**涉及的公司与行业** * 公司：德翔海运，一家专注于亚太区域的集装箱航运公司，在全球集装箱航运公司中排名第20位[3] * 行业：集装箱航运业，特别是亚洲区域内及中小型船舶市场 **核心观点与论据** **1 公司2025年经营概况与战略调整** * 航线网络优化：减少北亚至东南亚运力（货运量贡献从5.9%降至4.2%），增加中东及印度次大陆运力投放（合计贡献约18%货运量）[2][3] 推出南美MEX服务，终止美线服务，开辟红海LCX航线[3] * 船队与集装箱资产优化：总运力同比下降6.9%至13.4万TEU，自有船比例从82%提升至89%（按船舶数量计超90%）[2][3] 自有箱比例从29%提升至40%，目标为50%[2][3] * 未来运力规划：手头有17艘新船订单，预计到2029年总运力将从2024年的14.3万TEU增至近24万TEU，年复合增长率达15.6%[2][3] **2 2025年财务表现与成本管控** * 收入与利润：总收入12.8亿美元，同比下降4.2%；归母净利润3.29亿美元，同比下降10.1%；净利率25.6%[2][4] * 成本控制：租船成本同比大幅减少36%至6100万美元；燃油成本同比下降13.7%至1.64亿美元[2][4] 货柜处理费占销售成本31.7%（同比+5.9个百分点），但大部分成本已通过收取吊柜费转嫁[13] * 现金流与资产状况：净经营现金流5.02亿美元，连续12年为正；期末现金4.86亿美元；保持零负债[2][4][5] **3 未来市场展望与供需判断** * 中小型船供给稀缺：全球新船订单中超90%为8000TEU及以上大型船，5000TEU及以下船型平均船龄最老，未来供给将相当稀缺[14] 公司订单中包含6艘5300TEU和6艘2900TEU船舶，以布局此市场[14] * 亚洲区内需求驱动：贸易碎片化及制造业向东南亚转移将持续刺激亚洲区内贸易需求[5] 亚洲区内国家经济增长预期领先全球[5] * 供需关系与竞争壁垒：中小型船队供给增长受限（超50%的Panamax及以下船舶将在未来几年达25年退役船龄），而需求相对强劲，供需关系预计维持紧张[14][15] 码头拥堵为既有航商构筑壁垒，新进入者难以获得泊位[15] **4 应对地缘政治风险的措施与影响** * 中东冲突应对：冲突爆发时，迅速决策将两艘船货物改在巴基斯坦卡拉奇港卸下，避免船舶被困[6] 计划将货物转运至杰贝阿里的替代港口[6] * 成本转嫁与运力调配：对受影响客户加收2000-3000美元附加费以覆盖额外成本[2][7] 将多余运力部署至红海地区，利用红海运价上涨弥补中东业务缺口[7] 已宣布在亚洲航线每TEU提价70美元[7] * 燃油成本对冲：为应对4月成本上升压力，提前进行了对冲操作，锁定了部分燃油数量[9] * 恢复通航预期：一旦霍尔木兹海峡重新开放，公司将立即重新开放揽货并允许船队进入[9] 预计将出现补货需求高峰[9] **5 未来资本开支、财务策略与股东回报** * 资本开支计划：未来三年计划资本开支8.37亿美元，主要用于购置船舶，2027年因三艘14000TEU新船下水开支较高[5] * 财务策略：目前零负债，预计2027年可能介入银行贷款，但净负债率相对于净资产的比率将维持在个位数[13] * 股息政策：维持30%-50%的派息比率，2025年派息率达到指引上限的50%[2][5] **6 公司竞争优势** * 船型与码头关系：新建船队具备“宽短浅”（wide beam, shallow draft）特性，能高效利用码头资源，受到码头欢迎[15] 与港口关系紧密，在泊位稀缺时能优先获得泊位或缩短等待时间[17] * 网络与客户结构：拥有广泛的自营网络和多元化客户结构，不依赖单一客户，中国大陆出口货量占比低于50%[17] * 运营灵活性：管理层能迅速调整船队部署，开辟新航线或增开加班船以应对即时需求[17] **其他重要内容** **1 2026年运营计划与市场展望** * 船队与系统升级：2026年4月和10月将各接收一艘7000TEU新船，用于升级现有航线并投放至澳洲和印度市场[5] 新的船务系统Allegro预计在2026年下半年全面应用[5] * 市场季度展望：传统旺季在第一和第四季度，第二季度中的5月至7、8月为传统淡季[15] 2026年走势高度依赖中东局势，若战事短期结束，第二季度可能出现补货效益[15] 澳洲线下半年进入旺季，南美线从4月进入旺季，可弥补亚洲线季节性疲软[16] * 年度经营目标：结合新增运力，全年目标是努力达到甚至超越2025年水平[16] **2 新船部署与市场拓展策略** * 14000TEU大船部署：正在探讨投入中东、印度乃至南美市场，寻求联营或评估转租方案，以实现利润最大化为原则[10] * 区域扩张策略：亚洲市场是核心网络，将依托其货量基础在其他航线布局[11] 2026年计划在市场上租入一些船舶作为新运力过渡，并计划在红海地区进一步投入[10][11] 认识到以公司目前船型不适合长期运营欧美航线[11] **3 其他管理事项** * 股权激励：曾讨论通过释放股权奖励公司干部的方案，目前仍在董事会讨论中，尚未执行[12] * 单位成本：从2023年到2025年，每TEU成本基本维持在620美元左右，预计未来也将大致维持在这一水平[13]

香港交易及結算所有限公司及香港聯合交易所有限公司對本公告的內容概不負責，對其準確性 或完整性亦不發表任何聲明，並明確表示概不就因本公告全部或任何部分內容而產生或因倚賴 該等內容而引致的任何損失承擔任何責任。 T.S. Lines Limited 德翔海運有限公司 （於香港註冊成立的有限公司） （股份代號：2510） 須予披露交易 建造船舶 建造船舶 董事會宣佈，於2025年11月19日，買方與賣方訂立2025年造船合約，以建造兩 艘新造船舶，總代價為84,300,000美元（相等於約657,540,000港元），每艘代價 為42,150,000美元（相等於約328,770,000港元）。 於2026年3月20日，買方與賣方進一步訂立2026年造船合約（每份合約的條 款大致相同），以建造四艘新造船舶，總代價為168,600,000美元（相等於約 1,315,080,000港元），每艘代價為42,150,000美元（相等於約328,770,000港元）。 上市規則的涵義 由於2026年造船合約及2025年造船合約乃與同一賣方於12個月期間內訂立，因 此本公司已根據上市規則第14.22條將該等合約項下的船舶建造事項 ...

股息信息 - 截至2025年12月31日止年度末期股息为每股0.1 USD[1] - 第一选择货币派息金额为每股0.78 HKD，汇率1 USD : 7.8 HKD[1] 时间节点 - 股东批准日期为2026年5月21日[1] - 选择权截止时限为2026年6月25日16:30[1] - 除净日为2026年5月28日[1] - 递交股份过户文件最后时限为2026年5月29日16:30[1] - 暂停办理股份过户登记手续日期为2026年6月1日至2026年6月4日[1] - 记录日期为2026年6月4日[1] - 股息派发日为2026年7月7日[1]

收入和利润（同比变化） - 2025年全年收入为12.84763亿美元，较2024年的13.40398亿美元下降4.2%[3][4] - 2025年总收入为12.84763亿美元，较2024年的13.40398亿美元下降4.2%[17] - 公司收入由2024年的约13.404亿美元下降4.2%至2025年的约12.848亿美元[41] - 2025年全年毛利为2.53694亿美元，较2024年的3.15026亿美元下降19.5%[3][4] - 公司毛利由2024年的约3.15亿美元下降19.5%至2025年的约2.537亿美元，毛利率由23.5%降至19.7%[43] - 2025年经营利润为3.3096亿美元，2024年为3.6663亿美元[4] - 2025年本公司权益股东应占利润为3.28901亿美元，较2024年的3.65913亿美元下降10.1%[3][4] - 公司权益股东应占利润由2024年的约3.659亿美元下降10.1%至2025年的约3.289亿美元[47] - 2025年每股基本盈利为0.198美元，2024年为0.254美元[3][4] - 2025年每股基本盈利为0.198美元（基于股东应占利润3.28901亿美元及加权平均股数16.65031亿股计算），2024年为0.254美元（基于3.65913亿美元及14.43132亿股计算）[24] - 公司权益回报率由2024年的19.5%减少至2025年的16.1%，总资产回报率由16.3%减少至13.8%[48][49][50] 成本和费用（同比变化） - 2025年消耗船用燃油成本为1.6419亿美元，较2024年的1.90162亿美元下降13.7%[18] - 2025年使用权资产折旧为5535.5万美元，较2024年的9118.8万美元下降39.3%[18] - 2025年所得税开支为56.2万美元，2024年为所得税收益28.6万美元[19] - 2025年度薪酬成本总额约为7430万美元，较2024年的7010万美元增长约6.0%[64] 各业务线表现 - 2025年提供集装箱航运服务收入为11.87175亿美元，其他相关服务收入为0.97588亿美元[12] - 公司2025年集装箱航运服务总收入约为11.872亿美元，同比减少约6.6%[35] - 集装箱航运服务收入由2024年的约12.708亿美元下降6.6%至2025年的约11.872亿美元，平均运费由每标准箱769美元降至718美元[41] - 公司其他收入由2024年的约9270万美元上升23.5%至2025年的约1.145亿美元，主要因租船租金收入由6780万美元增至9680万美元[44] - 2025年除税前利润中包含其他收入1.14507亿美元，其中租船租金收入为9681.3万美元，同比增长42.8%[18] 各地区市场表现 - 2025年来自中国市场的收入为5.61758亿美元，较2024年的6.16134亿美元下降8.8%，但仍为最大收入来源[17] - 亚太区域市场2025年航运量达1,498,459 TEU，占总航运量约90.6%，但营收同比下降约5.5%至约10.104亿美元[35] - 亚洲-印度次大陆市场2025年航运量同比增长约6.9%至216,718 TEU，但营收同比下降约12.5%至约2.101亿美元[36] - 大中华市场2025年航运量同比增长约10.0%，营收同比增长约19.6%至约0.778亿美元[36] - 跨太平洋及墨西哥、中东、东非三个重点市场2025年合计航运量占总量约9.3%，合计营收占总收入约14.7%[37] 航运运营数据 - 公司2025年总航运量为1,654,197 TEU，同比微增约0.1%[35] - 截至2025年底，公司营运船队共41艘，总运力达109,342 TEU[34] 资本支出与资产购置 - 公司2025年资本支出总额约2.007亿美元，用于购置13艘新造船，新增运力约93,600 TEU[38] - 公司截至2025年12月31日止年度的资本支出总额约为2.007亿美元，主要用于购买船舶及集装箱[58] - 截至2025年末购置船舶的预付款项为2.30789亿美元，较2024年末的1.34632亿美元增长71.4%[6] - 公司预计新购置的13艘船舶将于2026年至2028年间陆续交付[38] - 公司于2025年12月31日收购不动产、厂房及设备的资本承担约为8.372亿美元[59] 现金流与财务状况 - 截至2025年末现金及约当现金为4.85686亿美元，较2024年末的4.22134亿美元增长15.0%[6] - 公司于2025年12月31日的现金及约当现金约为4.857亿美元，流动资产净值约为4.202亿美元[52] - 公司全球发售所得款项净额约为1.277亿美元，截至2025年12月31日，其中3720万美元尚未动用[53][54] 资产负债与权益 - 截至2025年末资产净值（权益总额）为21.20832亿美元，较2024年末的19.75182亿美元增长7.4%[6] - 2025年贸易应收款项（扣除拨备）为1.00603亿美元，其中99.4%的账龄在1个月以内[27] - 2025年贸易应付款项为1.4817亿美元，较2024年的1.40269亿美元增长5.6%[28] - 截至2025年底，公司应付贸易款项账龄在1个月内的为112,715千美元，占总应付贸易款项（148,170千美元）的约76.1%[29] 股息与股东回报 - 公司宣派2025年末期股息为每股0.10美元（约合0.78港元）[3] - 2025年建议派发末期股息每股0.100美元，总额约1.66503亿美元，低于2024年的每股0.110美元（约1.83153亿美元）[21] - 董事会建议派发截至2025年12月31日止年度的末期股息每股0.10美元[72] - 建议末期股息总额为1.665亿美元[72] 公司治理与人事 - 截至2025年12月31日，公司雇员总数为905名，较2024年的908名减少3名[64] - 公司主席与首席执行官由陈德胜先生一人兼任，偏离了企业管治守则的相关条文[69] 报告期后事项 - 报告期后，公司以4125万美元的对价向一名独立第三方出售船舶[67]

公司信息 - 公司为德翔海运有限公司，股份代号2510[2] 董事会会议 - 董事会会议将于2026年3月20日举行[3] 会议审议 - 考虑及批准截至2025年12月31日止年度全年业绩[3] - 考虑及批准建议末期股息（如有）[3]

港股港口航运股集体回调 - 3月4日，港股港口航运股在昨日暴涨后出现集体回调[1] - 中远海发领跌，跌幅超过14%，中远海能跌11%，太平洋航运跌超10%，德翔海运跌超7%，中远海控、中远海运港口跌近5%[1] 主要公司股价表现详情 - 中远海发（02866）跌14.47%，报1.300港元，总市值171.57亿港元，年初至今仍上涨23.81%[2] - 中远海能（01138）跌11.00%，报18.600港元，总市值1016.53亿港元，年初至今上涨93.75%[2] - 太平洋航运（02343）跌10.67%，报3.180港元，总市值164.3亿港元，年初至今上涨36.48%[2] - 德翔海运（02510）跌7.29%，报9.280港元，总市值154.51亿港元，年初至今上涨12.08%[2] - 中远海控（01919）跌4.97%，报15.480港元，总市值2370.4亿港元，年初至今上涨12.58%[2] - 中远海运港口（01199）跌4.89%，报6.030港元，总市值238.79亿港元，年初至今上涨7.68%[2] 其他相关公司股价表现 - 辽港股份（02880）跌3.88%，报0.990港元，总市值233.36亿港元，年初至今上涨23.75%[2] - 秦港股份（03369）跌3.20%，报2.720港元，总市值151.98亿港元，年初至今上涨2.64%[2] - 海丰国际（01308）跌3.55%，报32.600港元，总市值880.2亿港元，年初至今上涨20.03%[2] - 东方海外国际（00316）跌2.47%，报153.900港元，总市值1016.31亿港元，年初至今上涨22.73%[2] - 招商局港口（00144）跌1.87%，报16.770港元，总市值704.01亿港元，年初至今上涨10.77%[2] - 中国船舶租赁（03877）跌1.20%，报2.480港元，总市值153.76亿港元，年初至今上涨21.57%[2]

市场表现 - 截至发稿，主要航运股普涨，其中中远海能(01138)涨6.15%，中远海发(02866)涨5.83%，德翔海运(02510)涨3.54%，中远海控(01919)涨1.42%，东方海外国际(00316)涨1.30% [1][2] 核心驱动事件 - 当地时间2月28日，美国联合以色列对伊朗发动大规模联合空袭，截至3月1日双方交火持续升级 [1][3] - 霍尔木兹海峡、曼德海峡及红海航线安全风险急剧攀升，导致航线运力被迫重新部署和调配，航运保险费用大幅上涨 [1][3] - 市场对全球能源及贸易供应链中断的担忧持续加剧，战争风险溢价持续释放 [1][3] 行业影响与机构观点 - 中东局势升级在短期将大幅抬升全球航运价格，油运、集运、散货各板块运价或将迎来大幅跳涨，各子板块均受益 [1][3] - 若冲突持续时间较长，对全球供应链扰动越大，运价涨幅或将持续 [2][3] - 集运和干散货运输短期受风险溢价影响较大，运价有望大幅走高，中长期运价走势需关注扰动持续时间 [2][3] 油运市场基本面分析 - 年初至今（1月1日至2月28日），油运市场持续走强，VLCC中东至中国航线运价均值同比上涨183% [2][3] - 美国及欧盟持续加大对油轮制裁，导致合规市场运力极度紧缺，大幅推升运价 [2][3] - 截至2月底，全球约16%的油轮船舶为制裁船，较2024年同期的6%大幅增加，合规运力不足是推动油轮运价持续走高的内因 [2][3]

业绩相关 - 截至2026年2月28日公司已发行普通股股份总数为1,665,031,000股，库存股份数目为0[2] - 本月已发行股份总数较上月底无变化[2] - 公司符合最低25%公众持股量要求[3]

公司航线网络拓展 - 德翔海运将于3月30日正式推出全新的中国华北-泰国快线NTX，这是该公司第二条华北直航泰国航线 [1] - 新航线新增挂靠天津、大连港，以持续完善亚洲区域航线网络并强化华北与东南亚直航布局 [1][6] - 此举旨在以更完整的华北港口覆盖与稳定班期，为客户打造高效、灵活的华北-泰国运输选择 [6] 航线运营与合作模式 - NTX航线为德翔海运与达飞集团旗下正利航运共同运营，基于后者于1月新开通的华北-泰国航线进行升级 [3] - 德翔海运将部署一艘2954TEU的“TS TACOMA”轮，以替换正利航运在原航线上运营的3艘船舶中的1艘 [3] - 航线航程为28天，挂靠港序为：天津-大连-青岛-香港-蛇口-林查班-香港-南沙-天津 [3] 航线服务与网络优势 - 新航线可直接连通天津、大连、青岛等华北核心港口与泰国林查班港，并串联华南关键枢纽港，强化区域连通性与航线弹性 [3] - 与德翔海运CHT航线协同运营，可拓展华北港口选择，提供更灵活的航线组合与班期安排 [7] - 通过提升泰国出口频次，支持泰国至华北布局，优化进出口双向货流 [7] - 通过多航线协同，实现网络配置更均衡，增强舱位调度与整体网络韧性 [7] 战略目标与行业影响 - 未来，德翔海运将助力客户把握区域贸易机会，打造更具竞争力的亚洲航线网络 [6]

公司股价与市场表现 - 德翔海运股价在发稿时上涨4.73%，报9.74港元，成交额达5767.96万港元 [1] 指数纳入与机构观点 - 国际指数编制公司MSCI将德翔海运纳入其全球小盘股指数的中国香港地区成分股，该调整将于2月27日收盘后生效 [1] - 兴业证券研报指出，公司2025下半年有望受益于多项积极因素 [1] 行业与公司前景驱动因素 - 国际海事组织(IMO) 2024新规预计将加速老旧船舶拆解，导致中小型船舶供给缺口扩大 [1] - 产业转移进一步加速，预计将支撑东南亚地区的长期运输需求 [1] - 行业旺季运价有望出现反弹 [1]