月，燃油费用为82.2万美元，较2020年同期增加31.8万美元，增幅63.1%[180] - 截至2021年6月30日的九个月，维护费用为1.56623亿美元，较2020年同期增加1160.2万美元，增幅8.0%[180] 2021年第二季度及前九个月税率变化 - 公司2021年第二季度持续经营业务的有效税率（ETR）为26.3%，2020年同期为30.7%[173] - 2021年前九个月所得税费用为820万美元，有效税率为25.5%，2020年同期分别为640万美元和28.3%[191] 2021年前九个月成本及费用变化 - 2021年前九个月飞机维护成本增加1160万美元，增幅8.0%，达1.566亿美元[183] - 2021年前九个月飞机租金费用减少950万美元，降幅24.3%，至2970万美元[184] - 2021年前九个月飞机和交通服务费用减少60万美元，降幅20.8%，至230万美元[185] - 2021年前九个月其他费用减少810万美元，降幅23.8%，至2580万美元[190] 2021年政府资金支持情况 - 2021年前九个月政府工资支持计划资金增加5040万美元，增幅117.1%，达9340万美元[189] - 2021年2月公司获美国财政部4870万美元财政援助，3月追加730万美元，共5600万美元[196] - 2021年公司获第三轮工资支持计划资金约5220万美元，4月和5月各收到2610万美元[197] 公司历史借款情况 - 2020年10月和11月公司分两次从美国财政部借款4300万和15200万美元，总额2亿美元[198] 截至2021年6月30日公司流动性及债务情况 - 截至2021年6月30日，公司主要流动性来源为1.804亿美元现金及现金等价物，受限现金340万美元，有7.07亿美元担保债务[205] - 截至2021年6月30日，公司有5.211亿美元的浮动利率债务，假设市场利率变动50个基点，将影响前九个月利息费用约260万美元[222] - 截至2021年6月30日，公司有1.912亿美元的固定利率债务，假设市场利率变动50个基点，不会影响利息费用或对固定利率债务工具的公允价值产生重大影响[223] - 截至2021年6月30日，公司有5.211亿美元基于伦敦银行间同业拆借利率（LIBOR）的借款，LIBOR替换可能导致长期债务利息支付与预期不同或更高[225] 2021年前九个月现金流情况 - 2021年前九个月经营活动提供的净现金流为1.312亿美元，2020年同期为1.036亿美元[207][208][209] - 2021年前九个月投资活动使用的净现金流为1700万美元，2020年同期为2510万美元[207][210][211] - 2021年前九个月融资活动使用的净现金流为3330万美元，2020年同期为8260万美元[207][212][213] - 2021年前九个月现金、现金等价物和受限现金净增加8090.9万美元，2020年同期净减少412.3万美元[207] 公司风险情况 - 公司外币风险极小，当前汇率变动10%不会对财务结果产生重大影响[226] - 公司的运力购买协议使其在很大程度上免受燃油价格波动影响[227] 公司资产负债表外安排情况 - 公司在报告期内及目前没有任何符合美国证券交易委员会规则和条例定义的资产负债表外安排[215]