Table of Contents SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington, D.C. 20549 Form 10-Q ☒ QUARTERLY REPORT UNDER SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended June 30, 2022 OR ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission file number 0-14719 SKYWEST, INC. 444 South River Road St. George, Utah 84790 (435) 634-3000 (Address of principal executive offices and telephone number) Sec ...

财务数据和关键指标变化 - 第二季度GAAP净收入为5400万美元，摊薄后每股收益为1.07美元，税前收入为7270万美元，摊薄后股份数量为5060万股，有效税率为26% [20] - 第二季度总营收为7.99亿美元，环比第一季度增长9%，同比2021年第二季度增长22%；合同收入环比增长8%，同比增长28%； prorate收入为9500万美元，环比增长20%，同比下降8%；租赁及其他收入环比下降7%，同比增长5% [21] - 本季度释放1600万美元递延收入，截至第二季度末，累计递延收入为6900万美元 [22] - 本季度对四架旧CRJ - 700计提1500万美元减值损失，对Eve投资获得1000万美元按市值计价收益 [23] - 季度末现金为9.79亿美元，上一季度为8.56亿美元；第二季度资本支出为1.97亿美元，用于购买八架新E175飞机及其他固定资产；预计2022年总资本支出约为7.75亿美元，2021年为5.56亿美元；第二季度末债务为33亿美元，2021年末为31亿美元 [24] 各条业务线数据和关键指标变化 航空业务 - 第二季度接收八架E175飞机，今年还将接收16架，预计明年年初E175机队总数达240架 [10] - 第二季度近80%的飞行小时使用双舱机队完成 [10] - 预计第三季度飞行小时数较第二季度下降约3% - 5%，第四季度较第二季度下降13% - 17% [32] Prorate业务 - 第一季度向DOT提交通知，将停止为29个基本航空服务社区提供服务，预计其中九个社区年底前将转由其他航空公司服务 [33] 租赁业务 - 本季度签订一份CR - 700长期租赁协议，CRJ - 700和900长期租赁总数达40架 [34] - 发动机租赁业务需求回升，本季度新增部分发动机租赁，预计年底前还会增加 [34] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 持续推进机队更新，将E175机队作为重点，以满足市场需求并提升竞争力 [10] - 成立SkyWest charter，申请通勤运营权，进入包机业务，利用公司资产和专业知识，满足小机场连接需求 [15] - 采取多种措施解决机组人员不平衡问题，包括管理航班时刻表、实施升级和机长保留计划、提供职业发展路径等 [13] - 加大对飞行员的投资，提高飞行员稳定性和吸引力，以应对行业内飞行员短缺问题 [14] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 第二季度产品需求极高，但机组人员不平衡是主要限制因素；运营表现出色，税前收入7300万美元，净收入5400万美元，调整后航班完成率达99.9%，E175机队飞行小时数增加13%， prorate收入增加 [7] - 预计2022年生产较2021年减少约5%，下半年生产低于上半年，主要受机组人员不平衡影响 [16] - 尽管短期内人员和机队问题限制了需求变现，但行业对支线飞行有大量未满足需求，公司招聘和留住机长能力强，资产价值高，对公司投资前景有信心 [17] - 预计2023年底前难以恢复生产，2024年才能看到2022年和2023年初投入使用的47架E175飞机的全年影响；公司当前行动为2024年及以后的成功奠定基础 [28] 其他重要信息 - 2022年是公司成立50周年，公司在过去五十年中适应变化，引领支线航空行业发展 [6] - 公司飞行员招聘管道和策略稳健，新员工班级已排至年底；今年加入飞行员通道计划的人员中，超40%为女性或有色人种 [11][12] - 公司持有南方航空公司股份，该公司主要运营135证书下的大篷车飞机 [60][63] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 美国航空为内部子公司通过的飞行员合同对公司飞行员保留和吸引有何影响，对行业有何启示 - 公司认为该合同部分内容可借鉴，部分不适用；公司希望为飞行员找到长期解决方案，目前与飞行员的谈判进展顺利；行业内合作伙伴在应对劳动力短缺方面有一些举措，公司正与他们就长期合作进行良好沟通 [39][43] 问题2: 公司将飞行员加薪成本转嫁到合同中的速度如何，以及恢复正常利润率需要多长时间 - 公司有良好的机队更新时间表，2023 - 2026年合同到期时是调整的机会；解决机长问题越快，恢复运力的速度也越快；成本转嫁是一个渐进过程，需求强劲有助于与合作伙伴的沟通 [45][46] 问题3: 公司在美国航空和达美航空的服务时间表提前，以及第三季度到第四季度飞行小时数预计下降的原因 - 与美国航空和达美航空的时间表一直保持一致；飞行小时数下降是因为公司正在解决机组人员不平衡问题，预测较为保守，目的是稳定机队 [48] 问题4: 公司飞行员合同结构和薪资调整时间 - 公司与飞行员有集体谈判协议，当前协议年底到期；公司预计未来一个月左右达成新协议；即使合同未到期，公司也会根据市场情况调整 [53][54] 问题5: Prorate收入情况及与飞行小时数的关系 - Prorate业务飞行小时数季度环比和同比均下降，但收入环境良好，收益率强劲，需求旺盛，预计第三季度情况也较好 [58] 问题6: 公司是否对南方航空公司进行投资，以及该公司的运营情况 - 公司对南方航空公司进行了投资，该公司发展良好，公司正在帮助其制定战略计划；南方航空公司主要在135证书下运营大篷车飞机 [60][63] 问题7: 是否可以将南方航空公司作为包机业务的骨干 - 公司认为包机业务主要考虑使用CRJ - 200机队；公司有大量资产和专业知识，会根据社区需求和业务关系灵活决策 [64][65] 问题8: FAA关于135运营商的申请进展及时间安排 - 公司6月中旬提交通勤运营权申请，目前DOT正在审核；预计今年内开展按需包机业务，通勤运营权具体时间待定，但不会太久 [68][69] 问题9: 公司对现金和流动性的规划 - 考虑到行业未来18个月的情况，公司希望保持高于正常水平的流动性，这是公司的竞争优势之一，有助于应对潜在机会 [72] 问题10: 公司与联合航空关于CRJ - 200的合作情况及未来规划 - 机队组合和战略未来几年将动态变化；公司作为支线航空公司，将积极满足区域飞行需求；CRJ - 200适合包机业务，公司会灵活决策，优先考虑双舱机队 [75][76] 问题11: 开展135包机业务的基础设施情况及投资需求 - 包机业务并非全新商业模式，公司可利用过去50年积累的专业知识和资源；预计第四季度开展按需包机业务，员工对此兴趣高；公司将继续与DOT合作获取其他运营权 [78][81] 问题12: 包机业务对飞行员供应和机长培养的影响 - 包机业务主要影响机长供应，公司看到有经验的机长对该业务兴趣浓厚；公司将以运营商业航班的标准运营包机业务，确保安全和质量 [82][83] 问题13: DOT对包机业务的看法，以及是否会用包机业务填补退出的城市服务 - 公司无法代表DOT发表意见，但市场数据显示情况有利；目前公司首要任务是让10 - 20架飞机投入运营，观察效果；优先确保SkyWest Airlines在经济上可行的社区最大化运力 [88][89]

Table of Contents Washington, D.C. 20549 Form 10-Q ☒ QUARTERLY REPORT UNDER SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended March 31, 2022 OR ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission file number 0-14719 SKYWEST, INC. SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Incorporated under the laws of Utah 87-0292166 (I.R.S. Employer ID No.) 444 South River Road St. George, Utah 84790 (435) 6 ...

财务数据和关键指标变化 - 第一季度GAAP净收入为1770万美元，摊薄后每股收益为0.35美元，税前收入为2480万美元，摊薄后股份数量为5070万股，有效税率为28% [22] - 第一季度总营收为7.35亿美元，较2021年第四季度环比下降5%，较2021年第一季度同比增长38%；合同收入较2021年第四季度下降2%，较2021年第一季度增长42%；按比例分摊收入为7900万美元，较2021年第四季度下降28%，较2021年第一季度增长15%；租赁及其他收入环比增长7%，同比增长16% [23] - 截至第一季度末，累计递延收入为8400万美元，将在未来期间确认 [25] - 第一季度末现金为8.56亿美元，与上季度的8.6亿美元基本持平；第一季度资本支出为1.14亿美元，用于购买4架新E175飞机和其他固定资产；2022年总资本支出预计约为8亿美元，包括购买28架新E175飞机，而2021年为5.56亿美元；第一季度末债务为32亿美元，较2021年末的31亿美元略有上升 [26] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第一季度78%的航段小时使用双舱级机队执行飞行任务 [8] - 目前有39架CRJ700和900型飞机与第三方签订了长期租赁协议，发动机租赁业务需求正在回升，预计今年将有几台发动机签订长期租赁协议 [40] 各个市场数据和关键指标变化 无 公司战略和发展方向和行业竞争 - 未来12个月将投入46架新E175飞机运营，到明年年初E175飞机运营数量将达到240架，机队更新仍是长期战略重点 [7] - 与主要合作伙伴合作管理和减少航班时刻表，实施升级和机长留任激励措施，为飞行员提供可持续职业发展路径 [11][12] - 已向美国运输部提交29个社区的90天终止服务通知，并评估其他方案以确保这些市场与全国交通基础设施的连通性；探索与南方航空等第135部航空公司合作的更多方式 [15][16] - 继续专注于发展ERJ机队，减少部分CRJ机队 [31] - 公司在吸引、培训和留住机长方面的能力远超竞争对手，资产价值在市场上无与伦比 [20] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 第一季度公司产品需求异常高，但机组人员失衡是主要限制因素，第一季度业绩略好于预期 [6] - 随着疫情向地方病转变，公司面临逆风，但拥有强大的招聘渠道和策略，新的高级飞行员班级已排到夏季 [9] - 预计2022年生产将比2021年减少约5%，略好于此前预期；第二季度将好于第一季度，下半年由于机组人员失衡将低于上半年 [18] - 尽管复苏过程可能会有波折，但公司对未来充满信心，认为区域飞行需求巨大，强大的飞行员渠道和资产价值将有助于公司实现目标，公司正积极采取措施确保在2024年及以后处于有利地位 [19][21] 其他重要信息 - 公司连续两年入选《福布斯》最佳大型雇主榜单 [16] 问答环节所有提问和回答 问题：第一季度航段小时展望改善的原因以及目前飞行员流失率情况 - 航段小时展望改善是因为对航段小时进行了分配优化，基于预期的机队组合变化进行调整，且模型有一定稳定度，能更准确预测航段小时 [45] - 飞行员流失率自上季度以来基本持平，预计夏季会稍低，秋季会再次上升，但公司招聘渠道能弥补流失，目前主要问题是确保副驾驶有足够飞行时间晋升机长 [46][47] 问题：是否需要扩大培训规模以及是否有足够副驾驶进入公司 - 主要问题是时间，疫情导致飞行减少，加上大型航空公司需求大增和6000人提前退休，形成了不利局面，关键是让副驾驶获得足够经验晋升机长；公司有足够副驾驶可晋升机长，正在制定提升机长待遇的计划 [48][49] 问题：提升机长待遇的成本是否由合作伙伴分担 - 短期内公司无法立即收回相关成本，但有管理合同的策略，合作伙伴也积极参与，将着眼于长期可持续发展 [50] 问题：第135部运营选项是仅考虑合作还是有将更多第135部飞行纳入公司的选项 - 公司是第121部认证航空公司，无第135部认证，一直与众多第135部运营商合作；通知美国运输部停止服务的29个城市是盈利市场，但因合同义务无法继续服务；公司正与第135部运营商合作，利用闲置的CRJ200飞机进行填补，目前不打算提供飞行员，相关进展可能在下季度更新 [53][55][56] 问题：当前行业变化的长期影响以及2024年CRJ飞机的运营数量 - 2024年CRJ200飞机的运营数量尚不确定，第135部运营商有更大灵活性；公司不期望修改1500小时飞行规则，但该规则可能影响了机长数量；CRJ200飞机与第135部运营商合作有潜力，小城市需求强劲且未来可能更强 [58][60][61] 问题：维护成本下降的原因 - 过去几年公司在机队发动机和机身方面进行了大量投资，现在开始见到成效；同时也在优化维护费用以适应今年的飞行计划，预计全年维护费用将保持在当前水平 [63] 问题：资本支出预期下降以及对资本使用和现金流的看法 - 2022年资本支出预计约8亿美元，主要用于28架新E175飞机，因新飞机交付数量多，今年资本支出比正常情况高，但有充分理由 [65] 问题：飞机分配优化的具体内容 - 主要是优化培训流程，包括确定培训人员使用的飞机，确保培训效率最高；本季度在优化培训流程和确定飞行飞机方面取得了良好进展，明确了飞行水平并对其他机型产生了帮助 [68] 问题：何时能恢复到2019年的航段小时生产水平以及公司是否会长期规模变小 - 从现有流失模型、招聘渠道和副驾驶晋升数据来看，预计从2023年末到2024年可以恢复所需飞行员数量；2024年机队与2019年将有很大不同，双舱级飞机增多，单舱级飞机减少；公司有能力应对挑战，抓住机遇 [70][71] 问题：恢复到2019年利润率的影响因素以及是否能在恢复航段小时生产之前实现 - 目前最大的利好是强劲的需求，而非需求不足导致业绩不佳；未来几年劳动力成本结构会有所不同，但公司正在进行长期投资，未来一两年投入运营的飞机将从2024年开始影响利润率；无法确定利润率是否能恢复到2019年水平，但公司有很多积极因素，有能力进行长期投资 [73][74] 问题：租赁业务的增长机会以及未来一两年可租赁飞机和发动机的潜在规模 - 一些第135部运营商对公司现有的CRJ200飞机资产有浓厚兴趣，这些飞机价格合理、维护良好且发动机协议优质；发动机方面，CRJ200飞机发动机需求强劲，700和900型飞机发动机在未来几年将面临大量维修事件，公司此前对这些发动机进行了大量投资，有能力帮助其他航空公司避免发动机故障，因此租赁业务有较好机会 [77][78][80]

Table of Contents UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington, D.C. 20549 FORM 10-K OR ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission File No. 0-14719 SKYWEST, INC. Incorporated under the Laws of Utah 87-0292166 (IRS Employer ID No.) 444 South River Road St. George, Utah 84790 (435) 634-3000 Securities Registered Pursuant to Section 12(b) of the Act: ☒ ANNUAL REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE ...

财务数据和关键指标变化 - 第四季度GAAP净收入为400万美元，摊薄后每股收益为0.09美元，税前收入为500万美元，摊薄后股份数量为5080万股，有效税率为14% [19] - 第四季度总营收为7.77亿美元，较2020年第四季度增长32%，较第三季度增长4% [19] - 合同收入较2020年第四季度增长29%，较第三季度增长9%；按比例分配收入为1090万美元，同比增长53%，较上一季度下降15%；租赁及其他收入同比增长28%，环比持平 [20] - 本季度释放2300万美元递延收入，截至第四季度末，累计递延收入为1.04亿美元 [21] - 第四季度末现金为8.6亿美元，较上一季度的9.13亿美元有所下降；第四季度资本支出为3.22亿美元，2021年总资本支出为5.56亿美元，高于2020年的4.38亿美元 [23] - 第四季度末债务为31亿美元，低于2020年末的32亿美元，资产负债表上的政府债务为2.01亿美元 [23] - 预计2022年收益大致盈亏平衡，与2021年持平（不包括2021年确认的2亿多美元政府补助）；预计2022年EBITDA约为5亿美元，与2021年调整后的净补助收益情况相似 [26] 各条业务线数据和关键指标变化 飞行业务 - 预计2022年将有46架新E175投入使用，2023年再投入1架，到明年年初E175投入使用数量将达240架 [8] - 2022年第一季度预计飞行时数较2021年第四季度减少约5%，第二季度预计较2021年第四季度减少11% [34] 按比例分配业务 - 预计2022年和2023年按比例分配模式将持续减少，公司会将大部分飞行时数重新分配到合同机队 [35] 租赁业务 - 目前有39架CRJ700和900型飞机与第三方签订长期租赁协议，发动机租赁业务需求正在恢复，预计今年将有几台发动机签订长期租赁协议 [36] - 明年将有16架CRJ900飞机从达美航空合同中退出，公司预计将这些飞机放入租赁实体，寻求飞机或发动机的租赁机会 [37] 各个市场数据和关键指标变化 文档未提及相关内容 公司战略和发展方向和行业竞争 - 持续推进机队更新，将E175作为飞行业务的核心，预计到明年年初投入使用数量达240架 [8][33] - 与主要合作伙伴合作，大幅减少按比例分配飞行，以提高运营可靠性，并保留在资源允许时恢复飞行的灵活性 [13] - 与主要合作伙伴和飞行员团队合作，采取减少航班时刻表、实施升级和留用激励措施、提供可持续职业发展路径等策略，以解决飞行员失衡问题 [11] - 专注于平衡飞行员人员配置，确保资源合理分配，为2024年及以后做好准备 [16] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 第四季度及以后对公司产品的需求非常强劲，但行业在疫情后运营面临新挑战 [5] - 飞行员失衡是行业性挑战，预计到2023年初生产仍将受到限制，但公司采取的策略已开始产生效果 [10][12] - 2022年是疫情恢复的下一阶段，尽管产品需求强劲，但人员配置失衡和机队更新使公司短期内无法充分实现需求的货币化，预计2022年飞行时数较2021年下降10% - 15%，利润与2021年持平（不包括政府补助收入） [15] - 公司强大的资产负债表和现金状况是关键优势，公司有信心通过积极措施应对挑战，为未来发展做好准备 [16] 其他重要信息 - 公司在2022年连续第二年被评为《福布斯》最佳大型雇主之一 [14] - 公司在2021年对机队维护进行了大量投资，目前维护问题正在解决，预计2022年维护费用将下降 [75] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 2022年飞行时数减少的来源及与上次财报电话会议想法的变化 - 第一季度预计较2022年第四季度下降约5%，第二季度预计下降11%，主要是将部分飞行时数从按比例分配模式重新分配到合同模式，同时CRJ机队和E175机队的利用率也有所下降 [41][42] 问题2: 全年盈亏平衡利润是否意味着夏季盈利、第一和第四季度亏损，以及今年季节性是否会改变 - 盈亏平衡指导是针对全年的，仍会有一些季节性变化 [43] 问题3: 业务模式是否有永久性变化 - 公司业务模式有基础性变化，目前招聘和流失率都较高，且主要合作伙伴对机长的招聘导致机长流失压力增大，公司会重新审视资源分配和投资策略，以适应长期发展 [45][46][47] 问题4: 2022年底与2021年底的机队总数 - 2021年底有509架飞机，交付所有E175后将有240架E175签订长期合同，CRJ200机队有较大灵活性，目前难以确定2022年底机队总数 [50][51] 问题5: 应对飞行员薪酬上涨时，CTA是否能保护公司利润率 - 公司多年前就预计到飞行员短缺问题，目前有很多费率续约将在2023年底开始，2024 - 2025年更为集中，公司会与合作伙伴就长期业务计划进行沟通和协商 [53][54][55] 问题6: 5G问题对公司运营的影响及解决时间 - 公司机队受5G问题影响较小，但这是航空业和移动通信运营商之间的重大问题，短期内不太可能有永久性解决方案，公司会确保安全运营，并与FAA和制造商合作 [57][59][60] 问题7: 需求与执行能力之间的差距，以及削减的飞行类型 - 若能解决人员失衡和人员配置问题，需求可能会高出10% - 15%，削减的飞行包括按比例分配飞行和合同机队利用率的降低 [64] 问题8: 受限制市场的服务情况 - 受限制市场的服务减少包括航班频率降低和部分市场停止服务 [67][68] 问题9: Eve合作项目的飞机交付时间、使用方式和所需飞行员类型 - 飞机交付时间在本十年后半段，目前仍在制定商业解决方案和运营计划，这是一个全新的网络概念，与历史上50座CRJ飞机的飞行不同 [70][71][72] 问题10: 维护和备件问题是否解决 - 公司在2021年对机队维护进行了大量投资，目前维护问题正在解决，预计2022年维护费用将下降 [75] 问题11: 减少飞行时数是否需要支付罚款 - 公司与主要合作伙伴在疫情期间就合作解决各种问题，目前正在共同解决利用率问题，双方关系良好 [76] 问题12: 减少飞行时数对收入的影响，包括罚款和政府融资抵减 - 预测中已考虑飞行时数和相关收入的减少，但具体情况较为复杂 [79] 问题13: 2022年减少飞行时数的决策过程 - 公司与合作伙伴的沟通和透明度很高，需求远高于合同量，公司会向合作伙伴透明地说明人员配置需求，双方共同制定计划 [83][84][86] 问题14: 近期飞行员流失率与2018 - 2019年的对比 - 由于与合作伙伴的关系，公司将保留相关统计数据，但2022年飞行时数减少10% - 15%与流失率情况相符 [88][89] 问题15: 2022年飞行时数下降时是否会确认以前期间的递延收入 - 公司账面上有1亿美元左右的递延收入，其确认时间取决于恢复情况，最终会在相关合同到期时全部确认 [91][92] 问题16: 历史上飞行时数下降10% - 15%时是否确认过递延收入 - 2021年上半年在恢复阶段确认了一些收入，第三季度确认1900万美元，第四季度确认2300万美元，未来几年会随着合同到期逐步确认 [95][96] 问题17: 与美国航空的111架CRJ700飞机交付时间是否推迟，以及阿拉斯加航空相关情况 - 正在与美国航空协商交付时间，预计不会在上半年交付，会推迟到下半年；阿拉斯加航空增加了两架飞机 [97] 问题18: 区域航空业是否会从进一步整合中受益，以及合作伙伴的态度 - 公司不倾向于并购，更偏好有机增长，不确定合作伙伴对行业整合的看法 [99] 问题19: 1500小时规则是否有变动可能 - 公司已就该问题努力了十年，目前与小社区和政治家的对话增多，有更多参与度，但不确定是否会有变动，认为FAA有能力采取措施改善情况 [102][103][104] 问题20: 是否考虑与Part 135运营商合作 - 公司与一些优秀的Part 135运营商有良好关系，会考虑相关合作机会，但对121运营商的整合不感兴趣 [108]

Table of Contents SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington, D.C. 20549 Form 10-Q ☒ QUARTERLY REPORT UNDER SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended September 30, 2021 OR ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission file number 0-14719 SKYWEST, INC. Incorporated under the laws of Utah 87-0292166 (I.R.S. Employer ID No.) 444 South River Road St. George, Utah 84790 (43 ...

财务数据和关键指标变化 - 第三季度GAAP净收入为1000万美元，摊薄后每股收益为0.19美元；调整后净收入为7400万美元，摊薄后每股收益为1.45美元 [16] - 第三季度GAAP税前收入为1400万美元，调整后为9900万美元，调整后收入排除了CRJ900机队8500万美元的非现金减值费用 [17] - 第三季度稀释股份数为5070万股，有效税率为31.9% [17] - 第三季度总营收7.45亿美元，较2020年第三季度增长63%，较上一季度增长13%，较2019年第三季度仅下降2% [18] - 第三季度合同收入较2020年第三季度增长54%，较第二季度增长12%；按比例计算收入为1.28亿美元，同比增长111%，较上一季度增长24% [18] - 租赁及其他收入同比增长107%，环比增长7%；截至第三季度末，累计递延收入为1.18亿美元，将在未来期间确认 [19] - 第三季度确认1.15亿美元的PSP赠款收入，第一季度和第二季度分别为1.93亿美元和1.14亿美元，预计第四季度若无PSP3追加金额则无额外赠款收入 [20] - 第三季度末现金为9.13亿美元，较上一季度的9.56亿美元有所下降；资本支出为1.62亿美元，预计2021年总资本支出约为6 - 6.2亿美元，2020年为4.38亿美元 [21] - 第三季度末债务为30亿美元，低于2020年末的32亿美元，资产负债表上的政府债务为2.01亿美元的PSP 10年期无担保、无摊销、低息贷款 [21] - 预计第四季度收益大致盈亏平衡或略为负，2022年有望恢复到2019年的生产水平，2022年维护费用预计低于2021年但高于2019年，2023年将看到45架新E175飞机的全年影响 [23][24][25] 各条业务线数据和关键指标变化 合同业务 - 与达美航空达成协议，2022年年中至2023年初将增加16架新E175飞机，取代16架旧的CRJ900飞机，交付后与达美航空的E175飞机总数将达87架 [26] - 2021年前九个月为美国航空投入17架CRJ700飞机，到2023年年中将再增加19架，使美国航空的CRJ700机队总数达到101架；2022年将有20架新E175飞机投入服务，到2023年年中美国航空机队总数将达121架 [27] - 与阿拉斯加航空达成协议，2022年将投入8架E175飞机，2023年上半年投入1架，使与阿拉斯加航空的E175飞机总数达到41架，并延长了现有32架E175飞机的合同至本十年末 [28] 按比例计算业务 - 第三季度按比例计算业务略有盈利，收入较2019年第三季度下降12%（约1800万美元），预计第四季度按比例计算收入将较第三季度下降25%，2022年该业务将继续减少 [30] 租赁业务 - 目前有39架CRJ700和900飞机与第三方签订长期租赁协议，发动机租赁业务需求正在恢复，预计明年将有几台发动机签订长期租赁协议 [31] - 2022年将有16架CRJ900飞机从达美航空合同中退出，预计将放入租赁实体寻求租赁机会 [31] 各个市场数据和关键指标变化 - 第三季度完成的块小时数较2019年同期下降不到2%，根据主要合作伙伴的第四季度时间表，预计块小时数将较第三季度下降约5%，2022年块小时数预计略高于2019年 [29] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于照顾员工、灵活满足合作伙伴需求、提供优质产品、降低风险和保持流动性 [6] - 持续为长期发展做准备和投资，包括提高现有机队的可靠性，在比例模型中嵌入灵活性以适应需求和合作伙伴的需要 [9] - 通过增加双舱飞机、提高机队灵活性和降低风险，向机队过渡取得有意义的进展 [8] - 致力于与主要合作伙伴合作，提供创造性解决方案，以实现全面需求复苏 [34] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 第三季度是繁忙的飞行季节，尽管行业复苏有些波折，但机队对行业复苏至关重要，产品需求强劲 [6] - 2022年看起来是疫情过渡年，产品需求仍然强劲，有信心机队将在旅游恢复中继续发挥关键作用 [14] - 行业面临劳动力短缺、供应链短缺、原材料价格上涨和燃料价格上涨等问题，但随着业务旅行和国际旅行的恢复，收入模式可能会有上行压力 [58] 其他重要信息 - 上周四发生IT服务器中断事件，影响了运营，公司正在进行广泛分析以防止未来再次发生，该事件可能使第四季度损失1500 - 2000万美元 [11][24] - 公司实施多项计划以减少COVID - 19的影响并鼓励员工接种疫苗，拥有地区行业中最高的疫苗接种率，正在评估疫苗接种行政命令的影响 [12] - 公司保持强大的招聘渠道和策略，飞行员培训班已排到2022年 [13] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：飞行员流失率情况以及是否有机会帮助合作伙伴解决内部区域航空的人员配置问题 - 秋季飞行员流失率如预期上升，招聘和培训速度超过了流失率的增长，公司专注于自身业务，照顾好飞行员并努力留住他们 [38][39] 问题2：按比例计算业务中飞机的重新分配方式以及2022年该业务的预期 - 按比例计算业务需求下降，飞机和飞行员被重新分配到合同模式以支持合同机队飞行更多块小时，业务需求恢复时可灵活调整；2022年按比例计算业务预期较为温和 [41][43] 问题3：服务器中断事件是否有保险覆盖、发生时间、能否减少运营影响以及从中吸取的教训 - 服务器中断与几周前的网络攻击有关，但并非由恶意软件直接导致，而是修复系统时清除隔离软件残余造成的；公司从此次事件中吸取了很多教训，将部署新流程和策略以防止再次发生 [47][49][50] 问题4：合作伙伴特许权是否还会有后续调整 - 与PSP1和PSP2相关的特许权在后期有调整，目前未听说PSP3有类似情况，但不排除有额外调整的可能性 [52] 问题5：目前飞行员流失率与六个月前相比的情况以及是否受合作伙伴相关公告的影响 - 目前飞行员流失率较六个月前有两位数的增长，但招聘和培训速度超过了流失率的增长，合作伙伴的相关公告对公司飞行员招聘没有明显影响 [56] 问题6：运营可靠性提高导致成本增加，是否会得到补偿 - 从更广泛的经济角度看，随着行业复苏和成本上升，收入模式可能会有上行压力，公司有望在续约和重新谈判时得到补偿 [58] 问题7：高燃油环境对剩余50座飞机机队的影响、合同到期时间以及相关对话情况 - 目前50座飞机需求良好，合作伙伴对更多50座飞机有兴趣；燃油成本对按比例计算业务是一个不利因素，但公司有灵活分配块小时的能力；50座飞机合同期限到2024年和2025年 [62] 问题8：RFP环境以及75座飞机的市场情况 - 公司与主要合作伙伴密切合作，根据他们的需求审查机队计划，积极寻求增加76座飞机的机会 [63] 问题9：如果机队没有新增飞机，2022年10月1日公司资产负债表是否有能力向股东返还现金 - 2021年资本支出约6 - 6.2亿美元，2022年预计约8亿美元；公司将在《CARES法案》限制到期时仔细评估流动性和资产负债表状况，目前仍专注于保持流动性 [65] 问题10：供应链问题对维护的影响目前的情况 - 目前有超过30条重型维护生产线在与第三方供应商合作，供应商的恢复速度比预期慢，但公司通过内部检查和与供应商合作等方式有效应对了挑战 [69] 问题11：圣乔治市的发展是否改变了当地的旅行模式以及对按比例计算业务的影响 - 圣乔治市的发展是许多美国中西部小城市发展的一个例子，人们从大城市向小城市迁移，对公司产品有需求，公司在按比例计算业务和与合作伙伴的合同业务之间实现了良好的优化 [71][72] 问题12：如何对递延收入进行建模 - 目前累计递延收入约1.18亿美元，大部分将在未来几年内确认，但具体模式难以预测，取决于行业复苏的模式和节奏 [76]

Table of Contents SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington, D.C. 20549 Form 10-Q ☒ QUARTERLY REPORT UNDER SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended June 30, 2021 OR ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission file number 0-14719 SKYWEST, INC. Incorporated under the laws of Utah 87-0292166 (I.R.S. Employer ID No.) 444 South River Road St. George, Utah 84790 (435) 63 ...

财务数据和关键指标变化 - 第二季度税前收入8100万美元，净利润6200万美元，税前结果包含1.14亿美元工资支持计划赠款，较上一季度增长17% [8] - 季度收入较上一季度增长23%，较去年同期增长88%，较2019年同期仅下降12% [9] - 第二季度净收入6200万美元，摊薄后每股收益1.22美元，摊薄后股份数量为5070万股，有效税率为23.8% [16] - 第二季度总营收6.57亿美元，较2020年第二季度增长88%，较上一季度增长23%，合同收入较2020年第二季度增长76%，较第一季度增长20% [17] - 按比例计算的收入在第二季度为1.03亿美元，同比增长185%，较上一季度增长50%，租赁和其他收入同比增长76%，环比增长3% [19] - 截至第二季度末，累计递延收入为1.38亿美元，预计2021年下半年开始将部分递延收入转回为收入 [20][21] - 第二季度末现金为9.56亿美元，较上一季度的8.36亿美元有所增加，资本支出为1600万美元，2021年资本支出预计约为6 - 6.5亿美元，2020年为4.38亿美元 [22] - 第二季度末债务为30亿美元，低于2020年底的32亿美元，净债务较2017年第四季度以来有所降低 [22] - 2021年上半年现金消耗目标为每天约25万美元或每月700万美元，实际表现优于目标 [25] - 预计2021年下半年从运营和EBITDA中产生有意义的现金，若经济复苏慢于预期，公司有额外的流动性工具 [27] - 预计2021年偿还超过4亿美元的现有飞机融资本金债务，未来几年降低绝对债务余额和杠杆率 [28] - 预计第三季度GAAP结果与第二季度相似，第四季度无净PSP收益，可能远低于第三季度，但仍有每股收益和正现金流 [29] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第二季度完成的区块小时数较2019年同期下降约13%，预计第三季度区块小时数较上一季度增加约13%，第四季度较2019年第四季度低约3% [36] - 第二季度E175区块小时数较2019年第二季度增长12%，CRJ200区块小时数下降44% [37] - 第二季度按比例计算的收入较2019年第二季度下降24%或约3300万美元，预计较2021年第二季度增长20% [37] 各个市场数据和关键指标变化 文档未提及相关内容 公司战略和发展方向和行业竞争 - 宣布增加12架飞机的协议，包括11架CRJ700和1架E175，反映公司在引领复苏方面的工作以及双级机队的重要性 [6] - 第二季度投入6架CRJ700投入使用，与各合作伙伴延长了50多架飞机的协议，以降低风险 [7] - 持续进行机队转型，增加双级飞机，提高机队灵活性并降低风险 [7] - 为长期发展进行重大投资，包括维护和提高机队可靠性 [10] - 努力为合作伙伴和客户提供最佳产品，应对行业运营增加带来的燃料供应、MRO供应商延迟和基础设施挑战等问题 [11] - 专注于运营绩效，确保适应不断变化的环境，满足合作伙伴的需求 [12] - 重视员工关怀，未进行飞行员、乘务员、机械师或调度员的休假，恢复招聘和培训计划 [13] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管仍低于2019年水平，但对复苏态势持乐观态度，相信机队将在旅游恢复中发挥关键作用 [14] - 密切关注COVID - 19数据，预计产品需求将继续增加，预计到2022年初达到疫情前水平 [9] - 维护成本预计今年达到平稳，明年开始下降 [10] - 运营面临燃料供应、MRO供应商延迟和基础设施等挑战，但公司努力适应并应对 [11] 其他重要信息 - 公司签署购买协议收购13架二手CRJ700，截至目前已完成8架的交易，预计2021年完成其余交易 [39] - 所有CRJ700将处于长期飞行协议或长期租赁给第三方，公司将拥有或控制169架CRJ700 [39] - 目前有超过30条第三方重型维护生产线，预计今年年底前维持该水平，明年开始下降 [40][41] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 对CRJ700的展望以及公司在该领域的计划 - 公司在CRJ机队有大量投资，正努力从战略角度考虑长期支持该机队的方法，若区域市场需求强劲，会与各方探讨重新配置机队的方式 [43][44] 问题2: 飞行员的流失率情况以及未来一两年确保人员配备水平的措施 - 自去年秋天以来流失率稳步上升，但起点较低，公司依靠良好的文化和强大的人才管道，预计未来会根据情况规划，但目前重点是识别优秀候选人 [45][46][48] 问题3: 按比例计算的业务何时能实现盈利 - 目前该业务在第二季度未盈利，但随着收入回升，由于成本已基本包含在模型中，额外收入将带来有吸引力的利润率，还需要几个季度和良好的预订情况 [51][52] 问题4: 按比例计算的业务中有多少架飞机 - 目前略高于60架 [53] 问题5: 递延收入的转回情况以及如何看待 - 递延收入将在下半年开始转回，记录时为单一净数字，预计会开始看到1.38亿美元累计递延收入的转回 [55] 问题6: 合同延期后尾部风险的变化情况 - 上季度约有1亿美元尾部风险，本季度有所改善，仍有少量尾部风险，但公司乐观认为能与合作伙伴解决 [56][57] 问题7: 关于明年帮助填补运力短缺的对话情况 - 与四个合作伙伴的对话非常积极，但近期外部挑战影响了公司的业务能力，预计2022年能解决部分问题，提供更可靠的产品 [60][61][62] 问题8: 第二季度业绩好于预期的原因以及未来特许权和PSP的匹配情况 - 不详细讨论合作伙伴特许权情况，第二季度和第三季度的GAAP结果相似，第四季度部分干扰因素将消除，情况会更清晰 [65][66] 问题9: 是否考虑用现金支付飞机交付以加速去杠杆化 - 公司会以对股东友好的方式部署现金，考虑所有机会 [67][68] 问题10: 剔除PSP、特许权和递延收入等因素后，业务的核心运营收益情况 - 剔除相关干扰因素后，公司本季度仍盈利，预计第四季度也将盈利且有正现金流，随着维护费用和按比例计算的业务恢复正常，公司在2022年将处于有利地位 [70][71][72] 问题11: 如果一切顺利，2022年的区块小时增长情况 - 公司有21架CRJ700和一些E175的订单，但不提供具体指导，会根据需求恢复情况更新，市场仍不稳定 [73] 问题12: 递延收入从递延转为确认的驱动因素和节奏 - 递延收入将在各合同结束时全部转回，转回时间取决于合同和飞行的区块小时数，原递延是因为实际飞行量低于预期，随着飞行量恢复将开始转回，预计在未来两到三年内完成 [74] 问题13: 如何考虑在2022年下半年或2023年向股东返还资本 - 根据与政府的PSP协议，短期内限制股票回购和分红，但会谨慎进行资本配置，未来所有选项都有可能 [77][78][79] 问题14: 飞行员和机械师培训项目的申请人质量以及招聘计划 - 飞行员培训项目的班级已排到2022年3月，申请人众多且质量良好，公司有严格的培训计划和评估流程，机械师方面也有优秀候选人，可能会扩大内部业务范围 [80][81][82] 问题15: 关于特定业务的参与情况 - 公司正在评估核心业务和非核心业务的机会，但目前首要任务是关注员工、合作伙伴和乘客，未来会考虑其他概念 [85][86][87] 问题16: 维护市场情况、内部维护计划以及第三方供应商的挑战 - 目前有超过30条重型维护生产线，公司希望将部分工作带回内部以降低风险，第三方供应商正在努力提高水平，预计下半年会有进展 [91][92] 问题17: 第四季度盈利情况和2022年维护费用下降幅度 - 第四季度盈利会较第二、三季度下降，但预计每股收益和现金流为正，2022年维护费用将开始下降并找到新的正常水平，但不会降至2019年水平，介于2019年和2021年之间，主要是由于合同结构变化 [94][95][97] 问题18: 递延收入转回是否会更前置 - 递延收入的转回基于剩余合同的飞行量和区块小时数，时间取决于飞行量恢复情况，预计大部分将在未来两到三年内转回 [100][101] 问题19: 新的正常维护费用水平情况 - 不会降至2019年水平，介于2019年和2021年之间，原因是合同结构变化导致发动机维护费用模式不同 [102][103]