财务数据和关键指标变化 - 收入为1.218亿美元,同比下降1.1% [30] - 合同收入下降820万美元,部分被6.8百万美元的通行费收入增加所抵消 [30] - 公司本季度确认递延收入570万美元,上年同期确认递延收入80万美元 [31] - 总运营费用为1.487亿美元,同比下降1930万美元,主要由于资产减值费用下降2270万美元 [32][33] - 维修费用下降140万美元,预计未来3-4个季度维修费用将保持这一水平 [33] - 飞行运营费用增加1240万美元,主要由于飞行员工资上涨和培训成本增加 [34] - 管理费用增加570万美元,主要由于通行费税费增加 [35] - 调整后净亏损2130万美元,上年同期亏损1030万美元 [36] 各条业务线数据和关键指标变化 - 公司目前有24架CRJ-900飞机投入运营,但飞行时间低于预期,主要由于联合航空采取了更加谨慎的方式 [9] - 公司正在加快E-Jet飞机的投入,但3月季度E-Jet飞行时间仍低于6小时 [8] - 公司与联合航空的合作关系良好,正在为公司提供运营和财务支持 [10][11] - 公司与联合航空新签的CPA合同将增加100多个每日区域航班 [13] 各个市场数据和关键指标变化 - 公司休斯顿枢纽的航班数从55个增加到95个 [22] - 公司将为联合航空提供80架大型区域喷气机,包括E-175和CRJ-900 [24] - 公司将继续为DHL运营4架737-400和800型货机 [25] 公司战略和发展方向及行业竞争 - 公司正在积极推进与联合航空的合作,包括投资新技术和电动飞机 [13] - 公司认为小型城市和拥堵社区的短距离电动航空将是未来的发展方向 [13] - 公司正在采取多项措施应对飞行员短缺问题,包括提供行业领先的薪酬待遇、参与联合航空的AVA培养计划,以及自主培养计划 [16][17][18] - 公司认为区域航空业仍有良好发展前景,但需要立法支持应对1500小时规则的影响 [12][13] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2023财年是公司转型的关键年,公司正在积极执行CRJ-900飞机向联合航空的过渡 [8] - 公司正在采取多项措施加强财务状况,包括出售多架CRJ-900飞机和相关资产 [38][39] - 公司预计未来几个季度的盈利水平将与本季度相当,但未来有望随着过渡完成和飞行时间提升而改善 [41][63][64] - 公司认为未来可实现5%-8%的稳定利润率,但需要一年左右的时间才能达到 [63][64] 问答环节重要的提问和回答 问题1 **Savanthi Syth 提问** 询问公司是否会在未来几个季度继续确认递延收入 [49][50][51] **Torque Zubeck 回答** 公司会随着合同执行逐步确认一部分递延收入,但具体数额暂时无法预测 [50][51][52] 问题2 **Shannon Doherty 提问** 询问E-Jet飞机利用率较低的原因 [57][58] **Jonathan Ornstein 回答** 主要是由于飞行员培训周期较长,以及大多数航空公司都面临升级为机长的瓶颈,但公司通过多项措施正在加快飞行员培养 [58][59][60][61] 问题3 **Savanthi Syth 提问** 询问公司未来是否能够恢复到15%左右的利润率水平 [62][63] **Jonathan Ornstein 回答** 公司认为未来可实现5%-8%的稳定利润率,但需要一年左右的时间才能达到,未来还有进一步优化成本的空间 [63][64][65]

机队与航班运营情况 - 截至2023年3月31日，公司机队由109架飞机组成，每日约有325次航班起降[95] - 截至2022年12月31日，约67%的定期航班飞机为美联航运营，约28%为美国航空运营，约4%为DHL运营，约2%租给第三方[95] 财务亏损情况 - 2023年3月31日止三个月，公司运营亏损2690万美元，而2022年同期为4480万美元；净亏损3510万美元，2022年同期为4280万美元[106] - 2023年3月31日止六个月，公司经营活动现金使用量为860万美元，净亏损4420万美元，其中包括2050万美元的非现金减值费用[123] 收入指标变化 - 2023年3月31日止三个月，合同收入减少820.6万美元，即7.3%，至1.038亿美元；直通和其他收入增加682.7万美元，即60.8%，至1810万美元[107] - 2023年3月31日止三个月，总运营收入减少140万美元，即1.1%，至1.218亿美元[110] - 2023年上半年总运营收入为2.69亿美元，较2022年同期的2.71亿美元减少196.2万美元，降幅0.7%[117] - 2023年上半年合同收入降至2.32亿美元，较2022年同期减少1670万美元，降幅6.7%[117] - 2023年上半年直通及其他收入增至3680万美元，较2022年同期增加1470万美元，增幅66.5%[117] 运营指标变化 - 2023年3月31日止三个月，可用座位英里（ASMs）减少5.51125亿，即34.1%；计费小时减少17427小时，即26.6%；收入客英里（RPMs）减少4.5001亿，即34.5%[107] - 2023年3月31日止三个月，平均航段长度减少129英里，即19.2%；合同收入每可用座位英里（CRASM）增加2.81美分，即40.5%；乘客数量减少376146人，即19.6%[107] 运营结果影响因素 - 公司运营结果改善得益于飞机租金、折旧和摊销以及减值费用的减少，但被飞行运营和一般及行政费用的增加所抵消[106] 收入变化原因 - 合同收入减少主要是由于递延收入和计费小时减少，部分被美联航计费小时补偿率提高所抵消[110] - 直通和其他收入增加是由于E - 175机队的直通维护费用增加[110] 运营费用变化 - 2023年第一季度总运营费用为1.49亿美元，较2022年同期的1.68亿美元减少1926.3万美元，降幅11.5%[111] - 2023年第一季度飞行运营费用增至5480万美元，较2022年同期增加1240万美元，增幅29.3%[111] - 2023年第一季度飞机维护费用降至4600万美元，较2022年同期减少140万美元，降幅2.9%[111] - 2023年上半年总运营费用为2.93亿美元，较2022年同期的3.20亿美元减少2628万美元，降幅8.2%[118] - 2023年上半年飞行运营费用增至1.13亿美元，较2022年同期增加2310万美元，增幅25.7%[118] - 2023年上半年飞机维护费用降至9430万美元，较2022年同期减少1210万美元，降幅11.3%[118] 税率变化 - 2023年第一季度有效税率为5.6%，2022年同期为22.4%[114] - 2023年3月31日止六个月，所得税收益为300万美元，有效税率为6.4%；2022年同期分别为1650万美元和22.4%[121] 特定费用变化 - 2023年3月31日止六个月，主要合作伙伴报销的直通维护费用增加860万美元[119] - 2023年3月31日止六个月，飞机租金费用减少1410万美元，降至490万美元，降幅74.1%[119] - 2023年3月31日止六个月，一般及行政费用增加710万美元，增至2750万美元，增幅34.7%[119] - 2023年3月31日止六个月，折旧及摊销费用减少1000万美元，降至3170万美元，降幅24.0%[119] - 2023年3月31日止六个月，资产减值费用为2050万美元，2022年同期为3950万美元[119] - 2023年3月31日止六个月，其他经营费用减少130万美元，降至140万美元，降幅48.9%[119] - 2023年3月31日止六个月，其他费用减少200万美元，降至2280万美元，降幅8.0%[120] 员工工资协议 - 2022年第四季度，公司与ALPA达成协议，机长整体小时工资提高近118%，新聘副驾驶提高172%[124] 飞机采购计划 - 公司将购买多达29架最先进的Pipistrel Alpha Trainer 2飞机，用于Mesa Pilot Development Program，飞行员可积累最多1500飞行小时，飞行成本为每人每小时25美元，由公司零利息全额资助[135] 债务与资金情况 - 截至2023年3月31日，公司有1.45亿美元短期债务，后续出售6台发动机获得约1100万美元收益用于偿还债务[140] - 截至2023年3月31日，公司主要流动性来源为5140万美元现金及现金等价物，受限现金为310万美元，有5.348亿美元担保债务，1.45亿美元流动债务和3.898亿美元长期债务（均不包括融资租赁）[142] 资本支出与现金流情况 - 2023年3月31日止六个月，公司资本支出净额约占同期收入的1.6%[142] - 2023年3月31日止六个月，经营活动现金流量使用860万美元，2022年同期提供1000万美元；投资活动现金流量提供6180万美元，2022年同期使用3000万美元；融资活动现金流量使用5960万美元，2022年同期使用2460万美元[144] - 2023年3月31日止六个月，出售飞机和发动机收益达8610万美元，资本支出投资2450万美元；2022年同期资本支出投资2290万美元，设备及其他存款支付690万美元，对私人公司股权投资20万美元[147] 利率与债务风险 - 截至2023年3月31日，公司有2.618亿美元可变利率债务，假设市场利率变动100个基点，2023年3月31日止六个月利息费用将受约100万美元影响；有3.598亿美元固定利率债务，假设市场利率变动100个基点，对利息费用和债务工具公允价值无重大影响[151] - 截至2023年3月31日，公司有4.029亿美元基于LIBOR的借款，LIBOR将于2023年6月30日停用，替换为SOFR可能导致长期债务利息支付与预期不同或更高[151] 其他风险情况 - 公司外币风险极小，当前汇率变动10%对财务结果无重大影响[151] - 公司协议使公司很大程度免受燃油价格波动影响，燃油由主要合作伙伴直接支付和供应[151]

财务数据和关键指标变化 - 收入为1.472亿美元,基本持平去年同期的1.478亿美元 [34] - 合同收入下降840万美元,主要由于航班时间减少 [34] - 通过维护和其他收入增加790万美元,主要由于E-Jet维修和递延收入 [34] - 总运营费用下降700万美元至1.447亿美元,主要由于维修费用下降1070万美元和折旧摊销费用下降580万美元 [37][38] - 调整后净亏损430万美元,去年同期为930万美元 [40] 各条业务线数据和关键指标变化 - 公司本季度飞行时间为50,940小时,较上季度下降9.6% [27] - 预计下季度飞行时间将与本季度持平 [28] 各个市场数据和关键指标变化 - 公司正在与美国航空公司终止亏损合作,并将CRJ-900机队转移至联合航空 [13][31] - 公司将在3月3日开始为联合航空公司运营CRJ-900,并将在5月完成过渡 [32] 公司战略和发展方向及行业竞争 - 公司正在大幅提高飞行员薪酬,并推出直接晋升机长计划,以吸引和留住飞行员 [18][19][20] - 公司正在与Archer和Heart Aerospace等公司合作,投资电动航空技术,为未来可持续发展做准备 [23][24] - 公司正在欧洲合资公司FLYHT上取得进展,计划在今年春季完成运营证书 [25] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司正在努力提高飞行员产出,这是当前最高优先事项 [28][29] - 公司预计在未来18个月内能够达到最大飞行时间利用率 [60][61] - 公司认为CRJ-900机型在成本和燃油效率方面仍具有优势,未来2年内仍有一定市场空间 [92][93][97][98] 问答环节重要的提问和回答 问题1 **Savi Syth 提问** 公司在美国航空公司的亏损合作终止后,未来的盈利能力如何 [53][54][55][56][57][58] **Torque Zubeck 回答** 公司在本季度确认了大量递延收入,这是本季度业绩较好的主要原因。未来几个季度,公司仍有一些与美国航空公司相关的尾款需要支付,但整体来看,剔除这些因素后的基础业务表现应该较为稳定 [54][55][56][57][58] 问题2 **Andrew Didora 提问** 公司未来的单位成本水平如何,是否会受到新的飞行员薪酬政策的影响 [78][79][80][81] **Michael Lotz 回答** 公司本季度单位成本约1100美元,未来可能会有所下降。维修成本有望下降,但飞行员培训成本可能会持续较高 [79][80][81] 问题3 **Michael Linenberg 提问** 公司未来是否会继续保留CRJ-900机型,还是会逐步退出 [90][91][92][93][94][95][96][97][98][99][100][101][102][103][104][105][106][107] **Jonathan Ornstein 回答** 公司未来2年内仍会保留CRJ-900机型,主要原因有:1)公司已有大量CRJ-900飞行员,不会轻易放弃;2)行业恢复需要一定时间,CRJ-900机型在成本和燃油效率方面仍有优势;3)公司未来可能会将CRJ-900机型转为70座配置,以满足市场需求 [92][93][94][97][98][99][100][101][102][103][104][105][106][107]

机队与航班情况 - 截至2022年12月31日，公司机队由158架飞机组成，约有293个每日航班，其中约64%为美联航运营，约34%为美国航空运营，2%为DHL运营[91] 运营收入与亏损情况 - 2022年第四季度公司运营收入为240万美元，而2021年同期运营亏损为400万美元；2022年第四季度净亏损为910万美元，2021年同期净亏损为1430万美元[102] 收入指标变化 - 2022年第四季度总运营收入为1.472亿美元，较2021年同期减少0.6万美元，降幅0.4%；合同收入为1.285亿美元，减少840万美元，降幅6.2%；直通和其他收入为1870万美元，增加790万美元，增幅72.4%[103][105] 运营指标变化 - 2022年第四季度可用座位里程（ASMs）为11.75745亿英里，较2021年同期减少9.28876亿英里，降幅44.1%；计费小时为50940小时，减少35139小时，降幅40.8%；收入客英里（RPMs）为10.0648亿英里，减少7.57681亿英里，降幅42.9%[103] 收入与乘客指标变化 - 2022年第四季度合同收入每可用座位英里（CRASM）为10.92美分，较2021年同期增加4.42美分，增幅68.0%；乘客数量为174.6376万人，较2021年同期减少94.7092万人，降幅35.2%[103] 总运营费用变化 - 2022年第四季度总运营费用为1.44726亿美元，较2021年同期减少701.7万美元，降幅4.6%[106] 飞行运营费用变化 - 2022年第四季度飞行运营费用为5830万美元，较2021年同期增加1070万美元，增幅22.5%，主要因新飞行员薪酬标准实施和培训成本增加[102][106] 维护费用变化 - 2022年第四季度维护费用为4830万美元，较2021年同期减少1070万美元，降幅18.1%，主要因机身C检、零部件合同等数量减少[106] 飞机租金费用变化 - 2022年第四季度飞机租金费用为408.3万美元，较2021年同期减少550.3万美元，降幅57.4%，因CRJ - 900飞机租赁负债减值[102][106] - 2022年第四季度飞机租金费用较2021年同期减少550万美元，降幅57.4%，降至410万美元[107] 折旧和摊销费用变化 - 2022年第四季度折旧和摊销费用为1520.3万美元，较2021年同期减少582.5万美元，降幅27.7%，因CRJ - 900飞机资产减值和20架飞机列为待售非折旧资产[102][106] - 2022年第四季度折旧及摊销费用较2021年同期减少580万美元，降幅27.7%，降至1520万美元[108] 总维护费用细分变化 - 2022年第四季度总维护费用较2021年同期减少1069.4万美元，降幅18.1%，其中发动机大修费用减少148.4万美元，降幅97.1%，直通发动机大修费用增加488.4万美元，增幅129.2%[107] 一般及行政费用变化 - 2022年第四季度一般及行政费用较2021年同期增加140万美元，增幅11.2%，增至1400万美元[108] 无形资产减值费用变化 - 2022年第四季度无形资产减值费用较2021年同期增加370万美元，增幅100%，增至370万美元[108] 其他经营费用变化 - 2022年第四季度其他经营费用较2021年同期减少80万美元，降幅42.9%，降至110万美元[108] 其他费用变化 - 2022年第四季度其他费用较2021年同期减少190万美元，降幅13.4%，降至1250万美元[109] 有效税率变化 - 2022年第四季度持续经营业务有效税率为9.3%，2021年同期为22.4%[110] 运营现金流与亏损情况 - 2022年第四季度因飞行员短缺和流失，公司运营现金流使用600万美元，净亏损910万美元[113] 短期债务情况 - 截至2022年12月31日，公司有8880万美元短期债务需在未来十二个月内偿还[126] 资本支出净额占比 - 2022年12月31日，公司资本支出净额占同期收入的0.9%[129] 现金及债务情况 - 截至2022年12月31日，公司现金及现金等价物为5610万美元，受限现金为330万美元，有担保债务为6.212亿美元，流动债务为7770万美元，长期债务为5.435亿美元[129] 净现金流量变化 - 2022年和2021年第四季度，公司经营活动净现金流量分别为-603.4万美元和475.1万美元[131] - 2022年和2021年第四季度，公司投资活动净现金流量分别为-1660.9万美元和-2692.9万美元[131] - 2022年和2021年第四季度，公司融资活动净现金流量分别为2103.8万美元和399.3万美元[131] 经营活动现金流量与亏损及调整情况 - 2022年第四季度，公司经营活动现金流量为-600万美元，净亏损为910万美元，调整后非现金项目为1520万美元[132] - 2021年第四季度，公司经营活动现金流量为480万美元，净亏损为1430万美元，调整后非现金项目为2100万美元[132] 可变利率债务情况 - 截至2022年12月31日，公司可变利率债务为4.7亿美元，假设市场利率变动100个基点，将影响利息费用约120万美元[137] 固定利率债务情况 - 截至2022年12月31日，公司固定利率债务为2.313亿美元，假设市场利率变动100个基点，不会影响利息费用或对固定利率债务工具的公允价值产生重大影响[137] 基于LIBOR借款情况 - 截至2022年12月31日，公司基于LIBOR的借款为4.624亿美元，LIBOR替换可能导致长期债务利息支付金额与预期不同或更高[137]

财务数据和关键指标变化 - 2022财年第四季度营收1.256亿美元，较2021年第四季度的1.308亿美元减少510万美元，降幅3.9%；合同收入同比下降530万美元；直通和其他收入与去年基本持平，增长1%，主要因直通维护费用增加 [23] - 2022年第四季度GAAP下递延收入130万美元，而2021年第四季度确认了130万美元的先前递延收入；剩余递延收入余额2410万美元将在合同剩余期限内随着航班完成确认 [24] - 2022年第四季度总运营费用2.668亿美元，较2021年第四季度增加1.411亿美元，主要因与美国航空资产组相关的1.323亿美元减值资产费用以及1240万美元的一般和行政费用（主要为710万美元的一次性税务调整）；维护费用4590万美元，较2021年第四季度下降1510万美元 [25] - 调整后2022年第四季度税前亏损1640万美元，2021年第四季度为310万美元，同比减少1330万美元，主要因块小时产量降低和PSP计划的净影响；排除1.323亿美元减值损失后，调整后净亏损1350万美元，合每股0.37美元，2021年同期净亏损210万美元，合每股0.06美元；2022财年第四季度净亏损1.156亿美元，合每股摊薄亏损3.18美元，2021年第四季度净亏损750万美元，合每股摊薄亏损0.21美元 [26] - 本季度现金（不包括受限现金）较上一季度增加330万美元，至5770万美元；预计12月31日现金余额为5500万美元 [27][28] - 季度末总债务为5.997亿美元，较上一季度减少3630万美元；本季度进行了4290万美元的定期债务还款；预计到2023年3月销售交易将使债务减少8400万美元；2023年有8000万美元的定期本金还款，预计2023财年末债务约为4.35亿美元 [29] 各条业务线数据和关键指标变化 - 9月季度飞行56533个块小时，比2022年6月季度低11%，符合上季度电话会议预测；12月季度块小时预计为52000个，比9月季度低约9%；3月季度预计为53000个，较12月季度略有增加 [17][18] 各个市场数据和关键指标变化 无 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司与美国航空的合同将于2023年4月30日结束，因美国航空不愿补偿公司飞行员加薪，导致飞行员流失严重；与联合航空达成新的5年容量购买协议，涵盖最多38架CRJ - 900飞机，联合航空支持公司E175和CRJ - 900运营的更高工资，并计划增加对因飞行员短缺而失去航班服务的中小城市的服务 [7][8] - 公司将继续利用现有地点的所有飞行员和机组人员，CRJ - 900机组和维护基地将保留，还将在丹佛新增一个飞行员基地；新的飞行员薪酬标准已对飞行员流失率和吸引合格候选人产生显著影响，目前约有400名飞行员在培训管道中 [9][10] - 联合航空将为公司提供4120万美元的新流动性工具，其中2550万美元为额外流动性，并以8000万美元购买30台备用发动机，产生超过5000万美元的净现金收益；联合航空还将获得公司10%的股权和一个董事会席位 [10][11] - 公司与达美航空的合作不受与美国航空和联合航空协议的影响，继续保持良好关系 [13] - 公司完成多项交易以加强资本结构，包括与加拿大出口发展银行重新协商7架下一代CRJ - 900飞机相关债务的条款和条件，从2023年1月至2024年12月减少债务偿还约1400万美元；三菱同意如果票据在2023年12月31日前全额偿还，将免除约420万美元的未偿票据余额；与RASPRO协商租赁15架CRJ - 900飞机的协议，在2024年3月或之前租赁终止时降低购买价格影响约2500万美元；计划在2023年1月完成向联合航空出售剩余8架CRJ - 550飞机和向第三方出售11架多余CRJ - 900飞机，预计产生1620万美元净现金收益，减少美国国债债务约6500万美元，并在当前利率下每年减少约450万美元的利息费用 [14][15] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2022年对地区航空业和公司来说是充满挑战的一年，但过去几个月公司在扭转业务方面取得重要进展，与联合航空达成重大运营和财务协议，摆脱与美国航空的亏损业务，实施新的员工薪酬标准，通过大幅减少债务和增加现金来支撑资产负债表 [32][33] - 联合航空飞行在运营率基础上不会亏损，而美国航空业务每月亏损约500万美元；通过此次交易，公司将减少大量债务，仅美国国债债务节省每年约500 - 600万美元，这将有助于改善现金流和收益；但过渡期间需要时间，培训费用仍然很高 [43][44] - 公司认为飞行员会意识到加入公司虽工资可能略低于新的低价航空公司，但能在短时间内转到联合航空，从长期来看更有优势；联合航空不希望公司飞行员流失到低价航空公司，会采取行动确保飞行员从公司流向联合航空 [48][50] - 审计师对公司无保留意见，是因为公司与联合航空的新飞行协议消除亏损、偿还美国国债债务、与其他出租人及债务人达成增强协议、出售发动机和飞机等一系列交易，使公司资产负债表上的债务大幅减少 [54] - 欧洲业务有发展潜力，虽最初想处理多余CRJ飞机，但现在证明可出售飞机偿还债务并产生现金；欧洲对地区飞行有需求，且公司在欧洲没有飞行员问题；同时欧洲在环境问题上进展较快，地理条件适合早期电动飞机，欧洲业务可能成为推出电动和新技术飞机的平台 [56][57] 其他重要信息 - 公司与飞行乘务员签订了新的2年协议 [13] - 公司计划在2023年春季增加一台E - Jet模拟器，并增加E - Jet和CRJ机队的教员；还与CAE签订合同，为培训工作提供额外支持 [19] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司能多快稳定运营并从美国航空过渡到联合航空？最终预计为联合航空运营多少架飞机？ - 公司计划3月开始过渡，4月中旬完成；预计为联合航空运营80架飞机，这是与联合航空合作的第一步 [37] 问题2: 范围限制是否会产生影响？如何在不违反范围限制的情况下实现协同效应？ - 不存在违反范围限制的问题，联合航空系统中有因飞行员短缺而停飞的飞机，这些飞机未计入范围限制，公司将填补这些空缺 [39][40] 问题3: 此次过渡对盈利和现金流的节奏有何影响？与本财年第四季度相比，未来趋势如何？ - 联合航空飞行不会亏损，而美国航空业务每月亏损约500万美元；通过交易减少大量债务，每年节省美国国债债务约500 - 600万美元，有助于改善现金流和收益；但过渡期间需要时间，培训费用仍然很高 [43][44] 问题4: 低价航空公司提高工资后，公司飞行员流失率是否会再次上升？对行业飞行员动态有何看法？ - 飞行员会意识到加入公司虽工资可能略低于新的低价航空公司，但能在短时间内转到联合航空，从长期来看更有优势；联合航空不希望公司飞行员流失到低价航空公司，会采取行动确保飞行员从公司流向联合航空 [48][50] 问题5: 审计师未给出保留意见是否因为公司获得大量流动性，对未来无担忧？ - 审计师考虑到公司与联合航空的新飞行协议消除亏损、偿还美国国债债务、与其他出租人及债务人达成增强协议、出售发动机和飞机等一系列交易，使公司资产负债表上的债务大幅减少，因此认为持续经营问题不再存在 [54] 问题6: 欧洲业务进展如何？是继续推进还是暂停？ - 欧洲业务有发展潜力，虽最初想处理多余CRJ飞机，但现在证明可出售飞机偿还债务并产生现金；欧洲对地区飞行有需求，且公司在欧洲没有飞行员问题；同时欧洲在环境问题上进展较快，地理条件适合早期电动飞机，欧洲业务可能成为推出电动和新技术飞机的平台 [56][57] 问题7: 除20台发动机外，是否还有其他无抵押资产？CRJ - 900机队的白尾风险如何？ - 部分发动机接近无抵押状态，公司偿还发动机债务速度通常是其折旧速度的两倍，还清债务后发动机仍有一定残值；11架已出售的飞机发动机时间为零，仍能偿还相关债务并产生现金；公司对CRJ机队情况有信心，与RASPRO和EDC的新交易也为处理债务提供了时间，预计租赁终止时飞机价值不会有重大风险 [61][62][63] 问题8: 从长期来看，如果机队利用率恢复到以前水平，公司的新盈利正常水平如何？ - 与联合航空的协议显示，如果飞行小时达到预期，公司盈利能力将大致相同，因为联合航空已根据新劳动力成本增加了对公司的付款；公司距离恢复盈利还有很大提升空间，需要招聘和培训大量飞行员，完成过渡，但有实现盈利的途径，联合航空也会提供支持 [64][65][66]

UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION FORM 10-K WASHINGTON, D.C. 20549 ☒ ANNUAL REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the fiscal year ended September 30, 2022 OR ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from______________ to ___________. Commission file number 001-38626 MESA AIR GROUP, INC. (Exact name of registrant as specified in its charter) NEVADA 85-0302351 (State or other ...

财务数据和关键指标变化 - 2022财年第三季度净亏损1000万美元，即每股摊薄亏损0.28美元，而2021年第三季度净利润为430万美元，即每股摊薄收益0.11美元 [22] - 2022年第三季度调整后税前亏损870万美元，2021年第三季度调整后税前收入为580万美元 [22] - 2022年第三季度收入为1.344亿美元，较2021年第三季度的1.252亿美元增加920万美元，增幅7.4% [24] - 2022年第三季度整体运营费用为1.342亿美元，较2021年第三季度增加2340万美元 [26] - 本季度现金（不包括受限现金）减少2140万美元，至5440万美元 [28] - 季度末总债务为6.534亿美元，较上一季度增加140万美元 [30] 各条业务线数据和关键指标变化 - 6月季度飞行63486个轮挡小时，较去年同期下降25.5%，较2022年3月季度下降3.2% [13] - 综合可控完成率为96.7%，而去年为99.9% [13] - 预计下一季度轮挡小时将下降约12% [14] - 第三架波音737 - 400飞机投入货运服务，但货运业务增长比预期慢 [10] 各个市场数据和关键指标变化 - 美国70%的市场服务有所减少，这与飞行员短缺直接相关 [53] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注解决飞行员短缺问题，探索加速飞行员发展和积累飞行小时的机会，提高飞行员留用率 [6][8] - 宣布所有飞行员可参与美联航职业发展计划Aviate，以增强飞行员招聘和留用 [9] - 计划出售18架目前租给第三方的CRJ - 700飞机，以增加未来几个季度的流动性 [30] - 公司认为行业内飞行员短缺问题严重，区域航空业面临前所未有的压力，且竞争对手提高飞行员薪酬可能使部分机队在经济上过时 [6][7][36] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2022年对公司来说是具有挑战性的一年，短期内面临飞行员短缺等重大问题，但通过与合作伙伴和员工合作，有望成功度过这一时期并为未来做好准备 [33] - 若能解决飞行员短缺问题，公司有望恢复盈利，但这需要时间 [50][72] 其他重要信息 - 公司近期飞行员协议未通过，因投票时间与另一家大型地区航空公司提高薪酬的提议重合 [15] - 公司在技术运营部门进行了一些变革和改进，包括整合维护业务、提高自动化水平、更新软件等 [20] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 竞争对手提高薪酬对公司飞行员留用和招聘的影响以及公司飞行员薪酬情况 - 目前有影响，但具体情况尚不清楚，流失率基本持平，有部分飞行员前往该竞争对手公司；长期来看，这种薪酬定价可能使部分机队在经济上过时，解决问题的关键是打开飞行员招聘渠道 [36][37] 问题: 新增模拟器对飞行员培训能力的提升以及增加教员目标的完成情况 - 模拟器从2个增加到3个，新员工培训和人员升级能力翻倍；在Embraer 175方面，教员数量已翻倍，目前问题不大，公司有短期和长期解决方案 [40][41] 问题: 本月开始的5.5万美元签约奖金的反馈及效果 - 奖金是临时措施，公司希望通过调整薪酬体系提高留用和吸引力；奖金推出后反馈良好，但成本较高，公司认为有其他解决办法，只是需要时间 [44][45] 问题: 与Gramercy Associates的合作及欧洲认证情况 - 原计划在2022财年第四季度开始，现推迟到明年第二财季，原因是马耳他监管机构的时间安排问题 [47] 问题: 是否考虑通过合并解决飞行员问题 - 有一定合理性，公司面临的问题主要是飞行员短缺导致利用率下降，如果能充分利用现有人员，公司将盈利；公司正在与合作伙伴合作解决相关问题 [49][50] 问题: 希望被问到的关于业务的主要话题 - 行业长期未来，特别是当前工资水平对区域喷气式飞机的影响；公司认为若能解决1500小时规则问题，将改变行业现状；货运业务有发展潜力，公司希望继续增加737飞机并可能引入更大飞机 [52][53][55] 问题: 每轮挡小时运营成本是否会稳定或重置到更高水平 - 目前成本高是由于轮挡小时少、培训成本高和奖金支出；随着流失率稳定和轮挡小时增加，成本将下降到过去水平 [58] 问题: 每轮挡小时运营成本中纯飞行员工资的占比 - 管理层无法当场提供具体数据，将在会后提供；大致25%的飞行员工资与培训相关 [60][62] 问题: 轮挡小时下降12%是同比还是环比，维护费用评论是季度环比还是同比 - 是季度环比 [64] 问题: 能否将薪酬增加成本转嫁给合作伙伴以及所需时间 - 公司正在与合作伙伴讨论，认为合作伙伴会理解并合理对待，因为他们希望公司继续提供服务；公司一直是低成本供应商，此次只是希望获得与其他地区航空公司相当的报酬 [65][66] 问题: 公司管理的现金水平 - 公司谨慎管理现金，希望保持在5000万美元左右，但根据交易情况，可能会略低于该水平 [69]

UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION WASHINGTON, D.C. 20549 FORM 10-Q (Mark One) ☒ QUARTERLY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended June 30, 2022 OR ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 FOR THE TRANSITION PERIOD FROM TO Commission File Number 001-38626 MESA AIR GROUP, INC. (Exact name of registrant as specified in its charter) Nevada 85-0302351 (State or other jurisdiction ...

财务数据和关键指标变化 - 2022财年第二季度净亏损4280万美元，即摊薄后每股亏损1.19美元，而2021年第二季度净利润为570万美元，即摊薄后每股收益0.14美元 [22] - 调整后，2022年第二季度税前亏损1310万美元，2021年第二季度税前收入为1210万美元，调整后税前亏损不包括3950万美元的非现金减值费用和230万美元的按市值计价的非现金投资损失 [22] - 2022年第二季度收入为1.232亿美元，较2021年第二季度的9730万美元增长2560万美元，增幅26.7% [23] - 2022年第二季度运营费用为1.68亿美元，较2021年第二季度增加8750万美元，主要是由于工资支持计划（PSP）相关赠款资金结束和3950万美元的飞机减值费用 [25] - 本季度现金（不包括受限现金）减少2640万美元至7590万美元，符合预测；季度末总债务为6.52亿美元，较上一季度减少2660万美元 [27] 各条业务线数据和关键指标变化 - 3月季度飞行65613个轮挡小时，较去年同期减少11.3%，较2021年12月季度减少23.7%；综合可控完成率为96.7%，而去年为99.9% [14] - DHL货运业务在3月季度表现良好，可控完成率为99.1%；3月接收第三架737 - 400货运飞机，预计5月开始定期运营；每架飞机每月货运轮挡小时约为120 - 140小时 [19][41] - 已将所有CRJ - 700飞机从运营中移除，继续向GoJet Airlines租赁20架该型飞机，本月将交付最后两架 [19] - 美联航E - 175机队保持在80架 [19] 各个市场数据和关键指标变化 无 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司正采取增加培训能力、留住飞行员和提高成本效率等举措应对飞行员短缺问题，认为与合作伙伴关系牢固，双方将合作度过难关 [5] - 继续推进与Gramercy Associates Ltd.的合作，预计2022年第三季度完成欧洲认证，引入区域商业模式到欧洲 [10] - 选择性地参与、投资和合作开发环保新技术，与Archer和Heart的电动航空合作以及Regent的全电动海上滑翔机项目都在取得进展，未来将继续关注航空相关绿色技术机会 [11][12] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2022年将是公司的过渡年，虽面临短期问题，但通过与合作伙伴、员工、供应商和其他利益相关者合作，有望成功度过难关 [30] - 行业面临飞行员短缺问题，主要是由于政府监管规定导致，该规定增加了飞行员流动率，对行业和小社区产生负面影响，希望政府采取行动改变现状 [6][8] - 需求强劲，但运营将受区域航空公司飞行员供应和培训要求的限制；未来两个季度轮挡小时预计相对持平，将与合作伙伴紧密合作以最大化轮挡小时 [16][28] 其他重要信息 - 公司认为政府关于飞行员1500小时飞行规则是不合理的，该规则与安全提升无关，且增加了少数族裔和弱势群体进入飞行员职业的成本，导致航班服务减少和票价上涨 [8] - 公司COVID相关病假率已恢复到疫情前水平 [9] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 当前飞行员情况是否比预期更不利，恢复轮挡小时的时间是否更长 - 公司表示飞行员流失是难以控制的因素，主要受大型航空公司飞行员提前退休、低成本航空公司增长计划等影响；目前流失情况与计划大致相符，本月预计会有所下降，但仍处于高位 [34][35] - 公司在培训产出方面努力提升，增加了模拟器容量，培训更多教员，希望培训能力能超过流失水平；认为华盛顿正在讨论的一些措施可能会有帮助，如将飞行员退休年龄延长至67岁、引入合格外国飞行员等 [36][37] - 公司接近完成飞行员合同谈判，这将有助于提高竞争力；一直是低成本地区航空公司，具有战略价值 [39] 问题2: 本季度货运轮挡小时数及趋势 - 每架飞机每月货运轮挡小时约为120 - 140小时，第三架飞机5月投入运营 [41] 问题3: 是否仍计划在未来几年将货运飞机增加到8 - 10架，以及物流市场需求动态 - 公司认为货运业务长期将变得越来越重要，虽目前规模未达预期，但与合作伙伴讨论后认为有必要增加飞机数量；DHL对公司服务表现满意，公司成本有吸引力，且货运业务是良好的招聘工具 [43] - 目前未看到货运小时数减少，预计容量需求将继续增加 [44] 问题4: 是否仍预计到2023年底将债务降至约4.9亿美元 - 公司表示仍按计划进行 [45] 问题5: 货运增长低于预期是因为运量增长慢还是飞机数量不足 - 公司认为货运运营商增加飞机的方式与大型航空公司不同，且他们希望确保公司是可靠的合作伙伴；目前公司表现良好，成本结构有优势，若有机会将能承接更多窄体机飞行任务；公司也在考虑其他货运选择，但认为与DHL的独家合作可能是最佳方式 [47][48][49] 问题6: 完成率和准点率未达协议是否有处罚，能否与合作伙伴重新协商 - 公司表示行业当前情况前所未有的，正与合作伙伴密切合作，考虑行业现状和对公司的财务影响，寻求性能、处罚、收入和成本之间的平衡，所有讨论正在进行中 [50][51] 问题7: 改变1500小时飞行规则是否现实，政府是否会允许行业并购 - 公司认为有其他途径可培养熟练飞行员，总飞行时间与安全无关，减少飞行员飞行时间和类型不利于安全；区域层面的并购不太可能面临反垄断问题，但合作伙伴通常有控制权变更相关权利；目前公司主要问题是飞行员流失速度快，需要与合作伙伴共同寻找创造性解决方案，长期来看需解决飞行员短缺问题 [53][54][57] 问题8: 假设流失率保持近期水平，何时能恢复到飞行员问题出现前的最佳利用率或轮挡小时产量 - 公司表示3月季度业绩受奥密克戎变异株疫情期间病假影响较大，目前病假率已恢复到疫情前水平 [60] - 由于培训周期长，无法迅速解决问题；公司增加了教员和模拟器，希望扩大美联航Aviate计划参与度以减缓流失；目前约有200人正在接受培训，重点是加快人员招聘和培训速度；在CRJ机型上培训人员进展较好，目前将更多精力放在E - Jet机型上 [61][62][63] 问题9: 未来两个季度轮挡小时持平是与3月季度还是同比持平 - 公司表示是与3月季度产量持平 [65] 问题10: 何时现金消耗率能稳定，未来12 - 18个月资本支出和本金支付情况如何 - 公司表示本季度现金下降主要是由于大额现金支出，预计下一季度现金消耗率约为65%，未来情况取决于轮挡小时产量和与合作伙伴的合作情况 [66] - 本季度有高额租赁付款，后续季度将减少约1000 - 1100万美元/季度；本季度计划本金支付约2900 - 3000万美元，下季度将减少约1000万美元 [67] - 公司有五台发动机交付，已安排好融资，仅需支付少量首付款 [68] 问题11: 将12架CRJ - 900飞机转为待售的原因及市场兴趣 - 公司表示不需要这些飞机，转为待售可改善损益表；已有多方对飞机提出报价，且报价情况逐渐变好；若出售飞机，所得款项将用于偿还相关政府债务；公司还有其他交易正在进行，也在寻求其他节省资金的方法 [70][71][72] 问题12: 欧洲合资企业是否受影响 - 公司表示将继续推进欧洲合资企业，欧洲有需求且无飞行员短缺问题；认为政府应允许引入外国飞行员以缓解美国飞行员短缺问题；公司将关注共和航空申请1500小时飞行规则豁免的情况，并可能跟进 [73][75][80] 问题13: 租赁付款差异是否影响损益表 - 公司表示租赁付款差异不影响损益表 [76] 问题14: 是否参与上周与美国联邦航空管理局（FAA）关于空中交通管制（ATC）人员配置问题的讨论 - 公司表示未参与，该问题未对其产生影响；关注到共和航空申请1500小时飞行规则豁免，将密切关注并可能跟进 [80]

机队与航班情况 - 截至2022年3月31日，公司机队由168架飞机组成，约有349个每日航班[139] - 2022年3月31日，约65%的定期服务飞机为美联航运营，约33%为美国航空运营，2%为DHL运营[139] 运营与净盈亏情况 - 2022年第一季度运营亏损4480万美元，而2021年同期运营收入为1680万美元[157] - 2022年第一季度净亏损4280万美元，而2021年同期净收入为570万美元[157] - 2022年上半年运营亏损4870万美元，2021年同期运营收入4370万美元；2022年上半年净亏损5710万美元，2021年同期净收入1980万美元[178] 减值与费用抵消情况 - 2022年第一季度某些CRJ飞机的减值费用为3950万美元[158] - 2022年第一季度未使用政府赠款资金抵消运营费用，而2021年同期为5600万美元[158] 收入情况 - 2022年第一季度总运营收入为1.232亿美元，较2021年同期增加2590万美元，增幅26.7%[159][163] - 2022年第一季度合同收入为1.12亿美元，较2021年同期增加3030万美元，增幅37.1%[159][163] - 2022年第一季度过账及其他收入为1120万美元，较2021年同期减少430万美元，降幅27.9%[159][163] - 2022年上半年总运营收入为2.71亿美元，较2021年的2.48亿美元增加2331.9万美元，增幅9.4%[180] 可用座位里程情况 - 2022年第一季度可用座位里程为16.17亿英里，较2021年同期减少1.55亿英里，降幅8.7%[159] 总运营费用情况 - 2022年第一季度总运营费用为1.68亿美元，较2021年的8051.9万美元增加8744.9万美元，增幅108.6%[164] 各项费用情况（季度对比） - 2022年第一季度飞行运营费用为4240万美元，较2021年增加500万美元，增幅13.4%；上半年为9000.8万美元，较2021年增加1564.1万美元，增幅21.0%[164][181] - 2022年第一季度飞机维护费用为4740万美元，较2021年减少440万美元，减幅8.5%；上半年为1.06亿美元，较2021年增加170.1万美元，增幅1.6%[165][181] - 2022年第一季度飞机租金费用为940万美元，较2021年减少60万美元，减幅5.6%；上半年为1902万美元，较2021年减少102万美元，减幅5.1%[167][181] - 2022年第一季度一般及行政费用为790万美元，较2021年减少330万美元，减幅29.6%；上半年为2043.8万美元，较2021年减少379.9万美元，减幅15.7%[168][181] - 2022年第一季度折旧和摊销费用为2070万美元，较2021年增加4.2万美元，增幅0.2%；上半年为4177.5万美元，较2021年增加60万美元，增幅1.5%[164][181] - 2022年第一季度资产待售减值为3950万美元，2021年为0；上半年同样为3950万美元，2021年为0[171][181] - 2022年第一季度政府补助确认为0，较2021年减少5600万美元，减幅100%；上半年为0，较2021年减少6727.8万美元，减幅100%[173][181] 各项费用情况（截至2022年3月31日的六个月对比） - 截至2022年3月31日的六个月，飞机维护费用增加170万美元，即1.6%，达到1.063亿美元[182] - 截至2022年3月31日的六个月，飞机租金费用减少100万美元，即5.1%，降至1900万美元[182] - 截至2022年3月31日的六个月，一般及行政费用减少380万美元，即15.7%，降至2040万美元[183] - 截至2022年3月31日的六个月，折旧和摊销费用增加60万美元，即1.5%，达到4180万美元[184] - 截至2022年3月31日的六个月，租赁终止费用减少450万美元，即100%，降至0美元[185] - 截至2022年3月31日的六个月，待售资产减值为3950万美元，而2021年同期为0美元[186] - 截至2022年3月31日的六个月，其他经营费用增加40万美元，即19.0%，达到270万美元[187] - 截至2022年3月31日的六个月，政府补助确认减少6730万美元，即100%，降至0美元[188] 所得税情况 - 截至2022年3月31日的六个月，所得税收益总计1650万美元，而2021年同期为670万美元的税收支出，有效税率从25.3%降至22.4%[190] 公司流动性与债务情况 - 截至2022年3月31日，公司主要流动性来源为7590万美元的现金及现金等价物，受限现金为340万美元，有6.485亿美元的有担保债务[204] - 截至2022年3月31日，公司有4.845亿美元的浮动利率债务，假设市场利率变动50个基点，会影响六个月内利息费用约120万美元[222] 公司现金流量情况 - 2022年和2021年截至3月31日的六个月，公司经营活动提供的净现金分别为995.8万美元和7857.4万美元[207] - 2022年和2021年截至3月31日的六个月，公司投资活动使用的净现金分别为3000.4万美元和1167.5万美元[207] - 2022年和2021年截至3月31日的六个月，公司融资活动使用的净现金分别为2457.4万美元和1852.2万美元[207] 公司净盈亏与调整后非现金项目情况 - 2022年截至3月31日的六个月，公司净亏损5710万美元，调整后非现金项目包括折旧和摊销4180万美元、基于股票的薪酬140万美元等[209] - 2021年截至3月31日的六个月，公司净收入1980万美元，调整后非现金项目包括折旧和摊销4120万美元、基于股票的薪酬170万美元等[210] 公司投资活动情况 - 2022年截至3月31日的六个月，公司投资活动中资本支出2290万美元，设备和其他存款支付690万美元，对私人公司股权投资20万美元[212] - 2021年截至3月31日的六个月，公司投资活动中库存投资290万美元、飞机购买160万美元等，设备和其他存款支付690万美元，租赁和设备存款返还50万美元[213] 公司融资活动情况 - 2022年截至3月31日的六个月，公司融资活动中收到长期债务收益3080万美元，长期债务本金偿还5310万美元，债务融资成本支付240万美元，ESPP发行普通股收益20万美元[215] - 2021年截至3月31日的六个月，公司融资活动中收到财政部贷款收益1.95亿美元，长期债务本金偿还2.12亿美元，债务融资成本支付130万美元[216]