财务数据和关键指标变化 - 2022财年第一季度净亏损1430万美元，摊薄后每股亏损0.40美元；调整后净亏损930万美元，摊薄后每股亏损0.26美元，调整后净亏损不包括650万美元的股权证券按市值计价的非现金损失及其对所得税费用的相关影响 [36] - 2022年第一季度收入为1.478亿美元，较2021年第一季度的1.504亿美元减少260万美元，降幅1.7%；合同收入增加970万美元，但美国飞机贷款数量减少，以及直通和其他收入减少1240万美元，主要是由于直通维护费用减少 [37] - 2022年第一季度GAAP下确认了420万美元的先前递延收入，而2021年第一季度递延了520万美元的收入，剩余递延收入余额将在合同剩余期限内随着航班完成而确认 [38] - 2022年第一季度整体运营费用为1.517亿美元，较2021年第四季度增加2600万美元，较2021年第一季度增加2830万美元；与2021年第一季度相比，最大的成本差异是1130万美元的工资支持计划（PSP）相关赠款在2022年第一季度不存在 [39] - 2022年第一季度飞行运营费用较去年增加1060万美元，其中超60%与飞行员和空乘人员的飞行小时数增加有关，此外飞行员培训和招聘奖金占330万美元 [39] - 2022年第一季度维护费用为5900万美元，较2021年增加610万美元，但较2021年第四季度减少210万美元；劳动力成本较2021年第一季度增加730万美元，反映了飞行活动增加和维护技术人员工资标准提高 [40] - 2022年第一季度C检费用（不包括直通金额）为910万美元，较2021年第一季度增加610万美元，但较2021年第四季度减少150万美元；可旋转件、消耗品和部件合同费用较去年增加340万美元，但较2021年第四季度减少140万美元 [41] - 本季度现金（不包括受限现金）减少1820万美元至1.023亿美元，主要由于计划的债务还款和融资成本2680万美元、备用发动机和其他设备支出1980万美元以及未来备用发动机采购存款700万美元，这些支出部分被3080万美元的债务收入抵消 [42] - 季度末总债务为6.786亿美元，较上一季度增加830万美元；假设无额外债务，2022财年剩余时间债务将减少约9300万美元，2023财年减少9500万美元，到2023财年末总债务余额将降至约4.9亿美元 [43] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 12月季度飞行86079个轮挡小时，较去年增加24.3%，但较上一季度下降9.3%；综合可控完成率为97.8%，而去年为99.9% [21] - 联合航空业务可控完成率（CCF）为98.3%，主要受飞行员流失到干线航空公司以及新冠疫情导致的缺勤率上升影响；已将20架CRJ - 700飞机中的17架交付给GoJet航空公司，其余3架计划在2022年3月底前交付，联合航空E - 175机队保持80架 [25][26] - 美国航空业务CCF为97.2%，同样受新冠相关缺勤率和飞行员流失影响；美国航空认可运营环境困难对公司表现的影响，免除了绩效相关要求 [27] 货运业务 - DHL货运业务本季度可控完成率为99.8%，超过DHL的绩效目标；本月预计接收第三架737 - 400F飞机，有望提供额外运力和运营支持 [33] 各个市场数据和关键指标变化 无相关内容 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司继续专注于以最安全和最可靠的方式运营核心区域业务，优先保障员工和客户的健康与安全，灵活响应合作伙伴美国航空、联合航空和DHL的飞行需求 [20] - 公司在区域运营之外的投资和合作取得进展，DHL货运业务表现良好，计划扩大货运业务；与Gramercy Associates Ltd.的合作预计在2022年上半年完成认证，将区域业务模式引入欧洲 [15][16] - 公司与Archer和Heart的电动航空合作项目达到产品开发里程碑，未来将选择性地关注航空相关绿色技术的其他机会，以确保在该领域的领先地位 [17][18] - 行业面临飞行员短缺问题，主要受干线航空公司招聘、新冠疫情和1500小时商业飞行员要求的影响，公司财务表现与应对飞行员流失的能力高度相关 [11][12] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 本季度公司面临巨大挑战，新冠疫情对运营和财务的影响显著，同时还面临重维护费用追赶、飞行员流失和病假率波动等问题 [8][9] - 尽管面临挑战，但产品需求强劲，公司主要挑战是满足需求；随着新冠影响减弱，公司将专注于在疫情后环境中高效可靠地运营航空公司 [8][23] - 预计本财年剩余时间轮挡小时数将面临压力，本季度受影响最大，较2022年第一季度下降15% - 20%，到日历年年底，轮挡小时数生产水平预计较2022年第一季度下降5% - 10% [44] - 新冠初期推迟的重维护将在本季度末结束，飞行员培训将保持在较高水平；公司将寻找成本节约机会，目标是在第四季度实现盈亏平衡 [45] 其他重要信息 - 11月、12月病假率高达23%，远高于历史平均的5%，1月前三周仍维持该水平，自1月23日起病假率明显下降 [10] - 公司飞行员培训管道已满，已实施吸引新飞行员和提高教员比例的计划，确保额外的模拟器时间并战略布局，以缩短培训时间 [30] - 公司为飞行员提供有吸引力的条件，包括大型支线喷气式飞机和窄体737飞机机队、联合航空88计划、有吸引力的驻地、快速机长晋升机会、积极的招聘计划和有竞争力的薪酬及奖金 [31][32] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 12月季度2250万美元新冠相关影响中，病假和重维护分别占多少，以及到年底仍存在的问题 - 大部分重维护将在本季度完成，其余影响主要是为补充飞行员而增加的培训成本，包括培训和招聘计划中的奖金 [53] 问题2: 本财年培训和招聘成本预计比以往高多少 - 本季度额外的飞行员培训和招聘成本为330万美元，这是一个合理的估计 [54] 问题3: 对减少轮挡小时数下降的信心，以及飞行员流失情况 - 飞行员流失问题严重，关键在于补充人员和完成培训；公司有足够的模拟器时间，新的E - Jet模拟器已上线，还有CRJ模拟器即将投入使用；公司的流失率在年初处于行业较低水平，11月、12月出现大幅上升，且主要是副驾驶流失；如果流失率稳定，公司有信心度过难关，但流失情况是不确定因素；同时，新冠疫情导致的高缺勤率对运营影响巨大，但近期感染率大幅下降，有望缓解这一问题 [57][58][62] 问题4: 客运和货运业务在飞行员问题上是否相同，以及737飞行员招聘和模拟器时间情况 - 737货运业务受影响较小，除一名飞行员因新冠去世外，本季度几乎没有取消航班；货运飞行员招聘没有问题，因为他们来自公司的资历名单，且货运业务薪酬高，吸引了很多志愿者；公司计划近期增加第三架737 - 400F飞机，并继续扩大货运业务 [68][70][71] 问题5: 无法满足合同义务时的处罚情况 - 本季度已记录400万美元的处罚，公司认为合作伙伴会理解情况，因为部分原因是新冠疫情和行业飞行员招聘问题；公司与合作伙伴的对话将富有成效，部分预期或已记录的处罚可能会重新讨论 [73][74][76] 问题6: 成本节约目标和实现时间 - 公司尚未准备好分享具体细节，但正在考虑优化美国航空业务的维护布局，减少租赁成本，提高机械师团队的利用率；还在与承包商协商以节省成本，预计每月可节省数十万美元 [79][80] 问题7: 美国航空给予豁免后，合同是否有修改 - 没有其他合同修改，预计将继续就经济处罚进行富有成效的对话 [82] 问题8: 目前和历史的飞行员流失率，以及对1500小时规则的看法 - 流失率波动较大，每月约3% - 5%；公司正在努力跟上培训进度，但由于飞行员提前通知时间短，培训时间长，仍需时间追赶；1500小时规则是行业问题，没有证据表明1500小时的飞行员比经过强化培训的300小时飞行员更安全，该规则导致农村地区航空服务减少，提高了票价，希望政治家采取行动解决 [91][89][90] 问题9: 何时开始担心培训班级招不满，目前和疫情前的飞行员申请数量，以及2022年的招聘需求 - 申请数量比疫情前略少，但仍能填满班级；公司有专门的招聘部门；长期解决方案正在实施，但1500小时规则使得飞行员在积累飞行小时数时面临困难和高额成本；公司因运营大型喷气式飞机、拥有理想驻地和联合航空AVA计划，在吸引人才方面有一定优势，但AVA计划也导致部分人员流失到联合航空 [96][97][99] 问题10: 疫情前每年通常招聘多少飞行员 - 每年招聘250 - 300名飞行员 [101] 问题11: 12月季度400万美元处罚在损益表中的位置 - 属于抵减收入，但公司不公开披露相关信息 [104] 问题12: 货运业务不受飞行员流失影响，是否有机会扩大，以及限制因素 - 货运业务是公司重要的增长领域，增加货运飞机有助于吸引飞行员，合作伙伴也认可这一观点；限制因素主要是货运运营商对窄体飞机的需求 [109][110][113] 问题13: 欧洲合资企业认证后的情况和贡献时间 - 欧洲没有1500小时规则，飞行员情况与美国不同；计划年中获得运营证书，全年与客户建立合作，模仿美国模式在欧洲开展业务 [114] 问题14: 欧洲合资企业是否具有季节性 - 不是传统的欧洲包机模式，而是与欧洲主要航空公司建立长期合作关系，提供更大机队服务，不依赖夏季高峰需求 [115]

财务数据关键指标变化（收入和利润） - 2021年第四季度运营收入同比下降1.7%至1.477亿美元，其中合同收入增长7.7%至1.3689亿美元，但转嫁及其他收入下降53.2%至1086万美元[144][146] - 2021年第四季度运营亏损400万美元，较2020年同期的2700万美元运营利润大幅恶化[142] - 2021年第四季度净亏损1430万美元，经调整后包含2150万美元折旧摊销和650万美元股权投资损失等非现金项目[174] - 2020年同期实现净利润1410万美元，主要受益于3890万美元运营资产与负债变动（递延收入增加驱动）[175] - 合同收入每可用座位英里(CRASM)下降14.6%至6.5美分[144] 财务数据关键指标变化（成本和费用） - 航班运营成本增长28.8%至4759.8万美元，主要因飞行员薪资及培训费用增加[147] - 燃油成本同比激增222.3%至125.7万美元，因非协议飞行活动增加[147] - 维修费用增长11.6%至5898.1万美元，受C检及零部件成本上升驱动[147] - 燃料费用增加90万美元（222.3%），达到130万美元，主要由于CRJ-900机队的维护事件和转场飞行[148] - 飞机维护费用增加610万美元（11.6%），达到5900万美元，主要由于C检（不含代付金额）、部件合同、零件和人工费用增加[149] - 发动机大修费用减少322.4万美元（67.8%），代付发动机大修费用减少585.2万美元（60.7%）[150] - C检费用增加614.8万美元（207.8%），代付C检费用减少713.8万美元（100%）[150] - 飞机租金减少50万美元（4.6%），降至960万美元，主要由于2021年购买了一架之前租赁的CRJ-900飞机[150] - 其他费用增加640万美元（79.3%），达到1440万美元，主要由于对Archer Aviation, Inc.股权投资的市场价格下跌导致650万美元损失[155] 业务线表现 - 公司65%飞机为美联航服务，33%为美国航空服务，2%为DHL服务[123] 运营数据 - 公司2021年12月31日机队规模为167架飞机，每日航班量约457班次[123] - 可用座位里程(ASM)同比增长26%至21亿座英里，收入客英里(RPM)增长50.6%至17.6亿客英里[144] 政府补助及税务 - 2021年第四季度未使用政府补助金，而2020年同期获得1131万美元补助[143] - 政府薪酬补助金减少1130万美元（100%），降至0美元，2020年根据CARES法案获得的9520万美元补助已在2020年12月31日前全部确认[154] - 有效税率从25.5%降至22.4%，主要由于永久性税差、州税及州净经营亏损估值备抵变化[156] 现金流及资本支出 - 2021年第四季度经营活动产生的净现金流为475.1万美元，较2020年同期的7927.3万美元大幅下降94%[173][174][175] - 2021年第四季度投资活动净现金流出2692.9万美元，主要用于19.8百万美元的资本支出（含备用发动机等设备）和6.9百万美元的设备押金支付[173][176] - 2021年第四季度融资活动净现金流入399.3万美元，包括3080万美元长期债务融资，同时偿还2450万美元债务本金[173][178] - 截至2021年12月31日，公司现金及等价物总额为1.05682亿美元，较年初1.23867亿美元下降14.7%[173] - 资本支出约占季度收入的1.5%，主要用于机队和飞行设备[170] 债务及财务风险 - 公司持有4.996亿美元浮动利率债务，利率每上升50个基点将导致季度利息支出增加60万美元[185] - 公司1.79亿美元固定利率债务不受基准利率50基点波动影响[186] - 外汇风险敞口极小，汇率波动10%不会对财务产生重大影响[189] - 燃油价格风险由主要合作伙伴承担，公司不受其波动影响[190] 流动性及资产 - 截至2021年12月31日，公司拥有1.023亿美元无限制流动性和340万美元受限现金[166][171]

机队规模与运营数据 - 公司运营153架飞机，每日约507次航班，并租赁14架飞机给第三方，总计167架飞机[14] - 公司拥有80架E-175飞机（70-76座）、64架CRJ-900飞机（76-79座）、20架CRJ-700飞机（70座）、1架CRJ-200飞机（50座）和2架波音737货机[25][26] - 公司运营的E-175和CRJ-900飞机航程分别为2,100英里和1,600英里[28] 收入来源分布 - 2021财年收入中，45%来自美国航空CPA，52%来自联合航空CPA，2%来自第三方租赁，1%来自DHL FSA[14] 每可用座位英里（ASM）收入表现 - 2021财年，美国航空CPA的每可用座位英里（ASM）收入为6.78美分，联合航空CPA为4.33美分，总计5.53美分[31] - 2020财年，美国航空CPA的每ASM收入为8.62美分，联合航空CPA为5.26美分，总计6.68美分[31] 美国航空CPA协议细节 - 公司与美国航空的CPA覆盖40架CRJ-900飞机，合同期限至2025年12月31日[33] - 美国航空CPA协议中，美航有权在2021年撤出最多10架飞机，2022和2023年每年撤出5架，2024年1月至7月可撤出前20架（若2021-2023年未撤出），之后可撤出剩余20架[35] - 美国航空CPA规定若公司可控航班完成率或准点率低于阈值持续特定时间，美航可终止协议或撤出飞机[34] 联合航空CPA协议细节 - 截至2021年9月30日，公司为美联航运营20架E-175LL和60架E-175飞机，美联航按每架飞机固定月费+飞行小时数及乘客满意度支付费用，并直接承担燃油等成本[36] - 美联航拥有42架E-175和全部20架E-175LL飞机，以名义租金租赁给公司，并全额报销机身/发动机大修等维护费用[37] - 2020年11月美联航CPA修订后，公司获得8150万美元预付款（其中6510万在2021财年前两季度确认，剩余1640万在第二季度偿还）[42] - 2021年9月美联航CPA修订调整了E-175LL飞机所有权变更后的费率，并在接受政府援助期间适用临时降低费率[43] - 美联航CPA允许其在公司未满足财务条款时移除E-175LL飞机，或支付特定成本后提前终止协议[40] DHL协议细节 - DHL协议中公司运营2架波音737-400F货机，DHL按飞行小时支付费用并直接承担燃油/起降费等，同时提供每月绩效奖金或罚款[45][46] 成本控制策略 - 公司通过CPA获得固定月收入、飞行小时费和部分运营费用报销，避免燃油价格和乘客数量波动的风险[15][30] - 公司通过低平均飞行员资历和统一机队类型控制成本，保持竞争力[19] - 公司通过调整飞机租赁和融资协议期限，最小化“尾风险”[22] 员工数据 - 截至2021年9月30日，公司员工总数3241人，包括1258名飞行员/学员、1143名空乘及531名维护人员[58] - 公司所有安全敏感岗位员工需接受入职前、随机及事故后药检，飞行/维护人员需持有FAA认证[61] - 公司74.1%的员工由工会代表，受集体谈判协议约束[63] - 飞行员数量为1,258人，飞行服务员为1,143人，维修部门员工为531人[64] 公司资产与租赁 - 公司总部位于亚利桑那州凤凰城，租赁面积为33,770平方英尺，租约到期日为2025年11月30日[70] - 凤凰城培训中心租赁面积为23,783平方英尺，租约到期日为2025年5月31日[70] 法律与监管要求 - 公司需遵守美国联邦法律，要求至少75%的投票权股份由美国公民持有[72] - 公司目前持有FAR-121航空承运人证书，并遵守FAA更严格的飞行员资格标准[77] - 公司在华盛顿特区的里根国家机场(DCA)和纽约拉瓜迪亚机场(LGA)的运营需要分配航班时刻[78] 法律诉讼与子公司 - 公司面临两起集体诉讼，指控其在2018年首次公开募股(IPO)中违反联邦证券法[84] - 公司全资拥有Mesa Air Group-Airline Inventory Management, LLC (MAG-AIM)，负责管理航空备件库存[87] 债务与利率风险 - 截至2021年9月30日，公司拥有4.962亿美元可变利率债务，包括当期到期部分[408] - 市场利率每变动50个基点，将导致2021财年利息支出增加约250万美元[408] - 截至2021年9月30日，公司拥有1.771亿美元固定利率债务，包括当期到期部分[409] - 市场利率变动50个基点对固定利率债务的利息支出或公允价值无重大影响[409] - 公司未持有任何衍生工具以对冲利率变动风险[407] 外汇与燃油风险 - 公司外汇风险极小，主要涉及以加元计价的运营费用，但收入以美元计价[410] - 汇率波动10%对财务结果无重大影响[410] - 燃油价格波动风险由主要合作伙伴直接承担，公司受协议保护[411] 公司联系信息 - 公司主要执行办公室位于亚利桑那州凤凰城，电话为(602) 685-4000[88]

财务数据和关键指标变化 - 2021财年第四季度，公司净亏损750万美元，摊薄后每股亏损0.21美元；调整后净亏损210万美元，摊薄后每股亏损0.06美元，排除了680万美元的股权证券投资按市值计价的非现金损失及其对所得税费用的影响 [43] - 2021年全年，公司净收入1660万美元，摊薄后每股收益0.43美元；调整后净收入2460万美元，摊薄后每股收益0.64美元，调整项包括股权证券投资按市值计价的非现金损失、租赁终止损失和债务清偿收益 [44] - 第四季度现金（不包括受限现金）减少5990万美元至1.205亿美元，略高于上季度预测；季度末总债务为6.703亿美元，较上季度减少4340万美元；假设无新增债务，2022和2023财年平均每年减少约1亿美元债务，到2023财年末降至约4.7亿美元 [47][48] - 第四季度资本支出为900万美元，主要用于购买新备用发动机和可旋转备用零件；2022财年还有四台新备用发动机交付，无其他重大资本支出计划 [49] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 9月季度飞行94868个轮挡小时，较去年增长64.6%，较上季度增长11.4%；可控完成率为99.7%，去年为100%；目前产量低于2019年水平，主要因与美国航空合同下机队规模缩小 [27] - 联合航空业务中，E - 175机队保持80架，可控完成率季度内保持在99.8%，表现处于同行前列 [32] - 美国航空业务全由CRJ - 900飞机执行，受零部件短缺和定期大修影响，夏季增加五条航线后，备用飞机数量减少 [34][35] 货运业务 - DHL货运业务运营良好，全年可控完成率为99.26%，准点率为97.65%，均超DHL绩效目标；第三架737飞机交付因租赁方原因推迟 [36] 各个市场数据和关键指标变化 无 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司在联合快运业务中增加20架Embraer 175飞机；与美国航空签订新合同，未来五年运营40架CRJ - 900飞机；将20架CRJ - 700飞机租赁给GoJet航空公司，租期九年 [11] - 与DHL成功开展737货运业务；与电动飞机制造商Archer Aviation和Heart Aerospace达成合作协议，进行股权投资并获得认股权证，还签订飞机购买协议，预计分别于2025年和2026年开始交付，旨在成为绿色航空技术行业领导者 [12][14][15] - 与SkyDrop达成协议，运营无人机并有权收购最多500架，看好无人机配送市场潜力 [19] - 与Gramercy Associates Limited成立欧洲合资区域航空公司，公司持股49%，预计2022年上半年完成认证 [20] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 行业受疫情影响，需求波动大、人员流失率高、通胀压力和供应链中断，2022年可能是疫情过渡年，但行业长期基本面良好 [9][10] - 公司面临飞行员短缺问题，受联邦规定和大型航空公司提前退休政策影响，需与各方合作解决；公司已增加招聘和培训力度，并考虑其他战略举措 [23] - 2022年第一季度轮挡小时预计比上季度减少8%，飞行员培训成本将增加，前两个季度重型维护费用仍将处于高位；公司认为2022年是过渡年，随着旅行需求增加，将全力进行飞行员招聘和培训，这将直接影响财务表现 [50][52] 其他重要信息 - 公司运营受供应链问题影响，CRJ - 900机队定期C检数量处于历史高位，费用增加、时间延长，影响备用飞机数量，预计下财年随着供应链恢复情况会改善 [30][31] - 公司在飞行员招聘方面有优势，机队由76座或窄体737飞机组成，提供联合航空Aviate计划，是唯一提供驾驶大型飞机机会和区域行业最高薪酬的区域航空公司；机组驻地分布合理，提供机长晋升机会，积极从航空学校招聘，有有竞争力的新员工薪酬和奖金机会 [39][40] - 机械师方面，虽有人员流失，但已招聘足够人员跟上流失速度，2021年10月实施新薪酬标准和其他激励保留计划 [41] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 本季度实际结果与指引差异原因及未来非GAAP亏损预期 - 本季度亏损主要因重型维护（主要是C检）成本、时长和数量增加，以及与美国航空新合同过渡期间对飞机进行各种改装的费用；重型维护工作预计在第一季度和部分第二季度持续，第三和第四季度将结束，届时成本可能低于正常水平 [58][59][64] 问题2: 飞行员短缺情况及是否为长期问题 - 疫情期间飞行员流失率几乎为零，之后逐渐增加且目前无下降趋势，虽可能有所缓和但仍处于较高水平；公司4月开始加强培训中心运作，目前有超200名飞行员在培训；该问题受大型航空公司招聘和提前退休政策影响，需与合作伙伴共同解决 [65][66][68] 问题3: 五架备用飞机停用是否释放飞行员及其他人员短缺情况 - 五架飞机停用并非为释放飞行员，而是正常过渡；公司各岗位都面临人员流失问题，如飞行乘务员流失率较高，但飞行乘务员培训速度快且申请人数多；机械师方面，虽有压力但已能招聘足够人员跟上流失速度，且培训周期相对飞行员较短 [72][75][78] 问题4: 美国航空管理层变动对合同的影响 - 美国航空管理层变动在合同上无影响，公司与新管理层也有长期合作关系，预计业务不会受重大影响 [81][82] 问题5: 欧洲业务何时计入损益表、启动成本和资本支出情况 - 预计2022年上半年获得运营证书，启动成本较低，约为数十万美元；后续将寻找客户开展业务 [89] 问题6: 欧洲业务是否会面临与美国相同的人员短缺问题 - 国际上没有像美国那样的1500小时飞行规则，公司认为在欧洲运营不会面临与美国相同的飞行员短缺问题，招聘和留住人员的难度相对较低 [92][93][94] 问题7: 目前飞行员和飞行乘务员的流失率是多少 - 飞行员流失率难以确定，过去曾达到25 - 30人，且受大型航空公司招聘影响波动较大；行业内各公司都面临人员流失问题，公司需注重吸引和留住飞行员 [96][97][98] 问题8: 货运业务的扩张计划和未来预期 - 公司进入货运业务并非只为三架飞机，目前运营表现超DHL预期，有增长潜力；与DHL沟通显示，公司需扩大规模才能长期成功，未来几年目标是至少达到八架飞机规模 [103][104][105]

财务数据和关键指标变化 - 2021财年第三季度，公司报告税前利润580万美元，净利润430万美元，摊薄后每股收益0.11美元，去年同期净利润为340万美元，摊薄后每股收益0.10美元 [7][21] - 本季度现金（不包括受限现金）增加3250万美元，达到1.804亿美元，预计财年末现金余额约为1亿 - 1.1亿美元，第三季度到第四季度现金减少主要因高于正常水平的定期债务支付2700万美元、一次性递延债务支付1900万美元和合作伙伴调整约2500万美元 [21] - 季度末总债务为7.137亿美元，较上一季度减少1100万美元，假设无额外债务，2021年第四季度债务将减少4600万美元，2022和2023财年每年约减少1亿美元，到2023财年末总债务余额降至约4.65亿美元 [22] - 本季度资本支出为540万美元，其中280万美元为库存，240万美元为资本化C检费用，预计第四季度资本支出为1000万美元，2022财年还有4台发动机交付，无其他重大资本支出 [22] - 公司在第三季度收到5220万美元的PSP3资金，覆盖2021年4月至9月期间，在此期间为合作伙伴提供临时费率减免，9月后费率将恢复到之前水平 [23] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 6月季度飞行85162个轮挡小时，较去年增长169.3%，较上一季度增长15.2% [11] - 6月季度，联合航空业务可控完成率为100%，可控准点出发率为94.8%；美国航空业务4月和5月达到绩效预期，6月和7月因运力增加面临挑战 [12][14][15] 货运业务 - DHL业务表现良好，正在引入第三架737飞机，预计提供运营支持和更多飞行机会 [16] 各个市场数据和关键指标变化 - 国内客运需求持续改善，接近疫情前水平，根据合作伙伴当前指引，预计9月季度联合航空业务的每日飞机利用率约为疫情前水平的88%，美国航空业务略超100%，预计全年需求将保持强劲 [11][12] - 货运市场持续表现强劲，公司正在考虑增加737 - 800飞机 [51] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 持续投资下一代飞机技术，计划在2026年引入100架Heart Aerospace的ES19电动飞机，还投资了Archer Aviation的eVTOL飞机，目标是成为区域脱碳和电动飞机领域的领导者，重新引入美国农村地区的商业航空服务并缓解城市拥堵 [9][10][26] - 加强与主要航空公司合作伙伴的长期关系，通过与他们共同开展新业务来实现 [9] - 推进与Gramercy Associates Limited的欧洲合资企业项目，预计2022年开始运营，公司将作为少数股东提供技术支持和专业知识 [24] - 公司认为自身在成本方面具有优势，能够比同行更精简地运营，这得益于公司对成本的谨慎管理、机组效率的提升以及相对年轻的员工队伍 [55][56] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 航空业面临需求快速增长、员工流动和招聘、MRO生产问题以及零部件和材料总体短缺等历史挑战，公司虽专注解决这些问题，但仍受其影响 [12] - 零部件供应中断导致定期大修和内饰翻新升级成本上升，C检时间延长，预计这些问题在供应链恢复前将持续到下一财年，主要影响CRJ - 900机队 [13] - 尽管环境仍不稳定，但公司预计2021年9月至2022年3月季度的轮挡小时数将保持相似水平，预计第四季度维护费用（包括C检维护）将比第三季度高出约600万美元，2022财年飞行运营成本将随飞行员培训计划的扩大而增加 [25] - 公司对客运和货运业务的未来增长持乐观态度，认为客运业务仍有很大机会，特别是随着国内交通持续强劲；货运业务也在增长，公司正在与DHL建立更紧密的合作关系 [51][52] 其他重要信息 - 公司已接收最后4架Embraer 175 LL飞机，使联合航空业务的E - 175机队总数达到80架，同时完成了CRJ - 700飞行员向Embraer飞机的过渡培训，并将20架CRJ - 700飞机租赁给GoJet Airlines，其中13架已完成过渡，其余7架计划在年底前完成 [7][14] - 公司在招聘和培训方面保持积极，自4月以来已招聘250名飞行员，培训工作满负荷进行，认为自身在吸引区域飞行员方面具有优势，如通过联合航空的Aviate计划为飞行员提供成为联合航空职业飞行员的直接途径 [17] 问答环节所有提问和回答 问题1: 美国航空业务6月可控运营表现不佳是否与维护有关，19架备用CRJ - 900飞机为何不能使用 - 由于疫情期间为节省现金，部分飞机的大修检查被推迟，在签署延期协议并增加飞行任务后，需要进行更多C检，但因零部件供应延迟，飞机C检时间超出预期，导致缺乏备用飞机支持运营 [30][31] 问题2: 飞行运营和维护费用按轮挡小时计算的新常态预计是多少，何时能达到 - 飞行员每轮挡小时成本预计在2022年第二或第三季度恢复到正常水平，此前约为4.5亿美元；维护费用方面，每轮挡小时成本可能在2022年第二或第三季度恢复正常，C检和发动机维护费用要到2022年第三季度才会开始下降到更正常的水平 [32][33][34] 问题3: 美国航空业务的运营问题是由天气还是运营原因导致，或是两者兼有 - 天气确实对运营产生了影响，但主要问题是在天气导致运营中断时，由于缺乏足够的备用飞机比例，无法重置系统 [40] 问题4: 飞行员的流失率是多少 - 疫情期间飞行员流失率为个位数，业务复苏后有所上升，但仍低于疫情前水平，目前招聘的250名飞行员足以应对流失并满足业务增长需求 [42] 问题5: 公司对电动飞机投资的规划是怎样的 - 公司希望与美国航空等其他合作伙伴扩大合作，认为投资电动飞机技术是必然趋势，将继续寻找有长期增长潜力和市场的技术投资机会 [46] 问题6: 公司目前最佳的有机增长机会是在区域客运还是货运方面 - 在Delta变种广泛影响之前，客运业务相对更具上行潜力，但进入秋季后Delta变种的影响令人担忧；货运业务持续表现强劲，公司正在增加第三架飞机，未来可能考虑737 - 800飞机，认为客运和货运业务都有机会 [51][52] 问题7: 从2架货运飞机增加到4架或6架的差距是什么 - 运营记录很重要，但公司员工已经建立了良好的运营记录，增加第三架飞机是为了提高可靠性，DHL有足够的工作给这架飞机，公司相信随着时间推移，这架飞机将得到充分利用 [53] 问题8: 公司如何确保在疫情后仍能保持比同行更精简的运营成本优势 - 公司长期以来一直能够保持成本优势，这得益于对成本的谨慎管理和机组效率的提升；此外，公司员工队伍相对年轻，这在成本方面具有优势，未来的增长将进一步增强这种优势 [55][56] 问题9: 欧洲合资企业的时机和机会如何 - 计划在2022年第一季度启动，目前正在评估将FAA认证的Mesa飞机重新配置为全经济舱并获得认证，还是直接租赁欧洲现有配置飞机的成本效益，认为欧洲市场存在机会，公司可以与大型航空公司建立类似美国的合作关系 [59][60] 问题10: 公司在欧洲的优势是什么 - 美国的运营理念、对运营的合理设置和选址（如马耳他）、现有的运营能力和合作关系等方面都将使公司在欧洲市场具有优势，相比当地一些区域航空公司，公司在飞机采购成本上也更具优势 [61] 问题11: 如果购买737 - 800货机而非737 - 400，在培训或成本方面是否有差异 - 启动新飞机运营会有成本，但大部分成本在引入737 - 400飞机时已经投入，机组人员可以在737 - 400和737 - 800之间交叉使用，能提高效率 [62][63]

公司业务服务范围 - 公司为36个州、哥伦比亚特区和墨西哥的116个城市提供定期客运服务，以及从辛辛那提/北肯塔基国际机场出发的货运服务[133] 公司飞机运营情况 - 截至2021年6月30日，公司运营155架飞机，约470个每日航班，还向第三方租赁12架飞机，63%的定期服务飞机为美联航运营，35%为美国航空运营，2%为DHL运营[134] 2021年第二季度收入指标变化 - 2021年第二季度公司运营收入为1.252亿美元，较2020年同期的7309.9万美元增加5205.8万美元，增幅71.2%[159] - 2021年第二季度合同收入为1.097亿美元，较2020年同期的7164.8万美元增加3800.6万美元，增幅53.0%[159] - 2021年第二季度直通和其他收入为1550.3万美元，较2020年同期的145.1万美元增加1405.2万美元，增幅968.4%[159] 2021年第二季度业务运营指标变化 - 2021年第二季度可用座位英里数为20.57亿英里，较2020年同期的7.84亿英里增加12.73亿英里，增幅162.5%[159] - 2021年第二季度计费小时数为85162小时，较2020年同期的31622小时增加53540小时，增幅169.3%[159] - 2021年第二季度收入乘客英里数为16.93亿英里，较2020年同期的3.14亿英里增加13.78亿英里，增幅438.3%[159] - 2021年第二季度平均航段长度为651英里，较2020年同期的567英里增加84英里，增幅14.8%[159] - 2021年第二季度乘客数量为257.23万人，较2020年同期的54.87万人增加202.36万人，增幅368.8%[159] 截至2021年6月30日三个月运营费用及可用座位英里变化 - 截至2021年6月30日的三个月，总运营费用为1.10783亿美元，较2020年同期增加5290.8万美元，增幅91.4%[164] - 截至2021年6月30日的三个月，可用座位英里（ASMs）为20.56905亿英里，较2020年同期增加12.73203亿英里，增幅162.5%[164] 截至2021年6月30日九个月收入指标变化 - 截至2021年6月30日的九个月，运营收入为5810万美元，2020年同期为5630万美元；净收入为2410万美元，2020年同期为1600万美元[176] - 截至2021年6月30日的九个月，总运营收入为3.72808亿美元，较2020年同期减少6422.2万美元，降幅14.7%[179] - 截至2021年6月30日的九个月，合同收入为3.18524亿美元，较2020年同期减少9070.4万美元，降幅22.2%[179] - 截至2021年6月30日的九个月，过账及其他收入为5428.4万美元，较2020年同期增加2648.2万美元，增幅95.3%[179] 截至2021年6月30日九个月费用指标变化 - 截至2021年6月30日的九个月，飞行运营费用为1.15681亿美元，较2020年同期减少1951.8万美元，降幅14.4%[180] - 截至2021年6月30日的九个月，燃油费用为82.2万美元，较2020年同期增加31.8万美元，增幅63.1%[180] - 截至2021年6月30日的九个月，维护费用为1.56623亿美元，较2020年同期增加1160.2万美元，增幅8.0%[180] 2021年第二季度及前九个月税率变化 - 公司2021年第二季度持续经营业务的有效税率（ETR）为26.3%，2020年同期为30.7%[173] - 2021年前九个月所得税费用为820万美元，有效税率为25.5%，2020年同期分别为640万美元和28.3%[191] 2021年前九个月成本及费用变化 - 2021年前九个月飞机维护成本增加1160万美元，增幅8.0%，达1.566亿美元[183] - 2021年前九个月飞机租金费用减少950万美元，降幅24.3%，至2970万美元[184] - 2021年前九个月飞机和交通服务费用减少60万美元，降幅20.8%，至230万美元[185] - 2021年前九个月其他费用减少810万美元，降幅23.8%，至2580万美元[190] 2021年政府资金支持情况 - 2021年前九个月政府工资支持计划资金增加5040万美元，增幅117.1%，达9340万美元[189] - 2021年2月公司获美国财政部4870万美元财政援助，3月追加730万美元，共5600万美元[196] - 2021年公司获第三轮工资支持计划资金约5220万美元，4月和5月各收到2610万美元[197] 公司历史借款情况 - 2020年10月和11月公司分两次从美国财政部借款4300万和15200万美元，总额2亿美元[198] 截至2021年6月30日公司流动性及债务情况 - 截至2021年6月30日，公司主要流动性来源为1.804亿美元现金及现金等价物，受限现金340万美元，有7.07亿美元担保债务[205] - 截至2021年6月30日，公司有5.211亿美元的浮动利率债务，假设市场利率变动50个基点，将影响前九个月利息费用约260万美元[222] - 截至2021年6月30日，公司有1.912亿美元的固定利率债务，假设市场利率变动50个基点，不会影响利息费用或对固定利率债务工具的公允价值产生重大影响[223] - 截至2021年6月30日，公司有5.211亿美元基于伦敦银行间同业拆借利率（LIBOR）的借款，LIBOR替换可能导致长期债务利息支付与预期不同或更高[225] 2021年前九个月现金流情况 - 2021年前九个月经营活动提供的净现金流为1.312亿美元，2020年同期为1.036亿美元[207][208][209] - 2021年前九个月投资活动使用的净现金流为1700万美元，2020年同期为2510万美元[207][210][211] - 2021年前九个月融资活动使用的净现金流为3330万美元，2020年同期为8260万美元[207][212][213] - 2021年前九个月现金、现金等价物和受限现金净增加8090.9万美元，2020年同期净减少412.3万美元[207] 公司风险情况 - 公司外币风险极小，当前汇率变动10%不会对财务结果产生重大影响[226] - 公司的运力购买协议使其在很大程度上免受燃油价格波动影响[227] 公司资产负债表外安排情况 - 公司在报告期内及目前没有任何符合美国证券交易委员会规则和条例定义的资产负债表外安排[215]

财务数据和关键指标变化 - 第二财季报告净收入570万美元，合每股0.14美元，去年同期净收入190万美元，合每股摊薄后0.05美元 [36] - 本季度所得税费用190万美元，但因有超5亿美元的净运营亏损结转，无需支付现金税 [38] - 第二财季末现金为1.48亿美元，第一财季为1.81亿美元，第一财季含4800万美元联合航空产能购买协议预付款，第二财季降至零 [38] - 总债务从第一财季末的7.46亿美元降至7.25亿美元，预计财年末债务降至6.66亿美元 [41] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 3月季度产生73,942个轮挡小时，较去年下降32%，较12月季度下降6.8% [18] - 3月季度可控完成率为99.9%，与去年持平；可控准点出发率为91.1%，去年为81.3% [21] 美国航空业务 - 与美国航空达成五年期产能购买协议延期，增加五架CRJ飞机运营至2021年8月中旬 [10][22] - 现有64架CRJ - 900飞机，49架为自有，41架通过美国财政部贷款融资，7架通过加拿大出口发展银行融资，15架租赁至2024年 [23] 联合航空业务 - 2020年11月至2021年5月交付18架新E - 175 LR飞机，最后两架预计6月底交付 [28] - 已移除所有CRJ - 700飞机，正将20架CRJ - 700租赁给GoJet航空公司 [29] 货运业务 - 有两架737 - 400货机与DHL合作运营，第三架预计7月投入使用 [11][30] 各个市场数据和关键指标变化 - 预计6月季度联合航空业务利用率达疫情前75% - 80%，美国航空业务约达100%；9月季度联合航空业务预计达85% - 90%，美国航空业务略超100% [19] - 预计2021财年第三财季轮挡小时为85,000，第四财季为89,000 [42] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 与Gramercy Associates达成意向书，用部分过剩CRJ - 900飞机在欧洲开展支线喷气式飞机运营 [12] - 与联合航空共同投资Archer Aviation的eVTOL飞机，将按条件购买最多200架，联合航空160架，公司40架 [13] - 致力于采用新技术和航空旅行脱碳，追求可持续和环保飞行领域的其他机会 [13] - 持续投资CRJ机队，包括客舱内饰翻新和增加飞机深度检查，以提高机队整体健康、增强长期价值和运营可靠性 [25] - 专注招聘和培训，满足各运营部门人员需求，通过联合航空Aviate计划等吸引支线航空飞行员 [32][33] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 行业仍处于不确定环境，但疫情最糟糕时期已过去，随着疫苗推广，能见度逐渐改善 [42] - 公司能够保持盈利，为合作伙伴表现良好，保护员工就业，未来将继续寻找新机会 [45] - 预计到2022财年利润率将恢复到疫情前水平，今年仍是过渡年 [81] 其他重要信息 - 新任命高级财务副总裁Torque Zubeck，其有20年阿拉斯加航空行业经验 [5] - 公司被评为2021年《福布斯》美国最佳中型雇主之一 [15] 问答环节所有提问和回答 问题1: 轮挡小时较上季度指引略有下降的原因 - 公司表示是因为航班时刻表每周都在变化，所以估计时更保守 [48] 问题2: CRJ飞机租赁购买交易的吸引力及欧洲合资企业的进展和时间 - 租赁购买是为买断所有租赁飞机转为自有，该架飞机支付补充维护租金，购买后现金支出少且避免返还条件，会计处理按公允价值有非现金冲销；欧洲合资企业仍在推进，预计下季度提供更好更新 [51] 问题3: 2021财年和2022财年资本支出情况 - 2021财年为一台发动机，2022财年为四台 [56] 问题4: 得克萨斯州风暴和停电对运营的影响及费用承担方 - 净影响约300万美元；公司承担机组成本，合作伙伴支付部分费用 [60][61] 问题5: 给合作伙伴的较低合同费率持续时间 - 较低合同费率与新冠疫情和工资支持计划（PSP）相关，预计PSP结束后不会继续，目前持续到9月 [68][69] 问题6: 与Gramercy合资企业的会计记录方式 - 最终结构不确定，本财年预计无重大影响 [72] 问题7: 公司长期资本结构及未来一年重点 - 政府贷款改善了流动性，未来几年足够使用；将继续偿还其他债务，专注购买租赁飞机；若有新增债务，可能与增加飞机或购买发动机相关 [73][74] 问题8: 疫情后业务的正常利润率及达到时间 - 难以确定，因维护事件和合作伙伴情况影响大；预计到2022财年利润率恢复到疫情前水平 [79][81] 问题9: PSP3资金的时间分配 - 从4月到9月共六个月，5200多万美元将平均分配，每季度比PSP2少 [82] 问题10: 维护问题是在ERJ还是CRJ飞机上，是否会持续 - 主要在CRJ飞机上，E - Jet部分费用为联合航空承担；有新冠相关因素，也受庞巴迪被三菱重工收购过渡影响，预计六个月后改善 [86][88]

公司业务服务范围 - 公司为38个州、哥伦比亚特区和墨西哥的112个城市提供定期航班服务，以及从辛辛那提/北肯塔基国际机场出发的货运服务[131] 公司飞机运营情况 - 截至2021年3月31日，公司运营163架飞机，约每日440次航班；约53%的飞机为美联航运营，45%为美国航空运营，2%为DHL运营[132] 第一季度运营及净收入情况 - 2021年第一季度运营收入为1680万美元，2020年同期为1390万美元；2021年第一季度净收入为570万美元，2020年同期为190万美元[152] 第一季度各收入指标变化 - 2021年第一季度合同收入为8171.2万美元，较2020年同期减少8406.9万美元，降幅50.7%[155] - 2021年第一季度直通和其他收入为1556.8万美元，较2020年同期增加145.3万美元，增幅10.3%[155] - 2021年第一季度总运营收入为9728万美元，较2020年同期减少8261.6万美元，降幅45.9%[155] 第一季度业务运营指标变化 - 2021年第一季度可用座位英里数为17.71亿英里，较2020年同期减少8.4亿英里，降幅32.2%[155] - 2021年第一季度计费小时数为73942小时，较2020年同期减少34363小时，降幅31.7%[155] - 2021年第一季度收入客英里数为11.48亿英里，较2020年同期减少6.37亿英里，降幅35.7%[155] - 2021年第一季度乘客数量为168.40万人次，较2020年同期减少115.44万人次，降幅40.7%[155] 第一季度运营费用指标变化 - 2021年第一季度总运营费用为8.05亿美元，较2020年同期的1.66亿美元减少8549万美元，降幅51.5%[158] - 2021年第一季度飞行运营费用为3740万美元，较2020年同期的5290万美元减少1550万美元，降幅29.3%[158] - 2021年第一季度燃油费用为20万美元，较2020年同期的19万美元增加1万美元，增幅5.3%[159] - 2021年第一季度飞机维护成本为5180万美元，较2020年同期的6430万美元减少1260万美元，降幅19.5%[160] 第一季度有效税率变化 - 2021年第一季度公司持续经营业务的有效税率（ETR）为24.9%，2020年同期为40.9%[168] 上半年运营及净收入情况 - 2021年上半年运营收入为4370万美元，2020年同期为4110万美元；2021年上半年净收入为1980万美元，2020年同期为1270万美元[171] 上半年各收入指标变化 - 2021年上半年总运营收入为2.48亿美元，较2020年同期的3.64亿美元减少1.16亿美元，降幅32.0%[173][176] - 2021年上半年合同收入为2.09亿美元，较2020年同期的3.38亿美元减少1.29亿美元，降幅38.1%[173][176] - 2021年上半年联运及其他收入为3880万美元，较2020年同期的2640万美元增加1240万美元，增幅47.2%[173][176] 3月31日止六个月运营指标变化 - 2021年3月31日止六个月总运营费用为2.03918亿美元，较2020年同期的3.22854亿美元减少1.18936亿美元，降幅36.8%[177] - 2021年3月31日止六个月可用座位英里（ASMs）为34.42441亿英里，较2020年同期的53.47325亿英里减少19.04884亿英里，降幅35.6%[177] - 2021年3月31日止六个月航班运营费用降至7440万美元，较2020年同期减少3120万美元，降幅29.5%[177] - 2021年3月31日止六个月燃油费用增至60万美元，较2020年同期增加20万美元，增幅64.2%[178] - 2021年3月31日止六个月飞机维护成本降至1.04637亿美元，较2020年同期减少1780万美元，降幅14.5%[179] - 2021年3月31日止六个月飞机租金费用降至2000万美元，较2020年同期减少360万美元，降幅15.1%[181] 3月31日止六个月所得税情况 - 2021年3月31日止六个月所得税费用为670万美元，2020年同期为480万美元，有效税率从27.6%降至25.3%[188] 公司财政援助情况 - 2021年2月公司获财政部4870万美元财政援助，3月获额外730万美元，总计5600万美元[194] - 2021年4月15日公司获通知有资格获第三轮工资支持计划约5220万美元资金，4月23日已收到首笔2610万美元[195] 公司截至3月31日的资金及债务情况 - 截至2021年3月31日，公司主要流动性来源为1.479亿美元现金及现金等价物，受限现金340万美元，有7.182亿美元有担保债务[202] - 截至2021年3月31日，公司受限现金为340万美元[203] 截至3月31日的六个月现金流量情况 - 2021年和2020年截至3月31日的六个月，经营活动提供的净现金分别为7857.5万美元和6520.2万美元[205] - 2021年和2020年截至3月31日的六个月，投资活动使用的净现金分别为1167.5万美元和2477.3万美元[205] - 2021年和2020年截至3月31日的六个月，融资活动使用的净现金分别为1852.2万美元和5709万美元[205] - 2021年和2020年截至3月31日的六个月，现金及现金等价物净增加（减少）分别为4837.8万美元和 - 1666.1万美元[205] 截至3月31日公司债务利率影响情况 - 截至2021年3月31日，公司有5.338亿美元的可变利率债务，假设市场利率变动50个基点，将影响六个月内利息费用约270万美元[220] - 截至2021年3月31日，公司有1.922亿美元的固定利率债务，假设市场利率变动50个基点，对利息费用或固定利率债务工具的公允价值无重大影响[221] 截至3月31日公司借款风险情况 - 截至2021年3月31日，公司有5.338亿美元基于LIBOR的借款，LIBOR替换可能导致长期债务利息支付与预期不同或更高[224] 汇率变动对公司财务影响情况 - 汇率变动10%对公司财务结果无重大影响[225] 公司燃油价格风险情况 - 公司的运力购买协议使其在很大程度上免受燃油价格波动影响[226]

财务数据和关键指标变化 - 2021财年第一季度净收入为1410万美元，合每股0.39美元，而去年同期净收入为1080万美元，合每股摊薄后0.31美元 [24] - 本季度现金（不包括受限现金）增加8200万美元，达到1.81亿美元，其中4800万美元是11月收到的美联航CPA预付款余额，该余额在2021年1月底降至零 [27] - 本季度获得1.95亿美元的《关怀法案》担保贷款，同时清偿了与44架CRJ飞机相关的1.64亿美元债务，并支付了2500万美元的预定本金还款，总债务为7.46亿美元，较2020年第四季度略有上升 [28][29] - 预计2021财年剩余三个季度债务将减少约9600万美元，到2021财年末总债务降至6.5亿美元，2022财年和2023财年计划支付本金共计2亿美元，到2023财年末总债务降至约4.5亿美元 [30] - 本季度资本支出为200万美元，目前主要计划资本是从通用电气采购新发动机 [31] - 2月从美国财政部获得2400万美元的PSP2资金，预计到3月31日将收到剩余的2500万美元 [32] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 12月季度产生69247个轮挡小时，较去年下降40%，根据合作伙伴的当前指导，预计3月季度产量约为疫情前水平的70%，6月季度约为75% - 80% [16] - 12月季度可控完成率为99.9%，去年同期为99.8%；可控准点出发率为91.1%，去年同期为81.3% [17] 货运业务 - 已与DHL合作，投入两架737 - 400货机运营，目前对该业务运营情况满意，认为有增长潜力 [23] 各个市场数据和关键指标变化 文档未提及相关内容 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司主要关注与现有合作伙伴的业务拓展，凭借行业领先的成本结构和卓越运营能力，在行业整合中占据有利地位 [14] - 继续推进与DHL的货运合作，作为首家且唯一一家使用窄体飞机开展货运业务的地区性航空公司，将寻求更多货运机会 [10] - 考虑通过并购或增加机队等方式实现增长，以应对行业整合趋势，尤其关注通过收购扩大货运业务 [50][77] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司对行业复苏持谨慎乐观态度，认为疫苗分发是行业复苏的关键 [7] - 尽管行业面临挑战，但公司运营表现显著改善，财务状况良好，有信心抓住新的增长机会 [38][39] 其他重要信息 - 公司与美国航空签署了40架飞机的五年延期协议，并在12月下旬与美国航空达成协议，增加五架CRJ飞机投入运营 [9][18] - 2020年11月至2021年2月期间，公司接收了16架新的E - 175 LR飞机并投入美联航运营，最后四架将于2021年6月底交付，未来六个月将与美联航运营单一的80架E - 175机队 [20][22] - 《关怀法案》到期后，公司与飞行员达成临时减薪协议以避免裁员，当公司盈利后，偿还了飞行员自愿放弃的工资，并恢复了其他工作团队的工资和休假水平 [11][12] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: PSP福利及费率调整问题 - 提问：PSP福利在12月季度记录，剩余3800万美元预计在3月季度体现，12月季度的费率降低是否会在3月季度体现，如何看待2021财年各季度的情况 [42] - 回答：对于PSP2，约4900万美元中与12月相关的费率降低尚未记录，所有与PSP2相关的费率降低和现金影响都将记录在3月季度 [43] 问题2: 美国航空额外五架飞机的运营时长问题 - 提问：12月更新的美国航空额外五架飞机运营情况，目前是否确定运营时长，美国航空调整该数量的灵活性如何 [44] - 回答：公司预计这些飞机的运营将持续到5月，目前与美国航空的讨论仅限于此，公司专注于做好当前工作，期望带来更多机会 [46] 问题3: 行业整合带来的机会问题 - 提问：如何看待行业整合趋势，这为公司带来哪些机会，实现这些机会的时间以及相关讨论处于什么阶段 [49] - 回答：行业整合趋势因疫情加速，主要航空公司倾向于选择少数强大的合作伙伴，公司有能力成为幸存者之一，具备通过并购或增加机队实现增长的财务实力，预计整合趋势将持续 [50] 问题4: 行业整合后公司可运营飞机数量问题 - 提问：行业整合到一定程度后，公司相对于目前可运营的飞机数量大致是多少 [51] - 回答：过去飞行员短缺限制了公司增长，但目前飞行员供应充足，公司有机增长或通过收购增加飞机数量的能力较强，未来几年每月增加1 - 1.5架飞机没有问题，若进行收购增长潜力更大 [52] 问题5: 3月季度现金状况问题 - 提问：根据各方面资金收支情况，公司3月季度的现金状况预计如何 [55] - 回答：季度末现金为1.8亿美元，其中约5000万美元是美联航预付款，扣除后为1.3亿美元，PSP2资金到账后需与合作伙伴讨论临时费率降低问题，具体现金状况需综合考虑 [56] 问题6: CRJ - 900飞机的新机会问题 - 提问：从美国航空退出的CRJ - 900飞机有哪些新机会，是代表其他航空公司运营还是转租 [57] - 回答：公司追求和审查一些特定机会，同时会用这些飞机支持美国航空运营，确保运营可靠性，相信这些飞机将得到有效利用 [58][59] 问题7: 美国航空增量飞行情况问题 - 提问：今年上半年美国航空的增量飞行是否如预期 [63] - 回答：增量飞行和基础业务表现远超预期，在疫情期间交通量下降90%的情况下，能续签42架飞机合同并增加五架飞机，还在讨论更多机会，令人惊喜 [64] 问题8: 货运合同发展前景问题 - 提问：货运业务的发展前景如何，是否包括在每月增加1 - 1.5架飞机的计划中 [67] - 回答：货运业务机会大，若每两个月增加一架飞机公司会很满意，目前与DHL合作良好，通过新董事会成员与DHL高层有较多联系，公司团队有能力积极追求这些机会 [67][68] 问题9: 并购相关问题 - 提问：公司提到并购，是否得到合作伙伴支持，如何考虑杠杆和融资，对并购机会的评估程度如何 [75] - 回答：合作伙伴在合同中有否决权，公司会与合作伙伴合作进行交易，目前言论较宽泛，公司一直关注并购机会，对通过收购扩大货运业务和保持技术领先感兴趣，虽长时间未进行交易，但当前存在机会 [76][77][79] 问题10: 12月季度实际与计划对比问题 - 提问：12月季度实际情况与计划相比如何，PSP是否是唯一变量 [83] - 回答：该季度没有意外情况，与预期基本一致 [84] 问题11: 无PSP情况下的现金流问题 - 提问：不考虑PSP，基于当前飞行水平，公司全年是否仍能保持现金流为正 [85] - 回答：公司表示即使没有PSP，也能通过与员工重新协商工作安排实现现金流为正，过去在没有PSP的几个月里就是如此 [86][87] 问题12: 货运业务盈利问题 - 提问：目前两架货机接近盈亏平衡，是否需要更多规模才能提高盈利 [88] - 回答：公司目标不是仅运营两架飞机，随着机队规模扩大，货运业务将更盈利，目前两架飞机已有所贡献但因处于起步阶段贡献较小 [88] 问题13: 是否接收737 - 800货机问题 - 提问：是否接收了737 - 800货机 [91] - 回答：经核实不是公司的飞机，近期没有接收800型飞机的计划，但认为货机业务未来可能会朝这个方向发展 [91]

业务服务范围 - 公司为42个州、哥伦比亚特区、巴哈马和墨西哥的116个城市提供定期航班服务[117] 运营飞机及航班情况 - 截至2020年12月31日，公司运营159架飞机，约每日420次航班，其中约53%为美联航运营，约46%为美航运营，1%为DHL运营[118] 现金及现金等价物余额 - 截至2020年12月31日，公司现金及现金等价物余额为1.813亿美元[122] - 截至2020年12月31日，公司主要流动性来源为1.813亿美元的现金及现金等价物，还有360万美元的受限现金[169] 运营及净收入变化 - 2020年第四季度运营收入为2700万美元，2019年同期为2720万美元；2020年第四季度净收入为1410万美元，2019年同期为1080万美元[141] 合同收入变化 - 2020年第四季度合同收入为1.27158亿美元，2019年同期为1.718亿美元，减少4464.2万美元，降幅26.0%[143] - 2020年第四季度合同收入减少4460万美元，降幅26.0%，降至1.272亿美元[146] 直通及其他收入变化 - 2020年第四季度直通及其他收入为2321.3万美元，2019年同期为1223.6万美元，增加1097.7万美元，增幅89.7%[143] 可用座位里程变化 - 2020年第四季度可用座位里程为16.70943亿英里，2019年同期为27.35386亿英里，减少10.64443亿英里，降幅38.9%[143] 计费小时数变化 - 2020年第四季度计费小时数为69247小时，2019年同期为115562小时，减少46315小时，降幅40.1%[143] 收入客英里变化 - 2020年第四季度收入客英里为11.71411亿英里，2019年同期为21.51593亿英里，减少9.80182亿英里，降幅45.6%[143] 乘客数量变化 - 2020年第四季度乘客数量为182.9714万人次，2019年同期为369.7138万人次，减少186.7424万人次，降幅50.5%[143] 总运营收入变化 - 2020年第四季度总运营收入减少3370万美元，降幅18.3%，降至1.504亿美元[146] 总运营费用变化 - 2020年第四季度总运营费用减少3345万美元，降幅21.3%，降至1.23399亿美元[148] 燃油费用变化 - 2020年第四季度燃油费用增加20万美元，增幅130.8%，增至40万美元[149] 飞机维护成本变化 - 2020年第四季度飞机维护成本减少520万美元，降幅9.0%，降至5290万美元[150] 其他费用变化 - 2020年第四季度其他费用减少460万美元，降幅35.4%，降至830万美元[157] 有效税率变化 - 2020年第四季度公司持续经营业务的有效税率为25.5%，2019年同期为24.7%[158] 净运营亏损结转额 - 截至2020年9月30日，公司联邦和州净运营亏损结转额分别为5.124亿美元和2.239亿美元[160] 贷款及预付款情况 - 2020年第四季度公司从美国财政部获得1.95亿美元的五年期仅付息贷款，并从联合航空公司获得8150万美元的预付款[163] 受限现金情况 - 截至2020年12月31日，受限现金为360万美元[170] 各活动现金流量情况 - 2020年和2019年第四季度，经营活动提供的净现金分别为7927.3万美元和3823万美元，投资活动使用的净现金分别为177.3万美元和1282.8万美元，融资活动提供的净现金分别为459.3万美元和 - 3669.2万美元[171] - 2020年第四季度，经营活动现金流为7930万美元，净收入为1410万美元，其他非现金项目调整包括折旧和摊销2050万美元、股份支付90万美元等[172] - 2020年第四季度，投资活动使用的净现金流总计180万美元，用于工具和设备投资[173] - 2020年第四季度，融资活动提供的净现金流为460万美元，收到美国国债贷款协议所得款项1.95亿美元，偿还长期债务本金1.891亿美元，发生债务融资成本130万美元[174] 可变利率债务情况 - 截至2020年12月31日，公司有5.458亿美元的可变利率债务，假设市场利率变动50个基点，会影响2020年第四季度利息费用约270万美元[183] 固定利率债务情况 - 截至2020年12月31日，公司有2.031亿美元的固定利率债务，假设市场利率变动50个基点，不会影响利息费用或对固定利率债务工具的公允价值产生重大影响[184] 基于LIBOR借款情况 - 截至2020年12月31日，公司有5.458亿美元基于伦敦银行间同业拆借利率（LIBOR）的借款，LIBOR替换可能导致长期债务应付利息与预期不同或更高[186] 外币交易损益及汇率影响 - 目前外币交易损益对财务报表无重大影响，当前汇率变动10%不会对财务结果产生重大影响[187] 燃油价格波动影响 - 公司的运力购买协议使其在很大程度上免受燃油价格波动影响[188]