财务数据和关键指标变化 - 2020年第一季度，公司税前收入为1430万美元，去年同期为2500万美元，季度环比负差异为10.7%，原因是定期重型发动机和机身维护的时间安排 [16] - 该季度所得税费用为350万美元，净利润为1080万美元，即每股0.31美元，公司因有超过4.78亿美元的净运营亏损（NOLs），无需支付现金税 [16] - 飞行员每飞行小时费用同比下降超3%，从每小时略高于463美元降至451美元，占合同收入的比例从31%降至30%，预计到第四季度从700型飞机过渡到175型飞机时，每飞行小时费用再降低3%至约440美元，每年可减少近500万美元运营成本 [18] - 第一季度末现金及流动性为5780万美元，资产负债表上总债务为8.07亿美元，较之前的8.43亿美元减少3600万美元，2020年计划偿还本金略超1.75亿美元 [20] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 美国航空业务方面，可控完成率显著提高，11月和12月为99.7%，1月为99.9%，2月截至目前为100%，1月实现了美国业务的所有绩效标准 [9] - 联合航空业务方面，本季度可控完成率为99.98%，在约34000个航班中仅取消6个，11月在联合快运业务中，在准点到达和准点出发方面均领先 [10] 货运业务 - 公司继续推进进入货运业务的计划，本季度花费约60万美元用于货运业务开发，预计2020年剩余时间再花费200万美元 [7][18] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司准备接收20架巴西航空工业公司175型飞机，使该机型总数达到80架，成为联合航空该机型的最大运营商，新飞机引入将与CRJ - 700飞机的移除和租赁同步进行 [5] - 公司继续与美国航空就容量购买协议的延期进行讨论，认为CRJ - 900飞机在运营上有吸引力，在区域航空市场有价值，随着未来几年债务到期，CRJ - 900机队和发动机的权益将增加 [6][7] - 公司计划在2020年进入货运业务，认为这是重要的长期机会，也为飞行员提供晋升机会，正在推进联邦航空管理局（FAA）认证工作 [7] - 行业方面，庞巴迪已退出业务，大型区域喷气式飞机供应紧张 [26] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层对公司运营表现满意，认为运营团队表现出色，特别是美国业务在获得额外备用飞机后表现提升显著，有信心保持高水平运营 [14][15] - 公司凭借行业领先的成本结构和出色的运营表现，有望抓住与联合航空和美国航空的未来机会 [5][7] - 飞行员流失率低于预期，公司有信心招聘、留住和调配所需飞行员以应对新飞机交付，同时也在努力解决机械师招聘和留用的挑战 [11] 其他重要信息 - 公司新增员工，Brad Holt和[名字不清]Wilkinson加入团队，为公司带来积极影响 [12] - 公司计划为新E - 175飞机融资约4.5亿美元，2020年和2021年各约2.25亿美元；为支持租赁的CRJ - 700和CRJ - 900机队，购买22台发动机，预计融资约1.2亿美元，2020年和2021年各约6000万美元 [20] - 由于新的联合航空容量购买协议，公司将20架CRJ - 700飞机租赁给另一家运营商7年，可考虑为5架无抵押的CRJ - 700飞机融资，并以较低利率对另外13架进行再融资 [20] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 美国业务备用飞机数量是否合适，以及与美国航空2020年到期飞机合同的讨论时间 - 运营方面认为不需要8架备用飞机就能运营，实际多数时间用4 - 5架或更少飞机就实现了运营改善；财务方面认为要确保每月达到100%运营率，备用飞机数量可在中间范围选择，宁愿多备一架也不能少 [25][26] - 公司一直在与美国航空就合同延期进行讨论，认为CRJ - 900飞机在运营和成本方面有优势，但讨论通常复杂且耗时，目前大型区域喷气式飞机供应紧张 [26] 问题2: 关于每股收益（EPS）指导是否有变化 - 公司表示没有变化，且新闻稿中未提及相关内容 [28][29] 问题3: 维护成本同比增长情况及未来趋势 - 2020年维护成本有变化，2021年情况尚未确定，初步看更像2019年而非2020年，需确定今年和明年的具体费用分配 [32] 问题4: 飞行员流失率降低的原因，以及MAX飞机恢复运营后公司留住飞行员的能力 - 部分原因与MAX飞机停飞导致大型航空公司招聘放缓有关，只要这种情况持续，流失率可能保持类似水平；公司认为与联合航空的流通协议对降低流失率有很大影响，未来需关注MAX飞机恢复运营后的情况 [33][37] 问题5: 去年订购SpaceJet飞机的原因 - 公司认为CRJ飞机已使用14年，假设SpaceJet飞机5 - 7年后可用，这是一种机队更新的对冲策略，且市场上目前只有巴西航空工业公司175型飞机，多一个供应商有好处 [41] 问题6: 机队数量指导是基于现状还是有合同保障 - 新闻稿中的机队计划到第四季度，飞机都在容量购买协议（CPA）下，与美国航空正在讨论潜在延期；到2021年9月的机队预测是基于现状 [45][46] 问题7: 货运业务进展，是否仍计划在下一财年初开始，以及Sun Country与亚马逊的协议对公司的影响 - 公司计划在本财年结束前实施货运业务，Sun Country的协议让公司更有信心，认为市场有新进入者的空间，且公司成本结构更优，可提供更低价服务 [49] 问题8: 货运业务中飞机的提供方 - 公司计划代表货运运营商运营飞机，飞机将由对方提供 [51]

公司运营规模 - 截至2019年12月31日，公司运营145架飞机，约每日742次航班，为41个州、哥伦比亚特区、加拿大、墨西哥、古巴和巴哈马的144个城市提供定期航班服务[100][101] 航班运营主体占比 - 2019年第四季度，约55.2%的定期航班飞机为美联航运营，约44.8%为美国航空运营[101] 运营与净收入变化 - 2019年第四季度运营收入为2720万美元，2018年同期为3920万美元；2019年第四季度净收入为1080万美元，2018年同期为1910万美元[120] 总运营收入及细分收入变化 - 2019年第四季度总运营收入增加590万美元，即3.3%，达到1.84亿美元，其中合同收入增加140万美元，即0.8%，达到1.718亿美元；直通和其他收入增加450万美元，即58.8%，达到1220万美元[122][124] 运营指标变化 - 2019年第四季度可用座位里程增加2648.7万英里，即1.0%，达到27.35386亿英里；航班小时数增加562小时，即0.5%，达到115562小时；付费乘客里程增加4040万英里，即1.9%，达到21.51593亿英里；平均航段长度减少5英里，即0.9%，至573英里；乘客数量增加77023人，即2.1%，达到3697138人[122] 总运营费用变化 - 2019年第四季度总运营费用增加1792.3万美元，即12.9%，达到1.56849亿美元[125] 飞行运营费用变化 - 2019年第四季度飞行运营费用减少60.1万美元，即1.1%，至5264.4万美元[125] 燃油费用变化 - 2019年第四季度燃油费用增加4.8万美元，即39.7%，至16.9万美元[125] - 2019年第四季度燃油费用增加0.05百万美元，增幅39.7%，达到0.2百万美元[126] 维护费用变化 - 2019年第四季度维护费用增加1829.3万美元，即46.0%，至5809.5万美元[125] - 2019年第四季度飞机维护成本增加18.3百万美元，增幅46.0%，达到58.1百万美元[127] 飞机租金费用变化 - 2019年第四季度飞机租金减少279万美元，即19.8%，至1132.9万美元[125] - 2019年第四季度飞机租金费用减少2.8百万美元，降幅19.8%，降至11.3百万美元[128] 有效税率变化 - 2019年第四季度公司持续经营业务的有效税率为24.7%，高于2018年的23.8%[133] 净运营亏损结转额 - 截至2019年9月30日，公司联邦和州净运营亏损结转额分别为478.3百万美元和228.3百万美元[136] 净收入及相关指标 - 2019年第四季度净收入为10.785百万美元，EBITDA为47.442百万美元，EBITDAR为58.771百万美元[137] 公司流动性 - 截至2019年12月31日，公司主要流动性来源为57.8百万美元的现金及现金等价物，受限现金为3.4百万美元[143] 经营活动现金流 - 2019年第四季度经营活动产生的现金流为38.2百万美元，主要来自容量购买协议的履约收入[144] 投资活动现金流 - 2019年第四季度投资活动使用的净现金流为12.8百万美元，主要用于购买备用发动机、飞机改进等[148] 融资活动现金流 - 2019年第四季度融资活动使用的净现金流为36.7百万美元，主要用于偿还长期债务本金[149] 可变利率债务情况 - 截至2019年12月31日，公司有5.402亿美元的可变利率债务（含当期到期部分），假设市场利率变动50个基点，会使2019年第四季度利息费用变动约270万美元[158] 固定利率债务情况 - 截至2019年12月31日，公司有2.852亿美元的固定利率债务（含当期到期部分），假设市场利率变动50个基点，不会影响利息费用，也不会对固定利率债务工具的公允价值产生重大影响[159] 利率风险 - 公司可变利率长期债务面临利率风险，利率基于LIBOR，且未购买或持有任何衍生品来防范利率变化影响[157] 外币风险 - 公司有极小的外币风险，主要与以加元等非美元计价的站点运营费用有关，收入以美元计价，当前汇率变动10%不会对财务结果产生重大影响[160] 燃油价格风险 - 公司的运力购买协议使其在很大程度上免受燃油价格波动影响，燃油由主要航空公司合作伙伴直接支付和供应[161] 财务报表编制 - 公司按照GAAP编制合并财务报表，需进行影响资产、负债、收入和费用等的估计和假设[153] 会计政策变化 - 除收入确认政策外，公司关键会计政策与2018年10 - K表中所述相比无变化[154] 会计准则披露 - 本季度报告中披露了可能影响公司财务状况和经营成果的近期发布的会计准则[155] 市场风险 - 公司在日常业务中面临市场风险，包括利率风险和有限的外汇交易商品价格风险[156]

公司运营规模与业务占比 - 截至2019年9月30日，公司运营145架飞机，每日约730次航班，其中为美国航空运营的飞机占比约44%，为联合航空运营的占比约56%[13] - 2018年，公司按客运量计是美国第三大地区性航空公司，航班客运量约占美国地区性航空公司总客运量的9.0%[15] 飞机租赁与风险敞口 - 截至2019年9月30日，公司有17架飞机的租赁期限超过对应运力购买协议期限，总风险敞口约3220万美元，无预计负权益的融资安排[20] 运力购买协议数据 - 2019财年和2018财年，公司与美国航空和联合航空的运力购买协议下，可用座英里分别为108.64亿和97.14亿，合同收入分别为6.83亿美元和6.39亿美元[27] - 2019财年和2018财年，公司根据美国运力购买协议分别向美国航空发放约0.0百万美元和520万美元的信用额度[29] 股权持有情况 - 截至2019年9月30日，美国航空持有公司7.1%的完全摊薄后流通在外普通股[33] 运力购买协议修订与执行 - 2019年1月31日，公司对美国运力购买协议进行修订，规定新的运营绩效指标及相关激励和撤机条款[34] - 2019年7月，美国航空因公司未达绩效指标，行使权利从美国运力购买协议中永久撤回2架飞机[35] 为联合航空运营飞机情况 - 截至2019年9月30日，公司为联合航空运营20架CRJ - 700和60架E - 175飞机，联合航空拥有60架E - 175中的42架并以名义金额租给公司[36] 运力购买协议支付方式 - 公司运力购买协议下，主要航空公司合作伙伴支付固定月最低金额、按航班和轮挡小时计算的额外金额，并报销部分运营费用，其他费用由合作伙伴直接支付给供应商[25] 飞机停飞与复飞及成本 - 2018年2月公司与美联航协议临时停飞两架飞机，7月复飞，截至2018年9月30日承担租赁成本190万美元[37] 与美联航协议修订与飞机交付 - 2019年11月26日修订并重述与美联航的协议，新增20架E175LL飞机，2020年5月开始交付，12月31日完成[38] 飞机租期延长与转租 - 公司将42架从美联航租赁的E - 175飞机租期延长5年，2024 - 2028年到期；将20架CRJ - 700飞机租给其他服务提供商7年[40] 零部件库存与维护合同 - 截至2019年9月30日，AAR根据长期合同向公司寄售5280万美元的零部件库存，未反映在资产负债表上[41] - 公司与AAR的长期维护合同于2026年到期，除非因特定原因提前终止[41] 员工情况 - 截至2019年9月30日，公司约有3576名员工，其中飞行员或飞行员学员1375名、空乘1330名、飞行调度员60名、机械师517名、行政人员294名[49] - 截至2019年9月30日，约75.6%的员工由工会代表，飞行员和空乘的集体谈判协议分别于2021年7月13日和10月1日可修订[53][54] 公司设施租赁到期情况 - 公司在亚利桑那州凤凰城的总部和培训设施分别于2025年11月30日和5月31日到期[58] 股权相关 - 联邦法律要求至少75%的有表决权股票由美国公民直接或间接拥有和控制，截至2019年9月30日，有3600953份购买普通股的认股权证，行权价0.004美元/股[60] 公司运营季节性影响 - 公司运营受季节性影响，夏季飞机利用率增加有利，冬季机队维护增加和恶劣天气不利[46] 公司债务情况 - 截至2019年9月30日，公司有5.726亿美元的可变利率债务（含当期到期部分），市场利率假设变动50个基点，会使2019财年利息费用增加约300万美元[364] - 截至2019年9月30日，公司有2.893亿美元的固定利率债务（含当期到期部分），市场利率假设变动50个基点，不会影响利息费用，也不会对固定利率债务工具的公允价值产生重大影响[365] 国际航班协议约束 - 公司的国际航班受美国与相关国家的航空运输协议约束，飞往墨西哥的航班受新实施的双边航空运输协议管辖，飞往加拿大、古巴和巴哈马的航班受双边航空运输协议管辖，美国、墨西哥、加拿大、古巴或巴哈马航空政策的变化可能影响公司运营[62] 公司监管情况 - 公司目前持有FAR - 121航空承运人证书，受FAA对航空承运人飞行安全相关事项的监管[63] - 公司在华盛顿特区的罗纳德·里根华盛顿国家机场（DCA）、纽约的拉瓜迪亚机场（LGA）和加利福尼亚州橙县的约翰·韦恩机场（SNA）的运营需获得起降授权，这些授权由主要航空公司合作伙伴获取[64] - 公司受DOT在航空运输经济问题和消费者保护事项方面的监管，DOT会出台新的消费者保护法规并审查新指南[65] - 公司受各种与环境保护相关的联邦、州、地方和外国法律法规约束，但目前没有受到监管机构的环境清理命令或行动，也没有相关重大环境调查[66] 公司诉讼情况 - 公司面临商业和就业诉讼索赔、行政和监管程序及审查，但认为这些最终结果不会对财务状况、流动性或经营成果产生重大不利影响[69] 公司基本信息 - 公司是内华达州公司，成立于1982年，1996年在内华达州重新注册，除运营梅萨航空公司外，还全资拥有梅萨航空集团 - 航空公司库存管理有限责任公司（MAG - AIM）[70] 公司市场风险 - 公司面临市场风险，包括利率风险和有限的外汇交易商品价格风险，目前没有针对利率变化的衍生品工具，外汇交易未设正式套期保值计划，燃油价格波动因容量购买协议受主要航空公司合作伙伴庇护[362,363,366,367]

财务数据和关键指标变化 - 第四季度税前收入为1710万美元，去年同期为2660万美元，季度间差异主要是由于约900万美元的定期大修和机身维护时间安排 [22] - 第四季度所得税费用为480万美元，净利润为1220万美元，即每股0.35美元；剔除特殊项目后，调整后净利润为1270万美元，即每股0.36美元；若不考虑货运业务约100万美元的费用，每股收益约为0.38美元 [23] - 2019年全年调整后税前收入从4300万美元增至7600万美元，增长78%；调整后EBITDA增长27%；调整后EBITDAR增长12%；块小时数增长12%；合同收入增长7%，从去年的6.39亿美元增至6.825亿美元 [24] - 税前利润率从6%提高到11%，增加了5个百分点；租金减少1600万美元，因购买10架此前租赁的飞机，折旧增加约1300万美元；利息减少400万美元 [25] - 每块小时飞行员费用从509美元降至462美元，降幅超9%，占合同收入的比例从33%降至31%；预计到2020年第四季度，块小时费率将降至约440美元，再下降5% [26] - 2020年每股收益预计在1.50 - 1.80美元之间，2021年预计在1.90 - 2.30美元之间；2020年块小时数预计与2019年大致相同 [27] - 2020年定期发动机和机身大修指导比2019年高800 - 1000万美元；2020年估计包括约300万美元与货运业务相关的额外费用，以及近500万美元与飞行员从CRJ - 700过渡到E175相关的费用，合计约占每股0.17美元 [28] - 季度末现金为1680万美元；年末资产负债表上的总债务为8.43亿美元，较2018年9月的9.15亿美元减少7200万美元；2019年支付本金1.56亿美元，新增债务8100万美元；2020年计划支付本金1.75亿美元 [29] 各条业务线数据和关键指标变化 美联航业务 - 获得20架新的Embraer 175飞机，为期12年，飞机归公司所有；延长42架美联航拥有的175飞机的租期；公司将成为美联航最大的Embraer 175运营商，拥有80架飞机 [8] - 自10月1日以来，美联航快运业务可控完成率达到99.99%；11月，公司在所有美联航快运运营商中准点率领先 [17] 美国航空业务 - 2019年4月1日自愿移除2架飞机，与美国航空分摊成本；11月2日根据修订后的CPA移除2架飞机；2020年1月将再移除1架飞机；到2020年1月，CPA下将有59架飞机，其中3架为运营备用机，5架未分配 [10] - 第四季度美国航空业务表现未达预期，主要原因是整个季度由于长时间的大修和多起飞机地面损坏事件，可用备件持续不足 [15] - 11月可控完成率为99.7%，12月前10天无可控取消航班 [16] 货运业务 - 公司对2020年进入货运业务持乐观态度，认为货运业务是一个重要的长期增长机会，且与现有业务无冲突，运营更大机型飞机有助于招聘和留住飞行员 [12] - 第四季度在货运业务上投资并支出约100万美元，2020年将继续投入 [23][26] 各个市场数据和关键指标变化 无相关内容 公司战略和发展方向和行业竞争 - 与美联航达成新的运力购买协议，获得20架新Embraer 175飞机，延长42架美联航拥有的175飞机租期，将CRJ - 700飞机出租给其他运营商，成为美联航最大的Embraer 175运营商，实现美联航业务单一机队运营 [8] - 考虑进入货运业务，认为这是一个重要的长期增长机会，且与现有业务无冲突 [12] - 关注美联航的范围放宽机会，以及将美国航空的CRJ - 900飞机降档至65座，并可能用更大的支线喷气式飞机进行部分补充 [13] - 公司具有低成本优势，过去六七年持续增长，员工相对年轻，在成本方面具有优势 [47] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司认为新的美联航合同是美联航对公司的有力信任投票，将提高盈利能力和可靠性 [9] - 尽管面临一些运营挑战，但公司认为已合理解决这些问题，并将对盈利能力的影响降至最低 [27] - 对2020年和2021年的业绩持乐观态度，预计2020年业绩略好于2019年，2021年将继续改善 [27][40] - 期待在2020年下半年推出货运业务，并继续寻求各种金融交易，以降低利息费用、延长到期日、改善现金流并使公司整体受益 [66] 其他重要信息 - 公司更换了重型维护供应商 [20] - 公司飞行员数量同比增加119人，过去90天内显著改善了飞行员培训情况，大幅减少了培训积压 [18] - 机械师人数同比增加66人，增幅近23%，但行业条件使机械师招聘和留用更具挑战性 [19] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 请详细说明2021年每股收益指引的驱动因素，包括块小时增长、新货运业务等 - 货运业务方面，预计全年额外投资约300万美元，包括前期运营启动费用和飞行员培训费用 [37] - 块小时数根据过去经验和与合作伙伴的沟通进行估计，公司在预测方面能力不断提高；维护是影响季度收益的最大变量，但公司有一定的可见性 [38] - 2021年第一季度初过渡将基本完成，飞行运营费用将受益，假设期间无额外增长 [39] - 新飞机将在至少前四年的保修期内提供更高的盈利能力 [40] 问题2: 请谈谈对2021年维护的预期 - 目前对2021年维护时间安排的可见性有限，因此未提供季度指引，但预计2021年各季度较为一致 [44] 问题3: 公司维持较高的飞行员招聘和培训水平，这对CRJ - 700向E175的过渡有何帮助 - 开始Embraer 175项目时大量招聘飞行员，部分飞行员会选择留在美国航空业务，有助于增加CRJ合格飞行员数量 [45] - 为填补空缺提前招聘，有一定数量的多余E - Jet飞行员，以应对飞机快速引入的情况；公司希望向美联航证明运营能力，为未来增长做好准备 [46] 问题4: 公司在美航业务方面进行了哪些具体改变，取得了哪些成果，以及美航业务是否有关键衡量日期 - 增加备用飞机数量，考虑到机队老化，认为增加备用机对运营有益，已看到完成率方面的改善，未来准点率也将得到提升 [49][50][51] - 增加维护人员配置，增幅近23%，大部分用于美航业务；在达拉斯枢纽拥有了一个机库，认为这将带来很大好处；还加强了德州和埃尔帕索的其他维护空间建设 [52][53] - 与美航达成协议，使维护接触时间和进入维护的飞机数量波动减少；自上月以来运营表现良好，近11天无取消航班，上月完成率达99.7%，认为这些举措将持续带来良好表现 [54] 问题5: 请介绍租赁飞机的经济情况，以及未来是否有进一步增长的可能，是否会成为更大的支线干租商 - 对于美联航将CRJ - 700飞机降档至50座并设置头等舱的项目，公司的20架飞机是唯一适合的；认为租赁飞机的条款更有吸引力，运营风险显著降低，特别是考虑到E - Jets增加的20架飞机和飞行员情况 [57] - 公司有5架未抵押的飞机，随着飞机债务的偿还，租赁交易将更具吸引力；公司作为CRJ - 900的首发客户，对发动机大修费用有较好的把握，认为租赁交易比自行运营50座配置的飞机更有利 [58] - 从美航系统中撤出的部分飞机将作为备用机；随着债务偿还，公司将拥有大量飞机的所有权，CRJ - 900在市场上有较高的交易价值，认为随着时间推移，飞机将创造显著价值 [59] 问题6: 关于为美航降档CRJ - 900飞机的讨论是如何开始的，决策的潜在时间表是怎样的 - 美航在运营65座飞机且不计入更大飞机数量方面具有优势，目前只是讨论，认为对双方都有潜在意义，但尚未做出任何确定的决策 [61] 问题7: 请谈谈2021年每块小时飞行运营的表现预期 - 2020年每块小时飞行运营费用预计降至440多美元，2021年将再下降5% [63]

公司运营规模 - 截至2019年6月30日，公司运营145架飞机，约761个每日航班，其中约56%为美联航运营，约44%为美国航空运营[109] 2019年第二季度收入指标变化 - 2019年第二季度，公司运营收入为1.802亿美元，较2018年同期的1.717亿美元增长4.9%，即850万美元[133][134] - 2019年第二季度，合同收入为1.704亿美元，较2018年同期的1.599亿美元增长6.5%，即1050万美元[133][134] - 2019年第二季度，直通及其他收入为990万美元，较2018年同期的1180万美元下降16.6%，即200万美元[133][134] 2019年第二季度运营指标变化 - 2019年第二季度，可用座位英里数为27.25亿英里，较2018年同期的24.40亿英里增长11.7%，即2.85亿英里[133] - 2019年第二季度，计费小时数为114,042小时，较2018年同期的102,939小时增长10.8%，即11,103小时[133] - 2019年第二季度，收入乘客英里数为22.11亿英里，较2018年同期的19.63亿英里增长12.7%，即2.49亿英里[133] - 2019年第二季度，平均航段长度为580英里，较2018年同期的555英里增长4.5%，即25英里[133] - 2019年第二季度，合同收入每可用座位英里为6.25美分，较2018年同期的6.55美分下降4.6%，即0.30美分[133] - 2019年第二季度，乘客人数为377.07万人，较2018年同期的349.07万人增长8.0%，即28.00万人[133] 2019年第二季度运营费用指标变化 - 2019年第二季度总运营费用为1.63147亿美元，较2018年同期减少910万美元，降幅5.3%[135] - 2019年第二季度飞行运营费用为5300万美元，较2018年同期增加120万美元，增幅2.4%[135][136] - 2019年第二季度燃油费用为20万美元，较2018年同期增加6万美元，增幅39.7%[135][137] - 2019年第二季度飞机维护成本为5430万美元，较2018年同期增加600万美元，增幅12.5%[135][138] - 2019年第二季度飞机租金费用为1290万美元，较2018年同期减少510万美元，降幅28.4%[135][139] - 2019年第二季度折旧和摊销费用为1980万美元，较2018年同期增加370万美元，增幅23.4%[135][142] 2019年前六个月收入及净收入变化 - 2019年前六个月运营收入为9070万美元，较2018年同期的3090万美元有所增加；净收入为3530万美元，较2018年同期的1390万美元有所增加[149] 2019年前六个月总运营收入变化 - 2019年前六个月总运营收入为5.35527亿美元，较2018年同期增加3150万美元，增幅6.2%[152] 2019年第二季度有效税率变化 - 2019年第二季度有效税率为22.2%，2018年同期为23.9%[146] 2018年9月30日净运营亏损结转额 - 截至2018年9月30日，公司联邦和州净运营亏损结转额分别约为4.151亿美元和1.996亿美元[148] - 截至2018年9月30日，公司联邦和州净运营亏损结转额分别约为4.151亿美元和1.996亿美元[167] 2019年前九个月总运营费用变化 - 2019年前九个月总运营费用为4.44843亿美元，较2018年的4.73199亿美元减少2835.6万美元，降幅6.0%[154] 2019年前九个月运营指标变化 - 2019年前九个月可用座位英里数为80.88146亿，较2018年的70.61658亿增加10.26488亿，增幅14.5%[154] 2019年前九个月费用指标变化 - 2019年前九个月燃油费用为43.3万美元，较2018年的34.9万美元增加8.4万美元，增幅24.1%[154][156] - 2019年前九个月飞机维护成本为1.39504亿美元，较2018年的1.54046亿美元减少1454.2万美元，降幅9.4%[154][157] - 2019年前九个月飞机租金费用为4110.4万美元，较2018年的5455.7万美元减少1345.3万美元，降幅24.7%[154][158] - 2019年前九个月折旧和摊销费用为5752.8万美元，较2018年的4761.1万美元增加991.7万美元，增幅20.8%[154][161] - 2019年前九个月租赁终止费用为954万美元，较2018年的1510.9万美元减少556.9万美元，降幅36.9%[154][162] - 2019年前九个月其他费用为4450万美元，较2018年增加280万美元，增幅6.66%[163] 2019年前九个月有效税率变化 - 2019年前九个月有效税率为23.6%，2018年为228.2%[165] 2019年6月30日公司财务状况 - 截至2019年6月30日，公司现金及现金等价物为7990万美元，受限现金为360万美元，有7.887亿美元的有担保债务，短期债务（不包括资本租赁）为1.62亿美元，长期债务（不包括资本租赁）为7.104亿美元[175][177][179] 2019年前九个月现金流量情况 - 2019年前九个月，公司经营活动产生的现金流量为1.141亿美元，主要来自容量购买协议的履约收款[178][181] - 2019年前九个月，公司投资活动使用的净现金流量为9600万美元，投资1.167亿美元用于飞机及相关改进，通过出售投资证券获得2010万美元，设备存款为60万美元[183] - 2019年前九个月，公司融资活动使用的净现金流量为4160万美元，收到长期债务所得款项1.637亿美元，偿还长期债务本金1.974亿美元，产生债务融资成本490万美元、债务提前还款成本170万美元和回购普通股成本150万美元[185] 2018年前九个月现金流量情况 - 2018年前九个月，公司经营活动产生的现金流量为6320万美元[182] - 2018年前九个月，公司投资活动使用的净现金流量为1.012亿美元，投资9850万美元用于飞机及相关改进[184] - 2018年前九个月，公司融资活动提供的净现金流量为2320万美元，收到长期债务所得款项1.877亿美元，偿还长期债务本金1.582亿美元，产生债务融资成本580万美元和回购普通股成本50万美元[186] 2019年6月30日公司债务利率影响 - 截至2019年6月30日，公司有5.975亿美元的可变利率债务，假设市场利率变动50个基点，2019年前九个月的利息费用将受约300万美元的影响；有2.992亿美元的固定利率债务，假设市场利率变动50个基点，对利息费用或固定利率债务工具的公允价值无重大影响[195][196] 公司燃油价格风险情况 - 公司的容量购买协议使公司在很大程度上免受燃油价格波动影响，燃油由主要航空公司合作伙伴直接支付和供应[198] 2019年前九个月资本支出情况 - 2019年前九个月，公司资本支出为1.167亿美元，主要用于购买十架CRJ - 700飞机和七台备用发动机，历史上资本支出净额约占年收入的1.2% - 1.5% [176]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度税前收入为390万美元，去年同期税前亏损1460万美元；本季度所得税费用为90万美元，净利润为300万美元，即每股0.09美元 [24] - 剔除特殊项目后，调整后净利润为1040万美元，即每股0.30美元；公司仍有4亿美元净运营亏损（NOLs），无需支付现金税 [25] - 剔除与GECAS租赁买断相关的租赁终止调整后，本季度调整后税前收入为1340万美元，去年同期为1160万美元，约有15%的改善 [26] - 本财年前三季度调整后税前收入为5940万美元，营收为5.35亿美元，税前利润率约为11%；去年同期分别为1640万美元、5.04亿美元和3% [27] - 与上一季度相比，本季度调整后税前收益减少760万美元，从第二季度的2100万美元降至1340万美元 [28] - 合同（CPA）收入（剔除过去几项）为1.704亿美元，较去年同期的1.599亿美元增长6.5% [31] - 调整后EBITDA为4590万美元，调整后EBITDAR为5880万美元；去年同期分别为4170万美元和5970万美元 [32] - 第三季度发动机费用为950万美元，预计下一季度降至870万美元；飞行运营费用和航线维护费用预计在第四季度及明年初维持在较高水平 [33] - 截至季度末，现金为7.99亿美元，资产负债表上的总债务为8.81亿美元，较2018年9月30日的9.15亿美元减少4100万美元 [35] - 第四季度及2019年剩余时间的其他资本支出预计在200万 - 500万美元之间，无其他重大交易计划；3500万美元的循环信贷安排已延长至9月中旬，正在敲定长期延期事宜 [36] 各条业务线数据和关键指标变化 美国业务线 - 2019财年第三季度可控完成率为99.4%，与去年同期相同，但本季度在增加10.8%的轮挡小时数情况下实现 [13] - 总完成率（包括天气和其他不可控取消因素）为95.9%，去年同期为98.2%，主要受天气影响 [14] - 4月2日移除两架CRJ - 900飞机作为额外备用飞机，4月可控完成率达99.6%，并超过所有新绩效标准；但5月1日开始的60天绩效期内，因飞机损坏和维护问题未达绩效标准，美国方面决定于11月2日移除两架飞机 [15][16][17] - 6月30日开始的第二个60天绩效期内，仅使用五架专用备用飞机中的两架；7月31日又有一架飞机在达拉斯受损，难以达到绩效标准，可能导致年底前更多飞机被移除 [18][19] 美联航业务线 - 第三季度可控完成率为99.4%；E175机队可控完成率为99.7%，被认为是支线航空业的优质飞机，是潜在增长点 [21][22] - 2019年7月，公司在美联航快运业务组合中准时表现和整体客户满意度领先 [22] 公司战略和发展方向及行业竞争 - 继续与美联航就20架CRJ - 700和Embraer 175的合同延期进行富有成效的讨论，希望在未来几周内达成新合同，目前所有飞机均已列入美联航未来航班计划 [8][10] - 努力向货运业务多元化发展，预计2020年夏季取得成果，货运业务有助于增加飞行员招聘和减少流失率 [38] - 持续招聘飞行员，数量超过当前流失率，为现有机队更高利用率和与美国航空或美联航的潜在机队增长机会做准备 [39] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 本季度运营和财务面临挑战，主要受天气、飞机损坏、维护问题和GPS中断等不可控因素影响，但公司仍对运营能力有信心 [7][11][19] - 尽管未能达到美国航空的绩效标准，但通过积极应对和投入资金，建立了良好信誉，相信随着备用飞机恢复和航班时刻表调整，秋季运营数据将显著改善 [44][45][46] - 飞行员招聘和留存是支线航空业的最大挑战，但公司通过与美联航的飞行员流动协议，流失率显著下降，且每月招聘人数超过流失人数 [38][48] 其他重要信息 - 6月14日完成从GECAS购买并融资10架CRJ - 700飞机的交易，公司租赁给第三方的飞机数量降至18架 [35] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：若没有运营中断，当前的利用率是否可持续 - 公司认为是可持续的，每月飞行员和维护人员数量都在增加，且合作伙伴与公司密切合作；虽然为实现高利用率成本较高，但未来有望正常化 [52][53] 问题2：闲置额外飞机的年度财务拖累如何 - 公司仍在评估飞机的替代用途，不同用途的短期和长期财务影响不同，因此具体财务拖累难以确定 [56] 问题3：美国航空的运营问题是否影响与美联航的谈判，以及与美联航新管理层对话的语气变化 - 公司认为美国航空的运营问题不会影响与美联航的谈判，因为美联航总裁了解公司运营能力，且公司在美联航的运营数据良好；与美联航新管理层的对话富有成效且积极 [59][60][62] 问题4：如何改善美国航空业务的底层绩效，以及本季度运营问题的财务影响 - 改善绩效的关键在于增加机组人员和备用飞机数量，预计8月底备用飞机数量恢复正常；此外，公司还在关注飞行员招聘、培训质量和技术改进等方面 [68][69][70] - 本季度在补充维护人员方面额外支出略超100万美元，但可控完成率仍达99.4%，只是未达到美国航空的标准 [77] 问题5：美国航空评估是否移除更多飞机的过程，以及未来几个月可能移除的飞机数量 - 美国航空依据合同条款评估，公司希望其考虑到不可控因素给予一定宽容；公司的目标是尽力满足其期望和客户需求 [80][82][84] - 协议规定美国航空最多可移除六架飞机，除已确定的两架外，最多还可移除四架，且最早要到2019年底至2020年第一季度 [85] 问题6：飞行运营费用占收入的比例在2020财年是否会保持在30% - 31% - 至少在2020年上半年，甚至可能到下半年，该比例将维持在当前水平，具体取决于是否增加轮挡小时数或飞机数量 [88] 问题7：机队增长机会何时出现，关键里程碑有哪些 - 尽管美国航空移除两架飞机，但飞行小时数仍可能增加；美联航方面，预计轮挡小时数会上升，可能将飞机转移到另一个枢纽 [90][92][93] - 关于CRJ - 700飞机的降级和替换讨论正在进行中，但交易尚未完成，公司持续招聘机组人员以应对潜在增长 [95][96] 问题8：若获得美联航合同延期，2020财年合同收入能否增长 - 公司预计即使不增加飞机数量，未来轮挡小时数也会增加；若增加飞机，飞行小时数肯定会增加，合同收入也会相应增长 [98] 问题9：E175和CRJ运营差异的原因，以及能否将E175的经验应用到CRJ上 - CRJ飞机较旧，维护需求较高，且备用飞机数量不足影响运营；E175飞机更可靠，平均航段长度更长，有利于提高利用率 [101][102][103] - 公司通过招聘更多机械师和增加备用飞机，有望提高CRJ机队的可靠性，满足合作伙伴期望 [105][106] 问题10：若备用飞机由美国航空机队提供，而美国航空仍提高利用率，是否需要在机队外寻找备用飞机 - 公司认为目前不需要，历史上与美国航空合作一直使用三架备用飞机，增加两架后预计秋季达到七架，足以满足需求 [111][112] 问题11：美国航空合同中飞机移除规则，以及为何一架11月移除，另一架年底至2020年第一季度移除 - 合同规定最多可移除六架飞机，每月最多移除两架 [116] 问题12：本季度每股0.30美元收益与上季度0.46美元差异是否因运营问题导致，若无这些问题本季度收益会如何 - 收益差异主要由发动机重维护费用增加（约400万美元，属时间性问题）、飞行运营成本增加（250 - 300万美元，为潜在增长做准备）和额外维护费用（100 - 150万美元，为应对挑战引入外部承包商）导致，部分费用与美国航空完成率问题无关，且部分费用下季度将下降 [119][120][121]

公司运营规模 - 截至2019年3月31日，公司运营145架飞机，约每日609次航班，其中约56%为美联航执飞，约44%为美航执飞[106] 第一季度财务数据关键指标变化 - 2019年第一季度运营收入为3440万美元，2018年同期为1630万美元；2019年第一季度净收入为1320万美元，2018年同期为240万美元[126] - 2019年第一季度总运营收入为1.771亿美元，较2018年同期增加950万美元，增幅5.7%[129] - 2019年第一季度合同收入为1.698亿美元，较2018年同期增加1330万美元，增幅8.5%[129] - 2019年第一季度过账及其他收入为740万美元，较2018年同期减少370万美元，降幅33.7%[129] - 2019年第一季度可用座位里程为26.54亿英里，较2018年同期增加3.41亿英里，增幅14.8%[129] - 2019年第一季度计费小时数为112030小时，较2018年同期增加14177小时，增幅14.5%[129] - 2019年第一季度收入客英里为20.80亿英里，较2018年同期增加2.73亿英里，增幅15.1%[129] - 2019年第一季度平均航段长度为589英里，较2018年同期增加1英里，增幅0.2%[129] - 2019年第一季度乘客数量为3483947人，较2018年同期增加462433人，增幅15.3%[129] - 2019年第一季度总运营费用为1.43亿美元，较2018年同期减少852.1万美元，降幅5.6%[131] - 2019年第一季度可用座位里程（ASMs）为26.54亿英里，较2018年同期增加3.41亿英里，增幅14.8%[131] - 2019年第一季度有效税率为23.6%，2018年同期为20.4%[141] 上半年财务数据关键指标变化 - 2019年上半年运营收入为7360万美元，较2018年同期的3140万美元有所增加[144] - 2019年上半年净收入为3230万美元，较2018年同期的2500万美元有所增加[144] - 2019年上半年总运营收入为3.553亿美元，较2018年同期增加2300万美元，增幅6.9%[147][148] - 2019年上半年合同收入为3.402亿美元，较2018年同期增加2930万美元，增幅9.4%[147][148] - 2019年上半年过账及其他收入为1510万美元，较2018年同期减少633.7万美元，降幅29.6%[147][148] - 2019年上半年可用座位里程（ASMs）为53.63亿英里，较2018年同期增加7.42亿英里，增幅16.1%[147] - 2019年3月31日止六个月总运营费用为2.82亿美元，较2018年同期的3.01亿美元减少1925.6万美元，降幅6.4%[149] - 2019年3月31日止六个月可用座位里程为53.63亿英里，较2018年同期的46.21亿英里增加7.42亿英里，增幅16.1%[149] - 2019年3月31日止六个月飞机维护成本为8520万美元，较2018年同期的1.06亿美元减少2060万美元，降幅19.5%[152] - 2019年3月31日止六个月飞机租金费用为2820万美元，较2018年同期的3660万美元减少840万美元，降幅22.8%[153] - 2019年3月31日止六个月其他费用为3120万美元，较2018年同期的2750万美元增加370万美元，增幅13.4%[157] - 2019年3月31日止六个月有效税率为23.7%，2018年同期为 - 555.2%[160] - 2019年3月31日止六个月调整后EBITDA为1.12亿美元，2018年同期为6384万美元[163] - 2019年3月31日止六个月调整后EBITDAR为1.40亿美元，2018年同期为1.00亿美元[163] 公司净运营亏损结转额 - 截至2018年9月30日，公司联邦和州净运营亏损结转额分别约为4.151亿美元和1.996亿美元[143] - 截至2018年9月30日，公司联邦和州净运营亏损结转额分别约为4.151亿美元和1.996亿美元，分别于2027 - 2037年和2019 - 2038年到期[162] 公司现金及流动性情况 - 截至2019年3月31日，公司现金及现金等价物为7770万美元[168] - 截至2019年3月31日，公司主要流动性来源为现金及现金等价物7770万美元，受限现金360万美元，有担保债务7.422亿美元[170] 公司资本支出及现金流情况 - 2019年3月31日结束的六个月内，公司资本支出3430万美元，主要用于购买六台备用发动机，历史上资本支出净额占年收入的1.2% - 1.5%[169] - 2019年3月31日结束的六个月内，公司经营活动产生的现金流量为6980万美元[171] - 2019年和2018年3月31日结束的六个月内，公司经营活动提供的净现金分别为6977万美元和4121万美元，投资活动使用的净现金分别为1849万美元和1696万美元，融资活动使用的净现金分别为7702万美元和2807万美元[173] - 2019年3月31日结束的六个月内，公司经营活动现金流量为6980万美元，净收入3230万美元，调整了多项非现金项目[174] - 2019年3月31日结束的六个月内，公司投资活动使用的净现金为1850万美元，投资3430万美元用于备用发动机和飞机改进等[176] - 2019年3月31日结束的六个月内，公司融资活动使用的净现金为7700万美元，收到长期债务收益9120万美元，偿还长期债务本金1.637亿美元[178] 公司债务情况 - 截至2019年3月31日，公司有5.551亿美元可变利率债务，假设市场利率变动50个基点，六个月内利息费用将受约280万美元影响[188] - 截至2019年3月31日，公司有3.028亿美元固定利率债务，假设市场利率变动50个基点，对利息费用和债务工具公允价值无重大影响[189] 公司风险情况 - 公司外汇风险极小，目前汇率变动10%对财务结果无重大影响，燃油价格风险因容量购买协议得到缓解[190][191]

财务数据和关键指标变化 - 2019财年第二季度调整后税前收益为2100万美元，去年同期为300万美元，但较上一季度减少400万美元，主要因重大定期维护事件的时间安排 [6] - 第二季度税前收入为1730万美元，调整后税前收入为2100万美元，较去年同期的300万美元显著增加，较第一季度的2500万美元有所下降 [14] - 第二季度所得税费用为410万美元，净收入为1320万美元，即每股0.38美元；调整后净收入为1600万美元，即每股0.46美元 [15] - 调整后EBITDA为5370万美元，调整后EBITDAR为6780万美元，较去年同期的3200万美元和5030万美元显著增加 [16] - 截至季度末现金为7770万美元，较2018年9月底的12320万美元减少4550万美元，主要因执行两项关键IPO计划 [22] - 本季度资产负债表上的总债务为8.44亿美元，较2018年9月的9.15亿美元减少7100万美元 [23] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2019财年第二季度飞行时数为112030小时，较去年同期增长14.5%；预计第三季度飞行时数约为115203小时，较去年同期增长11.9% [5] - 2019财年第二季度可控完成率为99.6%，高于去年同期的98.8%；截至2019财年第三季度目前为99.6%；总完成率为97.4%，高于去年同期的96.4% [12] - 第二季度报告的合同或CPA收入（不包括代收代付项目）为1.698亿美元，较去年同期的1.565亿美元增长8.5%；代收代付收入为740万美元，去年同期为1110万美元 [17][18] - 第二季度发动机费用为560万美元，去年同期为1080万美元；预计第三季度发动机费用为870万美元 [20] - 第二季度C检查费用比第一季度高300万美元，预计第三季度继续保持，第四季度下降 [20] 各个市场数据和关键指标变化 无 公司战略和发展方向和行业竞争 - 继续执行增加现有机队飞行时数的计划，为未来增长机会做准备，持续超员招聘飞行员 [5] - 完成向GECAS购买10架CRJ - 700飞机的协议，交易完成和融资结束后，将减少第三方租赁飞机数量 [7] - 与美联航就20架CRJ - 700标准飞机的CPA延期进行富有成效的讨论，希望在未来几周内宣布相关消息 [8] - 继续探索潜在扩张机会，包括增加CPA飞行、建立新合作伙伴关系和开展货运业务，在货运业务方面取得了一些进展 [9] - 公司认为自己作为低成本地区航空公司运营商，在行业中处于有利地位，能够利用这些机会 [9] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司对20架CRJ - 700飞机的CPA延期充满信心 [8] - 认为CRJ - 550概念为公司带来大量机会，公司成本结构使其能够为美联航和自身盈利运营该机型 [30][31] - 货运业务是2020年左右的机会，虽不是重大变革因素，但能使业务多元化，带来新收入来源，有助于吸引和留住飞行员 [33][34] - 对美国航空合同的新绩效指标有信心，认为能实现相关指标，运营表现已有所改善 [40][41] 其他重要信息 - 公司将参加2019年美国银行美林证券交通与工业会议，并进行展示 [26] - 公司认为CRJ - 700飞机降级为50座飞机的概念为公司带来更多机会，整个行业也开始关注类似的降级机会 [60][62] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 如何看待CRJ - 550概念，是否适合公司 - 公司董事长兼首席执行官Jonathan Ornstein表示对该概念感到兴奋，随着飞机老化和折旧，会带来成本优势；美联航在大型支线喷气式飞机方面存在范围限制，该机型可增加头等舱座位，减少收入损失；公司成本结构使其能够盈利运营该机型，且从乘客角度看会受到欢迎 [30][31] 问题2: 货运业务进展如何，是2019年的机会还是为2020 - 2021年做结构准备 - Jonathan Ornstein称货运业务与公司业务相似，公司成本结构使其具备优势，这将是2020年左右的机会，会从小规模开始；不仅能使业务多元化，带来新收入，还有助于吸引和留住飞行员 [33][34] 问题3: 在货运业务中是否会使用比支线喷气式飞机更大的飞机 - Jonathan Ornstein表示会考虑支线喷气式飞机，也会关注整个飞机类型范围，若50座飞机不可行，会考虑更大的飞机 [36] 问题4: 离开美联航加入梅萨航空的原因，以及入职后18个月的关键任务 - 首席运营官Bradford Rich表示梅萨航空的定位是吸引他的主要原因，他了解公司团队，认为公司成本结构和运营能力具有优势，目前的首要任务是保持运营的可靠性 [38] 问题5: 美国航空合同新绩效指标的执行情况如何 - Bradford Rich认为合同修正案激励公司提高运营水平，符合美国航空的利益，公司有信心实现相关指标，正在对运营进行调整和战略投资；Jonathan Ornstein补充称运营完成率较去年有所提高，美国航空在维护方面提供了帮助，公司运营表现有显著改善 [40][41] 问题6: 一般及行政费用（G&A）增加的原因，以及考虑到飞行员数量增加和维护时间调整，今年剩余时间的盈利能力如何，开展货运业务时如何培训飞行员及培训成本和时间安排 - 首席财务官Michael Lotz表示G&A增加主要是由于飞机财产税和机身及责任险费用增加，且会在代收代付收入中得到抵消；增加飞行员数量是一项战略投资，每季度费用比原预期多400 - 500万美元，预计第四季度费用会下降；第二季度和第三季度是维护旺季，之后会为夏季高峰腾出飞机；对于货运业务飞行员培训，若涉及公司未运营的飞机，会外包给FlightSafety或CAE等公司，可能会让部分资深飞行员升级操作更大飞机，同时招聘新副驾驶，初期所需飞行员数量约为20 - 25人 [48][49][50] 问题7: 飞行运营费用预计在2020年是否会回到预期水平 - Michael Lotz认为到2020年，飞行运营费用将回到之前的水平，可能会高1 - 2个百分点；若没有额外增长，保持现有机队规模，费用将恢复正常 [53] 问题8: 与美联航合同即将到期的飞机数量及对合同的预期 - Jonathan Ornstein表示关键是20架CRJ - 700飞机，预计8月开始到期，公司有信心这些飞机将继续留在机队；部分175合同到期后会续约，美联航已向公司保证Embraer飞机将续约 [55] 问题9: 今年产生的自由现金流的优先使用方向 - Michael Lotz表示公司主要将现金用于公司发展，若增加20架飞机，需支付5000 - 6000万美元的首付款，这可能是现金的最佳用途 [56] 问题10: 随着公司作为上市公司的成熟，确定高管薪酬的指标是否会更加正式化，哪些指标最相关 - Jonathan Ornstein表示公司一直在进行薪酬审查，最近的薪酬与股票授予和IPO有关；Michael Lotz补充称公司上市后，目标是在确定薪酬衡量指标和支付方式上增加更多结构，会参考SkyWest等公司的做法，争取在今年或明年实施 [57][58]

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财务数据和关键指标变化 - 本季度税前收益2500万美元，去年同期仅80万美元，净收入1910万美元，合每股0.55美元 [13] - 所得税费用590万美元，但因约4.15亿美元净运营亏损（NOL）无需支付现金税，去年NOL约3亿美元，预计2024 - 2025年前不会支付现金税 [14] - EBITDA为5820万美元，EBITDAR为7230万美元，去年同期分别为3090万美元和4920万美元 [15] - 合同收入（不含过账项目）1.75亿美元，较去年同期的1.545亿美元增长10.4%，过账收入本季度770万美元，去年同期1030万美元 [16] - 本季度末现金1.036亿美元，第一季度资产负债表上总债务8.78亿美元，较上一季度的9.15亿美元减少3700万美元 [21] 各条业务线数据和关键指标变化 - 本季度可用座公里（block hours）为11.5万，较去年同期增长17.7%，较上一季度增长2.2%，预计下季度为112105，调整二月天数后基本持平 [8] - 本季度可控完成率为99.5%，高于2018年第四季度的99.1%，2019财年第二季度至今为99.7%，较上一季度进一步提升 [11] 各个市场数据和关键指标变化 无 公司战略和发展方向和行业竞争 - 完成9100万美元债务再融资，利率显著降低；与GECAS签署购买10架CRJ - 700飞机的条款书，交易完成后，租赁给第三方的飞机数量减至18架 [10] - 持续探索潜在扩张机会，包括增加CPA飞行、建立新合作伙伴关系和开展货运业务 [11] - 加大飞行员招聘力度，目前每月招聘约50名，高于每月20 - 25名的流失率，预计未来有机会让这些飞行员投入工作 [23] - 与美国航空重新协商合同，提高运营绩效水平，虽需满足一些要求，但有望获得激励，且预计对盈利影响不大 [25][27][82] - 认为CRJ - 700飞机具有多用途和良好性能，价格上涨且数量稀缺，对与美联航的合同和合作关系充满信心，因此购买这些飞机 [55][56][57] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 对财务结果满意，认为符合预期，关键运营问题取得进展，特别是飞行员招聘和减少流失方面，使可用座公里产量得以增加 [7] - 虽政府停摆可能有影响，但预计不大，一台模拟器因FA批准延迟，已重新安排在2月12日 [9] - 相信作为低成本地区运营商，有能力利用潜在机会，对与合作伙伴的合作和业务增长充满信心 [11][63] - 认为行业存在增长机会，特别是在缓解范围限制方面，即使现有范围语言下，也有机会与合作伙伴和潜在新合作伙伴共同发展 [75] 其他重要信息 - 公司董事长兼首席执行官Jonathan Ornstein将参加Cowen航空航天国防工业会议、Stifel 2019运输与物流会议和Raymond James第40届年度机构投资者会议 [32][33] - 公司感谢全体员工的出色工作，认为航空业是高尚的行业，多年来安全运送近10亿人次 [34] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 可用座公里生产情况及全年预期 - 过去年份第二季度若有增长可能是因处于增长期，若业务稳定，因二月天数少该季度可用座公里通常略低；考虑调整与美国航空的合作，预计仍能达到8.7的水平，甚至可能略高，因美国航空要求增加部分可用座公里生产 [39][40] 问题2: 飞机租赁购买的税前收益及完成时间 - 预计税前收益约450万美元，预计6月前完成交易 [41] 问题3: 可用座公里季度运行率是否调整及飞行运营成本何时恢复之前水平 - 下半年可用座公里运行率不应下调；目前招聘飞行员虽增加成本，但认为是投资，预计Q3、Q4减少招聘，因看好增长机会，且目前运营人员配备充足，如上月近1万次航班中仅3次机组取消 [44][47][49] 问题4: 综合管理费用（G&A）是否以本季度1200万美元为运行率 - 本季度G&A不应有显著增加导致运行率提高，需进一步查看驱动因素，不应以本季度作为运行率 [52] 问题5: 美联航合同进展缓慢原因及购买飞机与合同信心的关系 - 购买飞机是经济决策，CRJ - 700飞机性能好、用途多、价格上涨且稀缺，公司对与美联航的合同和合作关系有信心；美联航近期事务多，如ExpressJet交易耗时久，资源有限，但公司相信最终会有好结果 [55][56][61] 问题6: 投资飞行员的费用对应的飞机增长预期 - 看到其他运营商因有更多飞行员而获得业务，公司希望处于同样有利地位，认为有潜在机会，即使判断失误多招聘的飞行员也可在几个月内消化；除潜在飞机增长，还可应对合作伙伴增加可用座公里的需求；公司成本结构有优势，未来有机会与非传统运营商合作 [65][68][70] 问题7: 评估与美国航空合作绩效的指标 - 主要指标如可控完成率、准时出发率等，公司已在这些方面努力提升，目前表现已超过美国航空的要求；成本重要，但运营达到预期水平更关键 [77][79] 问题8: 与美国航空CPA协议变更对利润的影响、飞机数量及问题归属 - 2019财年预计对盈利影响小于100万美元，2020年无影响，因美国航空虽移除两架飞机，但希望增加剩余飞机的可用座公里；CPA协议中飞机从64架减至62架，移出的两架飞机可在系统内灵活使用，初步计划用于支持美国航空业务；认为问题主要在于公司需满足适当资源要求，如在枢纽进行维护、有足够维护时间和备用飞机，同时公司内部也需做出改变以适应绩效水平的变化，美国航空在合作中提供了很大帮助 [82][83][87] 问题9: 飞机能否用于欧洲市场及是否有机会 - 认为欧洲有潜在机会，特别是CRJ系列飞机，随着飞机债务还清成本降低；公司管理层曾在欧洲运营过Virgin Express，熟悉当地环境 [91][93] 问题10: 提升投资者信心和股价的因素 - 美联航700系列飞机合同延期的不确定性和2500万股解禁带来的压力影响股价；公司希望解决合同问题，若股价持续低迷，考虑进行股票回购以支持公司长期价值 [97][98][101] 问题11: 董事会是否考虑支付股息 - 正在分析相关问题，对股票回购有不同看法，认为股票回购可能是最好的股息方式；公司需谨慎考虑，因有收购飞机等潜在机会，需保留资金用于支付首付款，目前先观察美联航合同进展 [105][106] 问题12: 美国航空合同修订、融资和投资飞行员对收益的净影响 - 净影响为中性至略低于中性，飞行员成本500万美元，C - 检查费用增加400 - 500万美元，发动机成本低于预期，GECAS收购若6月完成对本财年影响较小；招聘飞行员成本高，但视为投资，若看不到机会可迅速停止 [109][110] 问题13: 12 - 18个月后合同飞机数量是否增加 - 认为行业存在机会，不仅限于美联航，对延长现有700系列飞机合同有信心，且看好与合作伙伴或潜在新合作伙伴的其他机会，认为为潜在长期合同或合作关系投入资金是合理的 [113][114] 问题14: 锁定到期后公司高管持股理念 - 董事长个人目前无意以9美元股价出售股票，部分大股东也认为公司估值低于预期；会关注股价情况，若有机会进行战略回购会考虑；同时若有增长机会需收购飞机，可能是更好的投资 [115][116][117]