公司运营规模 - 截至2019年6月30日，公司运营145架飞机，约761个每日航班，其中约56%为美联航运营，约44%为美国航空运营[109] 2019年第二季度收入指标变化 - 2019年第二季度，公司运营收入为1.802亿美元，较2018年同期的1.717亿美元增长4.9%，即850万美元[133][134] - 2019年第二季度，合同收入为1.704亿美元，较2018年同期的1.599亿美元增长6.5%，即1050万美元[133][134] - 2019年第二季度，直通及其他收入为990万美元，较2018年同期的1180万美元下降16.6%，即200万美元[133][134] 2019年第二季度运营指标变化 - 2019年第二季度，可用座位英里数为27.25亿英里，较2018年同期的24.40亿英里增长11.7%，即2.85亿英里[133] - 2019年第二季度，计费小时数为114,042小时，较2018年同期的102,939小时增长10.8%，即11,103小时[133] - 2019年第二季度，收入乘客英里数为22.11亿英里，较2018年同期的19.63亿英里增长12.7%，即2.49亿英里[133] - 2019年第二季度，平均航段长度为580英里，较2018年同期的555英里增长4.5%，即25英里[133] - 2019年第二季度，合同收入每可用座位英里为6.25美分，较2018年同期的6.55美分下降4.6%，即0.30美分[133] - 2019年第二季度，乘客人数为377.07万人，较2018年同期的349.07万人增长8.0%，即28.00万人[133] 2019年第二季度运营费用指标变化 - 2019年第二季度总运营费用为1.63147亿美元，较2018年同期减少910万美元，降幅5.3%[135] - 2019年第二季度飞行运营费用为5300万美元，较2018年同期增加120万美元，增幅2.4%[135][136] - 2019年第二季度燃油费用为20万美元，较2018年同期增加6万美元，增幅39.7%[135][137] - 2019年第二季度飞机维护成本为5430万美元，较2018年同期增加600万美元，增幅12.5%[135][138] - 2019年第二季度飞机租金费用为1290万美元，较2018年同期减少510万美元，降幅28.4%[135][139] - 2019年第二季度折旧和摊销费用为1980万美元，较2018年同期增加370万美元，增幅23.4%[135][142] 2019年前六个月收入及净收入变化 - 2019年前六个月运营收入为9070万美元，较2018年同期的3090万美元有所增加；净收入为3530万美元，较2018年同期的1390万美元有所增加[149] 2019年前六个月总运营收入变化 - 2019年前六个月总运营收入为5.35527亿美元，较2018年同期增加3150万美元，增幅6.2%[152] 2019年第二季度有效税率变化 - 2019年第二季度有效税率为22.2%，2018年同期为23.9%[146] 2018年9月30日净运营亏损结转额 - 截至2018年9月30日，公司联邦和州净运营亏损结转额分别约为4.151亿美元和1.996亿美元[148] - 截至2018年9月30日，公司联邦和州净运营亏损结转额分别约为4.151亿美元和1.996亿美元[167] 2019年前九个月总运营费用变化 - 2019年前九个月总运营费用为4.44843亿美元，较2018年的4.73199亿美元减少2835.6万美元，降幅6.0%[154] 2019年前九个月运营指标变化 - 2019年前九个月可用座位英里数为80.88146亿，较2018年的70.61658亿增加10.26488亿，增幅14.5%[154] 2019年前九个月费用指标变化 - 2019年前九个月燃油费用为43.3万美元，较2018年的34.9万美元增加8.4万美元，增幅24.1%[154][156] - 2019年前九个月飞机维护成本为1.39504亿美元，较2018年的1.54046亿美元减少1454.2万美元，降幅9.4%[154][157] - 2019年前九个月飞机租金费用为4110.4万美元，较2018年的5455.7万美元减少1345.3万美元，降幅24.7%[154][158] - 2019年前九个月折旧和摊销费用为5752.8万美元，较2018年的4761.1万美元增加991.7万美元，增幅20.8%[154][161] - 2019年前九个月租赁终止费用为954万美元，较2018年的1510.9万美元减少556.9万美元，降幅36.9%[154][162] - 2019年前九个月其他费用为4450万美元，较2018年增加280万美元，增幅6.66%[163] 2019年前九个月有效税率变化 - 2019年前九个月有效税率为23.6%，2018年为228.2%[165] 2019年6月30日公司财务状况 - 截至2019年6月30日，公司现金及现金等价物为7990万美元，受限现金为360万美元，有7.887亿美元的有担保债务，短期债务（不包括资本租赁）为1.62亿美元，长期债务（不包括资本租赁）为7.104亿美元[175][177][179] 2019年前九个月现金流量情况 - 2019年前九个月，公司经营活动产生的现金流量为1.141亿美元，主要来自容量购买协议的履约收款[178][181] - 2019年前九个月，公司投资活动使用的净现金流量为9600万美元，投资1.167亿美元用于飞机及相关改进，通过出售投资证券获得2010万美元，设备存款为60万美元[183] - 2019年前九个月，公司融资活动使用的净现金流量为4160万美元，收到长期债务所得款项1.637亿美元，偿还长期债务本金1.974亿美元，产生债务融资成本490万美元、债务提前还款成本170万美元和回购普通股成本150万美元[185] 2018年前九个月现金流量情况 - 2018年前九个月，公司经营活动产生的现金流量为6320万美元[182] - 2018年前九个月，公司投资活动使用的净现金流量为1.012亿美元，投资9850万美元用于飞机及相关改进[184] - 2018年前九个月，公司融资活动提供的净现金流量为2320万美元，收到长期债务所得款项1.877亿美元，偿还长期债务本金1.582亿美元，产生债务融资成本580万美元和回购普通股成本50万美元[186] 2019年6月30日公司债务利率影响 - 截至2019年6月30日，公司有5.975亿美元的可变利率债务，假设市场利率变动50个基点，2019年前九个月的利息费用将受约300万美元的影响；有2.992亿美元的固定利率债务，假设市场利率变动50个基点，对利息费用或固定利率债务工具的公允价值无重大影响[195][196] 公司燃油价格风险情况 - 公司的容量购买协议使公司在很大程度上免受燃油价格波动影响，燃油由主要航空公司合作伙伴直接支付和供应[198] 2019年前九个月资本支出情况 - 2019年前九个月，公司资本支出为1.167亿美元，主要用于购买十架CRJ - 700飞机和七台备用发动机，历史上资本支出净额约占年收入的1.2% - 1.5% [176]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度税前收入为390万美元，去年同期税前亏损1460万美元；本季度所得税费用为90万美元，净利润为300万美元，即每股0.09美元 [24] - 剔除特殊项目后，调整后净利润为1040万美元，即每股0.30美元；公司仍有4亿美元净运营亏损（NOLs），无需支付现金税 [25] - 剔除与GECAS租赁买断相关的租赁终止调整后，本季度调整后税前收入为1340万美元，去年同期为1160万美元，约有15%的改善 [26] - 本财年前三季度调整后税前收入为5940万美元，营收为5.35亿美元，税前利润率约为11%；去年同期分别为1640万美元、5.04亿美元和3% [27] - 与上一季度相比，本季度调整后税前收益减少760万美元，从第二季度的2100万美元降至1340万美元 [28] - 合同（CPA）收入（剔除过去几项）为1.704亿美元，较去年同期的1.599亿美元增长6.5% [31] - 调整后EBITDA为4590万美元，调整后EBITDAR为5880万美元；去年同期分别为4170万美元和5970万美元 [32] - 第三季度发动机费用为950万美元，预计下一季度降至870万美元；飞行运营费用和航线维护费用预计在第四季度及明年初维持在较高水平 [33] - 截至季度末，现金为7.99亿美元，资产负债表上的总债务为8.81亿美元，较2018年9月30日的9.15亿美元减少4100万美元 [35] - 第四季度及2019年剩余时间的其他资本支出预计在200万 - 500万美元之间，无其他重大交易计划；3500万美元的循环信贷安排已延长至9月中旬，正在敲定长期延期事宜 [36] 各条业务线数据和关键指标变化 美国业务线 - 2019财年第三季度可控完成率为99.4%，与去年同期相同，但本季度在增加10.8%的轮挡小时数情况下实现 [13] - 总完成率（包括天气和其他不可控取消因素）为95.9%，去年同期为98.2%，主要受天气影响 [14] - 4月2日移除两架CRJ - 900飞机作为额外备用飞机，4月可控完成率达99.6%，并超过所有新绩效标准；但5月1日开始的60天绩效期内，因飞机损坏和维护问题未达绩效标准，美国方面决定于11月2日移除两架飞机 [15][16][17] - 6月30日开始的第二个60天绩效期内，仅使用五架专用备用飞机中的两架；7月31日又有一架飞机在达拉斯受损，难以达到绩效标准，可能导致年底前更多飞机被移除 [18][19] 美联航业务线 - 第三季度可控完成率为99.4%；E175机队可控完成率为99.7%，被认为是支线航空业的优质飞机，是潜在增长点 [21][22] - 2019年7月，公司在美联航快运业务组合中准时表现和整体客户满意度领先 [22] 公司战略和发展方向及行业竞争 - 继续与美联航就20架CRJ - 700和Embraer 175的合同延期进行富有成效的讨论，希望在未来几周内达成新合同，目前所有飞机均已列入美联航未来航班计划 [8][10] - 努力向货运业务多元化发展，预计2020年夏季取得成果，货运业务有助于增加飞行员招聘和减少流失率 [38] - 持续招聘飞行员，数量超过当前流失率，为现有机队更高利用率和与美国航空或美联航的潜在机队增长机会做准备 [39] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 本季度运营和财务面临挑战，主要受天气、飞机损坏、维护问题和GPS中断等不可控因素影响，但公司仍对运营能力有信心 [7][11][19] - 尽管未能达到美国航空的绩效标准，但通过积极应对和投入资金，建立了良好信誉，相信随着备用飞机恢复和航班时刻表调整，秋季运营数据将显著改善 [44][45][46] - 飞行员招聘和留存是支线航空业的最大挑战，但公司通过与美联航的飞行员流动协议，流失率显著下降，且每月招聘人数超过流失人数 [38][48] 其他重要信息 - 6月14日完成从GECAS购买并融资10架CRJ - 700飞机的交易，公司租赁给第三方的飞机数量降至18架 [35] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：若没有运营中断，当前的利用率是否可持续 - 公司认为是可持续的，每月飞行员和维护人员数量都在增加，且合作伙伴与公司密切合作；虽然为实现高利用率成本较高，但未来有望正常化 [52][53] 问题2：闲置额外飞机的年度财务拖累如何 - 公司仍在评估飞机的替代用途，不同用途的短期和长期财务影响不同，因此具体财务拖累难以确定 [56] 问题3：美国航空的运营问题是否影响与美联航的谈判，以及与美联航新管理层对话的语气变化 - 公司认为美国航空的运营问题不会影响与美联航的谈判，因为美联航总裁了解公司运营能力，且公司在美联航的运营数据良好；与美联航新管理层的对话富有成效且积极 [59][60][62] 问题4：如何改善美国航空业务的底层绩效，以及本季度运营问题的财务影响 - 改善绩效的关键在于增加机组人员和备用飞机数量，预计8月底备用飞机数量恢复正常；此外，公司还在关注飞行员招聘、培训质量和技术改进等方面 [68][69][70] - 本季度在补充维护人员方面额外支出略超100万美元，但可控完成率仍达99.4%，只是未达到美国航空的标准 [77] 问题5：美国航空评估是否移除更多飞机的过程，以及未来几个月可能移除的飞机数量 - 美国航空依据合同条款评估，公司希望其考虑到不可控因素给予一定宽容；公司的目标是尽力满足其期望和客户需求 [80][82][84] - 协议规定美国航空最多可移除六架飞机，除已确定的两架外，最多还可移除四架，且最早要到2019年底至2020年第一季度 [85] 问题6：飞行运营费用占收入的比例在2020财年是否会保持在30% - 31% - 至少在2020年上半年，甚至可能到下半年，该比例将维持在当前水平，具体取决于是否增加轮挡小时数或飞机数量 [88] 问题7：机队增长机会何时出现，关键里程碑有哪些 - 尽管美国航空移除两架飞机，但飞行小时数仍可能增加；美联航方面，预计轮挡小时数会上升，可能将飞机转移到另一个枢纽 [90][92][93] - 关于CRJ - 700飞机的降级和替换讨论正在进行中，但交易尚未完成，公司持续招聘机组人员以应对潜在增长 [95][96] 问题8：若获得美联航合同延期，2020财年合同收入能否增长 - 公司预计即使不增加飞机数量，未来轮挡小时数也会增加；若增加飞机，飞行小时数肯定会增加，合同收入也会相应增长 [98] 问题9：E175和CRJ运营差异的原因，以及能否将E175的经验应用到CRJ上 - CRJ飞机较旧，维护需求较高，且备用飞机数量不足影响运营；E175飞机更可靠，平均航段长度更长，有利于提高利用率 [101][102][103] - 公司通过招聘更多机械师和增加备用飞机，有望提高CRJ机队的可靠性，满足合作伙伴期望 [105][106] 问题10：若备用飞机由美国航空机队提供，而美国航空仍提高利用率，是否需要在机队外寻找备用飞机 - 公司认为目前不需要，历史上与美国航空合作一直使用三架备用飞机，增加两架后预计秋季达到七架，足以满足需求 [111][112] 问题11：美国航空合同中飞机移除规则，以及为何一架11月移除，另一架年底至2020年第一季度移除 - 合同规定最多可移除六架飞机，每月最多移除两架 [116] 问题12：本季度每股0.30美元收益与上季度0.46美元差异是否因运营问题导致，若无这些问题本季度收益会如何 - 收益差异主要由发动机重维护费用增加（约400万美元，属时间性问题）、飞行运营成本增加（250 - 300万美元，为潜在增长做准备）和额外维护费用（100 - 150万美元，为应对挑战引入外部承包商）导致，部分费用与美国航空完成率问题无关，且部分费用下季度将下降 [119][120][121]

公司运营规模 - 截至2019年3月31日，公司运营145架飞机，约每日609次航班，其中约56%为美联航执飞，约44%为美航执飞[106] 第一季度财务数据关键指标变化 - 2019年第一季度运营收入为3440万美元，2018年同期为1630万美元；2019年第一季度净收入为1320万美元，2018年同期为240万美元[126] - 2019年第一季度总运营收入为1.771亿美元，较2018年同期增加950万美元，增幅5.7%[129] - 2019年第一季度合同收入为1.698亿美元，较2018年同期增加1330万美元，增幅8.5%[129] - 2019年第一季度过账及其他收入为740万美元，较2018年同期减少370万美元，降幅33.7%[129] - 2019年第一季度可用座位里程为26.54亿英里，较2018年同期增加3.41亿英里，增幅14.8%[129] - 2019年第一季度计费小时数为112030小时，较2018年同期增加14177小时，增幅14.5%[129] - 2019年第一季度收入客英里为20.80亿英里，较2018年同期增加2.73亿英里，增幅15.1%[129] - 2019年第一季度平均航段长度为589英里，较2018年同期增加1英里，增幅0.2%[129] - 2019年第一季度乘客数量为3483947人，较2018年同期增加462433人，增幅15.3%[129] - 2019年第一季度总运营费用为1.43亿美元，较2018年同期减少852.1万美元，降幅5.6%[131] - 2019年第一季度可用座位里程（ASMs）为26.54亿英里，较2018年同期增加3.41亿英里，增幅14.8%[131] - 2019年第一季度有效税率为23.6%，2018年同期为20.4%[141] 上半年财务数据关键指标变化 - 2019年上半年运营收入为7360万美元，较2018年同期的3140万美元有所增加[144] - 2019年上半年净收入为3230万美元，较2018年同期的2500万美元有所增加[144] - 2019年上半年总运营收入为3.553亿美元，较2018年同期增加2300万美元，增幅6.9%[147][148] - 2019年上半年合同收入为3.402亿美元，较2018年同期增加2930万美元，增幅9.4%[147][148] - 2019年上半年过账及其他收入为1510万美元，较2018年同期减少633.7万美元，降幅29.6%[147][148] - 2019年上半年可用座位里程（ASMs）为53.63亿英里，较2018年同期增加7.42亿英里，增幅16.1%[147] - 2019年3月31日止六个月总运营费用为2.82亿美元，较2018年同期的3.01亿美元减少1925.6万美元，降幅6.4%[149] - 2019年3月31日止六个月可用座位里程为53.63亿英里，较2018年同期的46.21亿英里增加7.42亿英里，增幅16.1%[149] - 2019年3月31日止六个月飞机维护成本为8520万美元，较2018年同期的1.06亿美元减少2060万美元，降幅19.5%[152] - 2019年3月31日止六个月飞机租金费用为2820万美元，较2018年同期的3660万美元减少840万美元，降幅22.8%[153] - 2019年3月31日止六个月其他费用为3120万美元，较2018年同期的2750万美元增加370万美元，增幅13.4%[157] - 2019年3月31日止六个月有效税率为23.7%，2018年同期为 - 555.2%[160] - 2019年3月31日止六个月调整后EBITDA为1.12亿美元，2018年同期为6384万美元[163] - 2019年3月31日止六个月调整后EBITDAR为1.40亿美元，2018年同期为1.00亿美元[163] 公司净运营亏损结转额 - 截至2018年9月30日，公司联邦和州净运营亏损结转额分别约为4.151亿美元和1.996亿美元[143] - 截至2018年9月30日，公司联邦和州净运营亏损结转额分别约为4.151亿美元和1.996亿美元，分别于2027 - 2037年和2019 - 2038年到期[162] 公司现金及流动性情况 - 截至2019年3月31日，公司现金及现金等价物为7770万美元[168] - 截至2019年3月31日，公司主要流动性来源为现金及现金等价物7770万美元，受限现金360万美元，有担保债务7.422亿美元[170] 公司资本支出及现金流情况 - 2019年3月31日结束的六个月内，公司资本支出3430万美元，主要用于购买六台备用发动机，历史上资本支出净额占年收入的1.2% - 1.5%[169] - 2019年3月31日结束的六个月内，公司经营活动产生的现金流量为6980万美元[171] - 2019年和2018年3月31日结束的六个月内，公司经营活动提供的净现金分别为6977万美元和4121万美元，投资活动使用的净现金分别为1849万美元和1696万美元，融资活动使用的净现金分别为7702万美元和2807万美元[173] - 2019年3月31日结束的六个月内，公司经营活动现金流量为6980万美元，净收入3230万美元，调整了多项非现金项目[174] - 2019年3月31日结束的六个月内，公司投资活动使用的净现金为1850万美元，投资3430万美元用于备用发动机和飞机改进等[176] - 2019年3月31日结束的六个月内，公司融资活动使用的净现金为7700万美元，收到长期债务收益9120万美元，偿还长期债务本金1.637亿美元[178] 公司债务情况 - 截至2019年3月31日，公司有5.551亿美元可变利率债务，假设市场利率变动50个基点，六个月内利息费用将受约280万美元影响[188] - 截至2019年3月31日，公司有3.028亿美元固定利率债务，假设市场利率变动50个基点，对利息费用和债务工具公允价值无重大影响[189] 公司风险情况 - 公司外汇风险极小，目前汇率变动10%对财务结果无重大影响，燃油价格风险因容量购买协议得到缓解[190][191]

财务数据和关键指标变化 - 2019财年第二季度调整后税前收益为2100万美元，去年同期为300万美元，但较上一季度减少400万美元，主要因重大定期维护事件的时间安排 [6] - 第二季度税前收入为1730万美元，调整后税前收入为2100万美元，较去年同期的300万美元显著增加，较第一季度的2500万美元有所下降 [14] - 第二季度所得税费用为410万美元，净收入为1320万美元，即每股0.38美元；调整后净收入为1600万美元，即每股0.46美元 [15] - 调整后EBITDA为5370万美元，调整后EBITDAR为6780万美元，较去年同期的3200万美元和5030万美元显著增加 [16] - 截至季度末现金为7770万美元，较2018年9月底的12320万美元减少4550万美元，主要因执行两项关键IPO计划 [22] - 本季度资产负债表上的总债务为8.44亿美元，较2018年9月的9.15亿美元减少7100万美元 [23] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2019财年第二季度飞行时数为112030小时，较去年同期增长14.5%；预计第三季度飞行时数约为115203小时，较去年同期增长11.9% [5] - 2019财年第二季度可控完成率为99.6%，高于去年同期的98.8%；截至2019财年第三季度目前为99.6%；总完成率为97.4%，高于去年同期的96.4% [12] - 第二季度报告的合同或CPA收入（不包括代收代付项目）为1.698亿美元，较去年同期的1.565亿美元增长8.5%；代收代付收入为740万美元，去年同期为1110万美元 [17][18] - 第二季度发动机费用为560万美元，去年同期为1080万美元；预计第三季度发动机费用为870万美元 [20] - 第二季度C检查费用比第一季度高300万美元，预计第三季度继续保持，第四季度下降 [20] 各个市场数据和关键指标变化 无 公司战略和发展方向和行业竞争 - 继续执行增加现有机队飞行时数的计划，为未来增长机会做准备，持续超员招聘飞行员 [5] - 完成向GECAS购买10架CRJ - 700飞机的协议，交易完成和融资结束后，将减少第三方租赁飞机数量 [7] - 与美联航就20架CRJ - 700标准飞机的CPA延期进行富有成效的讨论，希望在未来几周内宣布相关消息 [8] - 继续探索潜在扩张机会，包括增加CPA飞行、建立新合作伙伴关系和开展货运业务，在货运业务方面取得了一些进展 [9] - 公司认为自己作为低成本地区航空公司运营商，在行业中处于有利地位，能够利用这些机会 [9] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司对20架CRJ - 700飞机的CPA延期充满信心 [8] - 认为CRJ - 550概念为公司带来大量机会，公司成本结构使其能够为美联航和自身盈利运营该机型 [30][31] - 货运业务是2020年左右的机会，虽不是重大变革因素，但能使业务多元化，带来新收入来源，有助于吸引和留住飞行员 [33][34] - 对美国航空合同的新绩效指标有信心，认为能实现相关指标，运营表现已有所改善 [40][41] 其他重要信息 - 公司将参加2019年美国银行美林证券交通与工业会议，并进行展示 [26] - 公司认为CRJ - 700飞机降级为50座飞机的概念为公司带来更多机会，整个行业也开始关注类似的降级机会 [60][62] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 如何看待CRJ - 550概念，是否适合公司 - 公司董事长兼首席执行官Jonathan Ornstein表示对该概念感到兴奋，随着飞机老化和折旧，会带来成本优势；美联航在大型支线喷气式飞机方面存在范围限制，该机型可增加头等舱座位，减少收入损失；公司成本结构使其能够盈利运营该机型，且从乘客角度看会受到欢迎 [30][31] 问题2: 货运业务进展如何，是2019年的机会还是为2020 - 2021年做结构准备 - Jonathan Ornstein称货运业务与公司业务相似，公司成本结构使其具备优势，这将是2020年左右的机会，会从小规模开始；不仅能使业务多元化，带来新收入，还有助于吸引和留住飞行员 [33][34] 问题3: 在货运业务中是否会使用比支线喷气式飞机更大的飞机 - Jonathan Ornstein表示会考虑支线喷气式飞机，也会关注整个飞机类型范围，若50座飞机不可行，会考虑更大的飞机 [36] 问题4: 离开美联航加入梅萨航空的原因，以及入职后18个月的关键任务 - 首席运营官Bradford Rich表示梅萨航空的定位是吸引他的主要原因，他了解公司团队，认为公司成本结构和运营能力具有优势，目前的首要任务是保持运营的可靠性 [38] 问题5: 美国航空合同新绩效指标的执行情况如何 - Bradford Rich认为合同修正案激励公司提高运营水平，符合美国航空的利益，公司有信心实现相关指标，正在对运营进行调整和战略投资；Jonathan Ornstein补充称运营完成率较去年有所提高，美国航空在维护方面提供了帮助，公司运营表现有显著改善 [40][41] 问题6: 一般及行政费用（G&A）增加的原因，以及考虑到飞行员数量增加和维护时间调整，今年剩余时间的盈利能力如何，开展货运业务时如何培训飞行员及培训成本和时间安排 - 首席财务官Michael Lotz表示G&A增加主要是由于飞机财产税和机身及责任险费用增加，且会在代收代付收入中得到抵消；增加飞行员数量是一项战略投资，每季度费用比原预期多400 - 500万美元，预计第四季度费用会下降；第二季度和第三季度是维护旺季，之后会为夏季高峰腾出飞机；对于货运业务飞行员培训，若涉及公司未运营的飞机，会外包给FlightSafety或CAE等公司，可能会让部分资深飞行员升级操作更大飞机，同时招聘新副驾驶，初期所需飞行员数量约为20 - 25人 [48][49][50] 问题7: 飞行运营费用预计在2020年是否会回到预期水平 - Michael Lotz认为到2020年，飞行运营费用将回到之前的水平，可能会高1 - 2个百分点；若没有额外增长，保持现有机队规模，费用将恢复正常 [53] 问题8: 与美联航合同即将到期的飞机数量及对合同的预期 - Jonathan Ornstein表示关键是20架CRJ - 700飞机，预计8月开始到期，公司有信心这些飞机将继续留在机队；部分175合同到期后会续约，美联航已向公司保证Embraer飞机将续约 [55] 问题9: 今年产生的自由现金流的优先使用方向 - Michael Lotz表示公司主要将现金用于公司发展，若增加20架飞机，需支付5000 - 6000万美元的首付款，这可能是现金的最佳用途 [56] 问题10: 随着公司作为上市公司的成熟，确定高管薪酬的指标是否会更加正式化，哪些指标最相关 - Jonathan Ornstein表示公司一直在进行薪酬审查，最近的薪酬与股票授予和IPO有关；Michael Lotz补充称公司上市后，目标是在确定薪酬衡量指标和支付方式上增加更多结构，会参考SkyWest等公司的做法，争取在今年或明年实施 [57][58]

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财务数据和关键指标变化 - 本季度税前收益2500万美元，去年同期仅80万美元，净收入1910万美元，合每股0.55美元 [13] - 所得税费用590万美元，但因约4.15亿美元净运营亏损（NOL）无需支付现金税，去年NOL约3亿美元，预计2024 - 2025年前不会支付现金税 [14] - EBITDA为5820万美元，EBITDAR为7230万美元，去年同期分别为3090万美元和4920万美元 [15] - 合同收入（不含过账项目）1.75亿美元，较去年同期的1.545亿美元增长10.4%，过账收入本季度770万美元，去年同期1030万美元 [16] - 本季度末现金1.036亿美元，第一季度资产负债表上总债务8.78亿美元，较上一季度的9.15亿美元减少3700万美元 [21] 各条业务线数据和关键指标变化 - 本季度可用座公里（block hours）为11.5万，较去年同期增长17.7%，较上一季度增长2.2%，预计下季度为112105，调整二月天数后基本持平 [8] - 本季度可控完成率为99.5%，高于2018年第四季度的99.1%，2019财年第二季度至今为99.7%，较上一季度进一步提升 [11] 各个市场数据和关键指标变化 无 公司战略和发展方向和行业竞争 - 完成9100万美元债务再融资，利率显著降低；与GECAS签署购买10架CRJ - 700飞机的条款书，交易完成后，租赁给第三方的飞机数量减至18架 [10] - 持续探索潜在扩张机会，包括增加CPA飞行、建立新合作伙伴关系和开展货运业务 [11] - 加大飞行员招聘力度，目前每月招聘约50名，高于每月20 - 25名的流失率，预计未来有机会让这些飞行员投入工作 [23] - 与美国航空重新协商合同，提高运营绩效水平，虽需满足一些要求，但有望获得激励，且预计对盈利影响不大 [25][27][82] - 认为CRJ - 700飞机具有多用途和良好性能，价格上涨且数量稀缺，对与美联航的合同和合作关系充满信心，因此购买这些飞机 [55][56][57] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 对财务结果满意，认为符合预期，关键运营问题取得进展，特别是飞行员招聘和减少流失方面，使可用座公里产量得以增加 [7] - 虽政府停摆可能有影响，但预计不大，一台模拟器因FA批准延迟，已重新安排在2月12日 [9] - 相信作为低成本地区运营商，有能力利用潜在机会，对与合作伙伴的合作和业务增长充满信心 [11][63] - 认为行业存在增长机会，特别是在缓解范围限制方面，即使现有范围语言下，也有机会与合作伙伴和潜在新合作伙伴共同发展 [75] 其他重要信息 - 公司董事长兼首席执行官Jonathan Ornstein将参加Cowen航空航天国防工业会议、Stifel 2019运输与物流会议和Raymond James第40届年度机构投资者会议 [32][33] - 公司感谢全体员工的出色工作，认为航空业是高尚的行业，多年来安全运送近10亿人次 [34] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 可用座公里生产情况及全年预期 - 过去年份第二季度若有增长可能是因处于增长期，若业务稳定，因二月天数少该季度可用座公里通常略低；考虑调整与美国航空的合作，预计仍能达到8.7的水平，甚至可能略高，因美国航空要求增加部分可用座公里生产 [39][40] 问题2: 飞机租赁购买的税前收益及完成时间 - 预计税前收益约450万美元，预计6月前完成交易 [41] 问题3: 可用座公里季度运行率是否调整及飞行运营成本何时恢复之前水平 - 下半年可用座公里运行率不应下调；目前招聘飞行员虽增加成本，但认为是投资，预计Q3、Q4减少招聘，因看好增长机会，且目前运营人员配备充足，如上月近1万次航班中仅3次机组取消 [44][47][49] 问题4: 综合管理费用（G&A）是否以本季度1200万美元为运行率 - 本季度G&A不应有显著增加导致运行率提高，需进一步查看驱动因素，不应以本季度作为运行率 [52] 问题5: 美联航合同进展缓慢原因及购买飞机与合同信心的关系 - 购买飞机是经济决策，CRJ - 700飞机性能好、用途多、价格上涨且稀缺，公司对与美联航的合同和合作关系有信心；美联航近期事务多，如ExpressJet交易耗时久，资源有限，但公司相信最终会有好结果 [55][56][61] 问题6: 投资飞行员的费用对应的飞机增长预期 - 看到其他运营商因有更多飞行员而获得业务，公司希望处于同样有利地位，认为有潜在机会，即使判断失误多招聘的飞行员也可在几个月内消化；除潜在飞机增长，还可应对合作伙伴增加可用座公里的需求；公司成本结构有优势，未来有机会与非传统运营商合作 [65][68][70] 问题7: 评估与美国航空合作绩效的指标 - 主要指标如可控完成率、准时出发率等，公司已在这些方面努力提升，目前表现已超过美国航空的要求；成本重要，但运营达到预期水平更关键 [77][79] 问题8: 与美国航空CPA协议变更对利润的影响、飞机数量及问题归属 - 2019财年预计对盈利影响小于100万美元，2020年无影响，因美国航空虽移除两架飞机，但希望增加剩余飞机的可用座公里；CPA协议中飞机从64架减至62架，移出的两架飞机可在系统内灵活使用，初步计划用于支持美国航空业务；认为问题主要在于公司需满足适当资源要求，如在枢纽进行维护、有足够维护时间和备用飞机，同时公司内部也需做出改变以适应绩效水平的变化，美国航空在合作中提供了很大帮助 [82][83][87] 问题9: 飞机能否用于欧洲市场及是否有机会 - 认为欧洲有潜在机会，特别是CRJ系列飞机，随着飞机债务还清成本降低；公司管理层曾在欧洲运营过Virgin Express，熟悉当地环境 [91][93] 问题10: 提升投资者信心和股价的因素 - 美联航700系列飞机合同延期的不确定性和2500万股解禁带来的压力影响股价；公司希望解决合同问题，若股价持续低迷，考虑进行股票回购以支持公司长期价值 [97][98][101] 问题11: 董事会是否考虑支付股息 - 正在分析相关问题，对股票回购有不同看法，认为股票回购可能是最好的股息方式；公司需谨慎考虑，因有收购飞机等潜在机会，需保留资金用于支付首付款，目前先观察美联航合同进展 [105][106] 问题12: 美国航空合同修订、融资和投资飞行员对收益的净影响 - 净影响为中性至略低于中性，飞行员成本500万美元，C - 检查费用增加400 - 500万美元，发动机成本低于预期，GECAS收购若6月完成对本财年影响较小；招聘飞行员成本高，但视为投资，若看不到机会可迅速停止 [109][110] 问题13: 12 - 18个月后合同飞机数量是否增加 - 认为行业存在机会，不仅限于美联航，对延长现有700系列飞机合同有信心，且看好与合作伙伴或潜在新合作伙伴的其他机会，认为为潜在长期合同或合作关系投入资金是合理的 [113][114] 问题14: 锁定到期后公司高管持股理念 - 董事长个人目前无意以9美元股价出售股票，部分大股东也认为公司估值低于预期；会关注股价情况，若有机会进行战略回购会考虑；同时若有增长机会需收购飞机，可能是更好的投资 [115][116][117]