美国对华船舶收费措施核心内容 - 美国贸易代表办公室推出针对中国船舶和运营商的收费措施，定于2025年10月14日起实施[1] - 对中国拥有或运营的船舶按每净吨50美元收费，2026年增至80美元，2027年增至110美元，2028年增至140美元[1] - 对中国建造的船舶按每净吨18美元或每个集装箱120美元收费，取较高者，2028年分别增至33美元和250美元[1] - 对非美国建造的汽车运输船按每净吨14美元收费[1] - 港口费须在抵达美国第一个港口前三个工作日内通过Paygov平台完成缴费，否则船舶将面临被拒绝装卸、延迟放行甚至暂停清关的风险[1] 中国的反制措施 - 中国于9月底修改《中华人民共和国国际海运条例》，授权政府对采取歧视性措施的国家或地区的船舶收取特别费用、禁止或限制其进出中国港口等[2] 对中国船东及运营成本的影响 - 港口费将大幅提升中国船东和中国船舶的运营成本[3] - 以美线主要使用的12000TEU集装箱船为例，挂靠1次美国港口，船东预计增加304美元/TEU运营成本，船舶预计增加120美元/TEU运营成本[3] - 每艘集装箱船每个航次往往挂靠多个美国港口，将导致港口费成倍增长[3] - 美国贸易代表办公室规定每艘船舶每年至多征收5次费用，并采取2025-2028年逐步提升费率的渐进式征收模式[3] 航运公司的应对策略 - 全球主要航运联盟开始调整挂靠美国的航线并对部分船舶进行更换[4] - PA联盟、GEMINI联盟表示部分航线将中止运营，通过内部船舶调配减少中国船舶挂靠美国港口的数量[4] - 中远海运集团、CMA、MSC等公司表示对美国航线的服务维持正常，且不会针对港口费用征收额外附加费[4] - 船公司可能在10月14日前加快“中国建造”运力撤出美线，尤其是在当前美线需求快速回落、部分航次空班严重的情况下[4] 美线市场现状与运力调整 - 关税扰动及美国需求疲软导致集装箱航运公司快速取消班次[5] - 承运商在几条主要航线上的运营利润率已跌破盈亏平衡点，但船公司仍优先保障市场份额[5] - 本月从中国到美国的航线取消67个航次，反向航线取消71个航次[6] - 取消航班的速度自疫情初期以来未见，此策略更多是为了在关税扭曲的市场中维持运价稳定[6] 对欧线市场的潜在影响 - 港口费征收对美线整体运力不会造成明显扰动，仅中国船公司被明显针对[7] - 对欧线市场的直接影响较为有限，需关注贸易谈判情况[7] - 船东可能通过换船和中转规避港口费，或以港口费为由向欧洲货主提涨运费[7] - 港口费征收初期可能导致船舶周转混乱，叠加船东整体运营成本上升，或对集运指数（欧线）期货价格形成支撑[7] - 欧线市场即将进入年末挺价及旺季阶段，集运指数（欧线）期货2512合约适合在1700点下方布局多单[7][8] - 欧线航运公司在10月下半月整体调高运价，后续至少有2轮挺价预期，长协谈判仍有挺价动力[8]

美国对华船舶收费政策核心内容 - 美国海关与边境保护局宣布自10月14日起对中国拥有、运营或建造的船舶实施三重收费标准，液化天然气运输船为唯一豁免品类 [1] - 收费分为三类：中国实体拥有或运营的船舶每净吨50美元，中国建造的船舶按每净吨18美元或每卸货集装箱120美元孰高计费，汽车运输船或滚装船每净吨14美元 [1] - 船舶运营方需在抵港前三个工作日完成缴费，未提供凭证将被拒绝作业或不予放行 [1] 政策对航运成本的影响 - 10万吨级货轮单次靠港需多支付500万美元费用 [2] - 全球前十大班轮公司每年将面临32亿美元的额外成本，其中中远海运与OOCL合计承担15.3亿美元，占比近五成 [2] - 新收费相当于对中美贸易额外加征4%关税，成本将转嫁至美国进口商和消费者 [6] 全球航运格局潜在变化 - 全球53%的新造船订单来自中国船厂，双重收费标准使多数航运公司难以完全规避成本 [7] - 船东可能加速调整船舶部署，将中国建造船舶转移至非美航线，导致美国主要港口吞吐量下降，洛杉矶港10月吞吐量预计环比下降12% [7] - 美国造船业成本高达中国的5倍，政策难以扭转产业竞争力差距 [7] 行业应对策略与措施 - 中远海运等企业启动船队优化计划，将20艘中国建造的大型集装箱船转至亚欧航线，同时增租韩国建造船舶运营美西航线 [8] - 多家航运公司计划通过运费附加费部分抵消成本，上海至洛杉矶航线已出现每柜1000美元的附加费涨幅 [8] - 中国船舶工业行业协会提出双轨发展战略，加快绿色船舶技术研发并拓展一带一路沿线市场，2025年上半年中国对东南亚造船出口同比增长27% [8] 替代运输渠道的发展 - 中欧班列前三季度开行量同比增长34%，西安、重庆等枢纽节点已开通海运转铁路联运通道 [9] - 中老铁路、中泰铁路等跨境基础设施加速落地，逐步构建陆海联动的贸易物流网络 [9]

文章核心观点 美国贸易代表办公室拟对中国制造的船舶收费，中小航运企业因规模劣势难消化额外成本，大西洋集装箱航运公司或退出美国市场，还会带来连锁反应影响美国出口商 [1][4][7] 分组1：拟议措施内容 - 中国航运企业每艘船舶每次进入美国港口，最高收费100万美元，或按船舶载重量每艘每次每净吨收费1000美元 [4] - 非中国航运企业旗下中国制造的船舶，每艘每次最高收费150万美元，或根据船队中中国制造船舶的占比每艘每次收费50万 - 100万美元 [4] - 从中国订造船舶或未来两年内接收从中国订造船舶的航运企业，按订造船舶占比每艘每次收费50万 - 100万美元 [4] 分组2：各方反应 - 美国进出口商、相关协会组织以及港航企业在3月底听证会上对拟议措施表达反对意见 [4] - 大西洋集装箱航运公司首席执行官Andrew Abbott认为若按拟议措施收费，首先受冲击的是美国进出口商 [4] 分组3：大西洋集装箱航运公司情况 - 隶属于意大利格里马尔迪集团，从事北美与北欧间集装箱及滚装运输，承担美国纽约等港口半数以上出口至欧洲工程机械与农用设备运输 [6] - 全部船舶于2015 - 2016年在中国建造，原因是美国船厂产能不足 [6] - 若美国施行拟议措施，公司将受“致命打击”，或被迫向客户收取2000至2500美元/FEU附加费，而大公司只需800美元/FEU，公司可能退出美国市场，影响约300名员工岗位及更多供应链人员 [6] 分组4：收费连锁反应 - 小型港口失去业务，大型港口拥堵，引发集装箱短缺，推高运费至疫情期间水平，使美国出口商失去竞争力，最终大批倒闭 [7] - 通过加拿大或墨西哥港口转运因内陆运输成本高，经济上不可行 [7]