涉及的行业与公司 * **行业**：航空行业 [1] * **公司**：三大航（国航、东航、南航）、春秋航空、吉祥航空、华夏航空 [3][17][18] 核心观点与论据 行业现状与周期定位 * 航空业基本面与股价已触及历史底部，下行风险有限 [1][4][8] * 行业具有强周期性，历史上仅在2007年、2010年和2015年有过三次赚钱机会 [2] * 疫情期间（2020-2022年）行业累计亏损约3,000亿人民币 [4] * 疫情后商务需求疲软导致票价连续三年下跌 [1][4] 需求端分析：结构多元，增长可期 * **需求结构**：国内商务需求占40%，国内旅游占35%，中国人出境占17%，外国人入境占6% [5][6] * **国内商务需求**：自疫情以来承压，占比从2019年的50%降至2025年的40%，2025年9月起有所反弹，预计2026年将保持2025年水平 [6] * **国内旅游需求**：自2019年以来保持3%以上的年化增长率，对标日本经验，预计未来三年将继续保持 [6][10] * **外国人入境需求**：增长迅猛，2025年前三季度在国际总需求中占比达25%（疫情前为2%-3%），增速接近30%，是重要的边际增量来源 [6][7] * **中国人出境需求**：2025年增速接近20%，预计未来将保持两位数增长 [7][10] * **对标日本**：中国外国人入境占比（6%）远低于日本（25%），免签政策有望显著拉动需求，预计未来将保持两位数以上增长 [1][9] * **国际航线优势**：中国航司在国际航线市场份额已达70%，欧洲航线因俄乌冲突绕飞成本高，中国航司市占率接近90% [9] * **综合需求增速**：在假设国内商务不增长、国内旅游年化增3%、外国人入境增15%、中国人出境增10%的预期下，行业需求年化增速约为4% [10] 供给端分析：多重约束，持续偏紧 * **行业垄断与调节滞后**：供给由波音和空客垄断，全球90%产能集中于此，从下订单到引进需2-3年，导致供给调节能力不足 [1][2][3] * **供应链效率下降**：疫情后全球供应链效率下降，飞机交付周期从2-3年延长至5-6年 [11][14] * **存量供给饱和**：2025年旺季飞机利用率超2019年10%，淡季高3-5个百分点；平均客座率淡季85%-86%，旺季近90%（超美国疫情前85%的最高水平），提升空间有限 [11] * **普惠发动机问题**：自2023年底起召回1,800-1,900台发动机返修，维修周期从半年延长至一年半，导致2025年Q4相关飞机停场比例达全行业约5%，预计影响2026年供给3-4个百分点，问题或持续至2028年中 [11][12] * **新型发动机技术挑战**：普惠和LEAP等新型发动机因采用新技术和金属，前期实验不足，问题频发（如叶片裂纹），大修周期可能在2028-2029年来临，对供应链产生长期影响 [11][13] * **未来供给增速**：预计2026-2028年行业供给增速每年不到3%（约每年新增100架飞机），且空客和波音下调交付指引 [3][14] * **国产飞机交付不及预期**：以C929为例，2025年原计划交付35架，截至年底仅交付不到10架，主要受发动机短缺制约 [14] * **综合供给趋势**：预计2026年开始实际供给增速将小幅下降，到2027-2028年间增速或再降约1个百分点 [14][15] 供需关系与票价展望 * **供需缺口扩大**：预计需求年增约4%，而供给增速低于3%且可能下降，供需缺口显著扩大 [3][15][16] * **票价上行趋势**：预计2026-2028年行业票价将持续上行，年涨幅通常在10%左右 [1][3][16] 成本与盈利预测 * **成本环境改善**：预计油价处于60-65美元/桶区间，人民币汇率稳定（假设7.0），燃油成本与汇率压力同步减轻 [3][16] * **盈利预测（基于油价65美元/桶、汇率7.0）**：三大航利润预期约70亿元，春秋航空30亿元，吉祥航空15亿元，华夏航空10亿元 [3][17] * **行业展望**：未来3-5年行业将迎来显著改善，进入盈利加速上行期 [3][17][19] 其他重要内容 * **行业韧性**：相较于其他顺周期消费品，航空业需求结构多样化，使其对抗经济周期波动更具韧性 [5] * **对标日本历史**：日本在平成前十年资产价格触底期间，航空客运量保持了4.2%的复合增长率，是同期GDP增速的三倍 [5] * **投资策略建议**：建议关注港股市场的三大航，以及A股市场的春秋航空、吉祥航空和华夏航空，认为行业机会大于个股机会 [18][19]

公司当前状况 - 公司成立十二年以来经营不顺，面临亏损、股权更迭、市场萎缩、发动机危机和融资沉重等多重挑战 [6] - 公司正处于命运的临界点，当前首要问题并非业务增长，而是如何稳定生存 [5][9] - 公司在2024年3月为明年四架飞机安排了超过20亿元的预付款和整机租赁融资 [3] 面临的行业挑战 - 全球性的普惠发动机问题导致部分机队无法正常使用，此时接收新飞机可能成为负担而非增长动力 [10] - 行业内普遍存在飞机越多债务越多、航线越多风险越多的困境，中小航空公司生存空间受到挤压 [8][26] - 整个民航业处于下行周期，资源、流量和资金正向头部航空公司集中 [26] 战略发展建议 - 公司应利用普惠发动机危机作为谈判筹码，争取补贴、备件和维护优先权，将危机转化为生存机会 [10][11] - 建议公司避开高铁竞争，专注于开发更具价值的日韩航线及小众城市、边远地区航线 [16][17] - 公司应强化具有青岛本土特色的品牌形象，如“海风广播”、“机上鲜啤”等，打造独特的“青岛感” [19][23][24] - 公司需要重建内部信任，通过清晰的考核和合理的激励来稳定员工队伍，确保服务一致性 [20][21][22] 生存策略 - 现金流是生命线，延迟飞机交付、谈判租金豁免等举措可为公司争取喘息机会 [10][13] - 在当前阶段，每一次谈判、决策和延迟付款都是在为公司续命，生存比盈利更重要 [11][13][14] - 公司需要展现出破釜沉舟的勇气，积极主动地去争取每一个豁免和减少每一笔支出 [14][15] - 中小航空公司不能等待外部救世主，只能依靠自身努力在行业寒冬中求生 [27][28][29]

达美航空发动机拆解策略 - 公司为克服飞机短缺并规避10%进口关税 将欧洲空客A321neo飞机的普惠发动机拆解后免税运往美国 [1] - 拆解发动机用于修复美国本土停飞的老款A320neo系列飞机 这些飞机因原有涡轮发动机问题停飞 [1] - 新飞机整体未被进口因座椅未获监管认证 未来可能通过美欧贸易协议实现免关税运输 [1] 公司高管表态与历史操作 - 首席执行官埃德·巴斯蒂安证实正在运输"少量"新发动机 并明确表示将继续执行该策略 [1][3] - 公司此前曾通过日本转运空客长途飞机规避进口成本 此次发动机拆解为关税规避的延续性操作 [3] - 巴斯蒂安强调"不打算为飞机运输支付关税" 关税是阻碍新飞机进口的直接原因 [3] 贸易政策背景 - 10%关税源于特朗普政府发动的贸易战 针对欧洲制造飞机 直接影响航空公司运营成本 [1] - 发动机拆解策略依赖普惠发动机的美国原产地属性 利用规则实现免税运输 [1]