政策调整 - 2025年底至2026年初，东南亚汽车产业政策迎来调整窗口，导向从普惠性消费补贴转向精细化的产业引导[1] - 泰国2026年新版机动车消费税将纯电动汽车税率降至2%，但对插电混动车型提出附加条件：至少搭载两套ADAS系统且电池须为泰国本土制造[2] - 马来西亚终止进口纯电动车的路税豁免，改为按电机功率缴纳年度路税，低功率车型每年仅需20令吉，而高性能车型如路特斯Eletre则需支付4,890令吉[4] - 菲律宾总统否决了面向汽车行业的两项关键拨款，行业警告此举将严重打击本已脆弱的汽车制造基础与供应链[4] 市场动态 - 在政策激励下，2025年印尼电动汽车销量增长49%，占新车总销量比重超过15%，已成为中国电动汽车全球第四大出口市场[5] - 截至2025年底，进入印尼市场的中国汽车品牌达16个，数量上已超过日本品牌（12个），但丰田仍以31.6%的市场份额占据主导[7] - 2025年马来西亚纯电动车销量前十车型中，中国车占据七席，比亚迪有六款车型上榜，Sealion 7以4,454辆位列总榜第二[7] - 在泰国市场，比亚迪在电动车与插电式混动的九项细分市场注册量均位列第一，中国高端电动MPV腾势D9和极氪009合计份额超31%[8] 企业战略与布局 - 中国汽车企业加速推进本地化布局，从生产制造到销售服务，构建全产业链竞争力[1] - 吉利2026年出口销量目标为64万辆，占总销量的比例提升至18.5%，计划在泰国将展厅与服务中心扩展至65家，并设立首家旗舰展厅，旗下极氪与领克也确认将于2026年进入印尼市场[11] - 奇瑞投资22亿令吉在马来西亚建设新工厂，设计年产能达10万辆，并已启动向文莱的整车出口，其目标是2026年海外新能源车型占比达50%[11] - 奇瑞在越南投资建设制造厂，投资8亿美元，2030年的年产能将达20万辆[11] - 广汽集团与东南亚出行巨头Grab达成战略合作，计划一次性投放多达2万辆电动车覆盖六国网约车市场，并计划将Grab应用嵌入广汽车载系统[11]

文章核心观点 加拿大政府通过新协议，自2026年起每年允许最多4.9万辆中国制造电动汽车以低关税进入市场，此举引发了加拿大消费者的广泛讨论，他们普遍持正面态度，期待更多车型选择和更低价格，但同时也对充电基础设施、售后服务和车辆合规性存在现实顾虑 [1][12][20] 加拿大新电动汽车进口协议内容 - 自2026年起，加拿大政府每年允许最多4.9万辆中国制造电动汽车以6.1%的最惠国关税进入市场，配额将在五年内逐步扩大至7万辆 [1] - 协议要求，到2030年，进口配额中至少50%的中国电动车进口价格不超过3.5万加元（约人民币17.7万元） [1] - 此前，加拿大在2024年10月曾对中国电动汽车加征100%的惩罚性关税 [1] 加拿大消费者期待进入的中国电动汽车品牌与车型 - **比亚迪**：是被提及最多的品牌，具体车型包括Atto 1（海鸥国际版）、Seal（海豹）以及海外市场专供的插电式混合动力皮卡Shark [2][4] - **比亚迪Shark皮卡**：讨论热度极高，因其插混结构被认为能解决续航焦虑，适合加拿大冬季漫长、城镇分散的环境；该车型在澳大利亚上市一年后，以18,073辆的年销量占据了当地4x4双排座皮卡市场8.5%的份额，排名第四 [2][4] - **极氪**：车型如007、009和7X被频繁点名，被认为是北美市场缺失的产品形态，价格低于传统豪华品牌但配置不廉价 [4] - **小米汽车**：SU7和SU7 Ultra虽未进入任何北美市场，但在讨论中被多次提及 [6] - **小鹏**：小鹏P7被多次提到，被认为是“非常不错的选择” [6] 被认为最有可能进入加拿大市场的中国车型 - **上海产特斯拉**：在加征关税前，加拿大市场销售的Model 3和Model Y长期来自上海超级工厂；2023年，从中国运抵温哥华港的特斯拉电动汽车达44,400辆，占中国向加拿大出口汽车的绝大部分 [9] - **吉利系汽车**：包括沃尔沃、极星和路特斯，因吉利在加拿大设有分支机构且旗下品牌已有销售基础，被视为最可能选项之一；2024年加拿大电动汽车销量共76,462辆，出现在销量数据表的中国车企只有吉利 [9][10] - **路特斯Eletre**：已于2024年成功通过北美市场严格认证，是目前唯一一款进入北美市场、售价超过8万美元的中国制造电动汽车；新关税政策预计使其计划零售价降低约50% [10] - **比亚迪**：其电动巴士和电动出租车已在加拿大多个城市投入运营数年，表明其在维护和合规方面并非零起点 [12] 加拿大消费者对进口中国电动汽车持正面态度的原因 - **对市场影响有限**：4.9万辆的配额预计约占2025年加拿大电动车预计总销量11万辆的44.5%，但从整体汽车规模（2025年总销量约190万-195万辆）看，进口量占比不到3%，被认为无法对市场产生冲击 [12] - **对本地就业影响小**：加拿大当地尚未形成成熟的电动汽车产业链，几乎没有因此失业的风险；消费者反而希望中国车企能在当地建厂带来就业 [12][14] - **渴望更多选择与可负担性**：民调显示，53%的加拿大人支持降低关税以提升可负担性，29%甚至支持完全取消关税；消费者指责传统三大汽车制造商提供“劣质且昂贵的汽车” [14][15] - **对特斯拉的不满**：部分消费者因埃隆·马斯克的政治言论和行为，对特斯拉品牌产生抵触情绪 [15] 加拿大消费者对中国电动汽车的主要顾虑 - **充电基础设施不足**：加拿大全国公共充电桩的人均密度明显低于欧盟国家；需要每年安装40,000个充电器才能弥补缺口，但当前建设速度无法满足政府目标；公寓等住宅安装充电桩费用高昂且不便 [16] - **售后服务体系不完善**：以墨西哥市场为例，比亚迪Shark发生事故后，零件等待时间长达两周到三个月，维修配件需从国外进口，几乎没有库存 [18] - **安全与合规标准**：加拿大采用与美国一致的FMVSS安全标准，与中国车企熟悉的欧盟标准有差异；同时，车辆还需符合北美充电标准（CCS/NACS），这些认证过程需要时间 [18][20] - **经销商与供应链网络缺失**：大多数中国电动汽车品牌在加拿大没有经销商网络、售后服务网络和零部件供应链，市场进入不会一蹴而就 [20]

文章核心观点 加拿大政府宣布自2026年起，每年允许最多4.9万辆中国制造电动汽车以低关税进入市场，此举引发了加拿大消费者的广泛讨论，他们普遍持正面态度，期待更多车型选择和竞争，但同时也对充电基础设施、售后服务和车辆合规性等现实问题存在顾虑 [1][13][19] 加拿大消费者期待进入的中国电动车型 - 比亚迪是被提及最多的品牌，其Atto1（海鸥国际版）、Seal（海豹）和专供海外的插电式混合动力皮卡Shark备受期待 [3] - 比亚迪Shark皮卡在澳大利亚市场表现强劲，上市一年销量达18,073辆，在澳大利亚4x4双排座皮卡市场占据8.5%份额，位列第四 [6] - 极氪品牌被频繁点名，其007、009和7X等车型因价格低于传统豪华品牌但配置不廉价而受到关注 [6] - 小米SU7/SU7 Ultra和小鹏P7等新势力车型也受到部分消费者期待，尽管尚未进入任何北美市场 [8] 被认为最有可能进入加拿大市场的车型 - 上海产的特斯拉Model 3和Model Y被认为可能性很高，因为在加征关税前，加拿大市场长期销售来自上海工厂的车型，2023年有44,400辆从中国运抵温哥华港 [9][10] - 吉利系汽车（包括沃尔沃、极星）被视为最可能选项之一，因其在加拿大已有销售根基，2024年加拿大电动汽车销量中，吉利是唯一出现在销量数据表的中国车企 [10] - 路特斯Eletre已通过北美市场认证，是目前唯一一款进入北美市场、售价超过8万美元的中国制造电动汽车，新关税政策预计使其计划零售价降低约50% [11] - 比亚迪虽未在加拿大销售私人乘用车，但其电动巴士和出租车已在多座城市运营，表明其具备一定的合规和维护基础 [13] 加拿大消费者态度偏正面的原因 - 消费者认为4.9万辆的配额规模有限，预计2025年加拿大电动车销量为11万辆，该配额占比约44.5%，但相对于加拿大全年预计190万-195万辆的总汽车销量，占比不到3%，难以对市场产生冲击 [13] - 加拿大当地缺乏成熟的电动汽车产业链，三大汽车制造商均不在加拿大生产电动汽车，因此中国电动汽车进口短期内不会冲击当地制造业或导致失业，消费者反而希望中国车企能在当地建厂带来就业 [13][14] - 部分消费者对现有汽车制造商不满，认为其提供的产品质次价高，且研发投入不足，期待中国电动汽车引入更多竞争 [14] - 部分消费者因对特斯拉CEO马斯克政治行为的不满，而期待有新的品牌选择 [15] 加拿大消费者的主要担忧 - 充电基础设施严重不足，加拿大公共充电桩人均密度明显低于欧盟，需要每年安装40,000个充电器才能弥补缺口，且公寓等住宅安装充电桩成本高昂、电费昂贵 [16] - 售后服务体系不完善，以墨西哥市场为例，比亚迪Shark发生事故后，零件等待时间长达两周到三个月，维修配件需进口且库存少 [17] - 车辆需满足北美严格的安全与合规标准，中国电动汽车需获得加拿大（与美国一致的FMVSS体系）认证，并适配北美充电标准（CCS/NACS），这需要时间且非一蹴而就 [17][19] - 建立完整的销售、售后服务和零部件供应链网络需要时间，消费者认为中国品牌不会立即大量出现在加拿大市场 [19]