报告行业投资评级 未提及 报告核心观点 市场持续博弈现货运价高点以及后续调价节奏，预计EC盘面整体维持震荡偏强，资金逐渐移仓至04合约；后续SCFIS欧线指数中枢预计逐渐抬升；盘面估值修复短期偏强，EC2602合约多单大部分可逢高止盈，剩余轻仓酌情持有，关注春节前出货潮力度，远月合约受复航预期影响预计上方空间仍受到压制；套利建议观望 [6][8][9] 各部分总结 集装箱航运——集运指数（欧线） - 期货盘面：EC2602收盘价1872.7，涨0.93%，成交量21716手，减5.18%，持仓量24996手，减4.03%；EC2604收盘价1223.8，涨2.15%，成交量10278手，增20.04%，持仓量23930手，增5.75%等 [4] - 月差结构：EC02 - EC04价差649，跌8.6；EC02 - EC06价差456，跌10.8等 [4] - 集装箱运价：SCFIS欧线指数1795.83，环比涨3.05%，同比跌46.99%；SCFI综合指数1656.32，环比涨6.66%，同比跌30.70%等 [4] - 燃油成本：WTI原油近月价格58.10美元/桶，环比涨1.38%，同比跌20.78%；布伦特原油近月价格61.42美元/桶，环比涨1.44%，同比跌19.2% [4] 市场分析及策略推荐 - 市场分析：MSK盘后放出WK4上海 - 鹿特丹2800美金/HC，环比略涨100美金，现货报价上行；12/26日SCFI欧线报价环比涨10.24%，最新一期SCFIS欧线指数环比涨3%略不及预期，后续指数中枢预计抬升；需求端12 - 1月发运预计好转，供给端1、2月运力略有下降，关注船司1月调价节奏和高点时间；地缘端美国打击委内瑞拉，短期或抬升燃油成本，中长期或使油价承压并影响贸易格局 [6][7] - 交易策略：单边操作上，EC2602合约多单大部分逢高止盈，剩余轻仓酌情持有，关注春节前出货潮力度，远月合约上方空间受复航预期压制；套利操作建议观望 [8][9] 行业资讯 - 以色列总理内塔尼亚胡向伊朗传达无意使局势恶化、不打算攻击伊朗的信息，旨在防止伊朗误判先发制人打击以色列 [11] - Xeneta首席分析师称本周亚太至北欧航线运力供给达历史最高且无空班 [11] - 特朗普表示若印度在俄罗斯石油问题上不协助，可能提高对印度关税 [11] - 印度要求炼油商每周披露俄油和美油采购情况，俄油进口量预计跌破100万桶/日 [11]

红海危机背景与行业现状 - 红海危机持续两年，大型班轮公司面临航程延长、燃油及时间成本攀升与运价疲弱的压力，这种结构性矛盾正在拖累盈利 [2] - 2023年10月巴以冲突后，全球主要集装箱航运公司放弃红海-苏伊士航线，改为绕行非洲好望角 [3] - 绕行好望角使航程普遍增加10至15天，单航次燃油成本额外增加约20万至30万美元 [6] - 持续绕行推高成本叠加运价回落，导致部分公司盈利大幅下滑，例如赫伯罗特前三季度净利润从约16.87亿欧元降至8.46亿欧元，同比腰斩约50% [6] 恢复航线的尝试与进展 - 近期地区紧张局势出现缓和迹象，航运业关于“红海复航”的讨论升温 [3] - 2024年12月19日，马士基的集装箱船完成了近两年来首次穿越曼德海峡进入红海的航程，被视为迈向正常化的第一步 [3][5] - 马士基表示，若安全门槛持续达标，将考虑采取渐进策略逐步恢复经苏伊士运河的东—西航线，但目前尚无具体航次安排 [4] - 法国达飞航运宣布，自2026年1月15日起恢复其印度—中东—美东航线经由苏伊士运河，航程可缩短约14天，循环周期压缩至77天 [5] - 英国劳氏日报数据显示，2024年11月通行苏伊士运河的船班已超过1000艘次，为2024年1月以来最高水平，约恢复至危机前四至五成水平 [9] 复航的驱动因素 - 恢复红海航线可通过缩短航程、恢复周转效率来缓解成本压力 [6] - 在主要竞争对手保持谨慎时，率先复航可抢占部分因绕行周期延长而流失的货主订单 [6] - 苏伊士运河管理局因收入严重下滑，已通过降费、优惠政策等方式激励船司重返 [6] - 行业分析师认为，马士基的举动向其他航运公司发出了明确信号，重返红海的趋势可能会加速发展 [5] 复航面临的挑战与风险 - 地缘风险尚未完全解除，大部分船司仍倾向保持观望，行业处于试探性复航阶段 [7] - 全球供应链已适应绕行新常态，货主在生产排程、库存管理等方面已根据更长运输周期进行再平衡，客户回流将滞后于船司复航 [8][9] - 若集装箱航运公司全面恢复红海航线，可能会使集装箱船队的过剩运力达到14%至15%，到2027年这一数字可能达到20% [8] - 目前全球船舶订单总量约为1000万标准箱，远超预期需求 [8] - 船只重返红海后航行时间缩短，提前到港可能造成港口拥挤，船司可能选择市场空白航班多的淡季进行调整 [9] - 供应链最担心“不确定的变化”，若局势反复导致再次绕行，企业将承受多轮“节奏重置”的冲击，其成本和风险远高于单次航程的时间损失 [9] 对市场供需与运价的潜在影响 - 绕行好望角的船队占全球运力约6%至7%，一旦这部分运力完全回归苏伊士，短期舱位供给将明显释放 [7] - 在需求恢复有限的情况下，供大于求将进一步挑战承压已久的运价 [7] - 达飞等公司的抢先复航可能成为新一轮运价竞争的触发点，巨头们的动作可能倒逼同行加速复航，从而引发新的价格比拼 [7]

报告行业投资评级 未提及 报告的核心观点 2026年集装箱航运市场面临显著供给过剩压力，需求端增速放缓，欧美补库需求分化且弹性有限，新兴市场难抵传统市场疲软；供给端新增运力释放，若苏伊士运河复航或加剧过剩，全年供需差扩大；政策风险是关键变量，货量兑现能力影响运价波动；2026年运价中枢承压，旺季反弹空间有限，可关注高位做空4、10合约机会 [3][59] 根据相关目录分别进行总结 1 行情回顾 - 2025年1月，市场延续涨价余势但货量未达预期，供给冗余且红海航线复航预期升温，EC2504合约价格跌幅达32.4% [7] - 2025年春节前后，船公司扩大停航范围稳住运价，市场预期节后涨价，合约价格站在1300点之上，春节后船企上调运价推动合约价格单边上行 [7] - 2025年春节后 - 4月初，船公司涨价信号落实不佳，处于传统淡季且新船交付带来运力压力，EC主力合约在1500 - 1700点震荡，市场呈“强预期、弱现实”格局 [8] - 2025年4 - 5月，美国加征关税致美西航线货量锐减，运力分流至欧线，EC2506合约价格跌幅达10%，市场恐慌情绪扩散 [8] - 2025年5月中 - 6月下，EC合约震荡下行，美线抢运潮后运价走低传导至欧线，实际情况与预期差距大推动合约价格走低 [9] - 2025年6月下旬 - 7月下旬，集运欧线期货行情上行，加权指数从1500点攀升至1800点，受商品市场情绪和欧线旺季供需格局偏紧驱动 [9][10] - 2025年7月下旬 - 9月下旬，市场行情下行，航运淡季现货运价回落，欧美航线走弱，10合约及远月合约下跌，12合约震荡，02合约价格中枢上移 [11] - 2025年9 - 11月底，船公司上调运价落地效果疲软，EC12合约价格冲高回落，巴以冲突停火预期升温加剧远月合约贴水和市场对2026年运力过剩担忧 [12] - 2025年12月，现货端PA联盟低价揽货后空班安排缓解压力，运价企稳，头部船企挺价强化市场信心，欧洲备货需求拉动货量，12月下旬欧线周均运力收缩，红海航线复航慢，2602合约围绕1月运价上涨博弈偏向多头，但仍为强预期弱现实格局 [12][13] 2 供给端 2.1 静态运力供给压力仍存 - 集运市场供给压力大，集装箱船订单总量创新高至990万TEU，以8000 + TEU船舶为主，17000 + TEU船型订单增加斜率陡峭，12000 - 16999TEU船舶订单下降 [14][16] - 12000 - 16999TEU船舶新接订单量减少，交付量维持高位；17000 + TEU船舶新接订单多，交付少 [16] 2.2 动态运力供给成影响市场中短期价格抓手 - 市场更关注中短期运力供给，影响因素包括航司船期表、闲置运力、航速、港口和运河拥堵情况 [23] - 船期表是影响短期运力重要因素，目前SCFIS欧线有17条航线，3、4季度欧线周度平均运力部署较去年增加，整体运力供给充沛 [24] - 闲置运力接近78万TEU处于正常水平，航速略快于经济航速且较去年微升，总体正常 [27] - 在港运力目前未严重影响供应链，上半年欧洲港口在港运力高位后5月下旬降至正常水平 [33] 3 需求端 3.1 关税问题 - 2025年关税问题表现：美国推出“对等关税”举措，中国反制，后阶段性缓和；关税政策扰动贸易节奏，中美贸易量下滑 [39] - 2026年关税影响展望：美线需求萎缩，新兴市场展现韧性，供应链受扰动；政策有延续性风险，需求放缓；2025年关税重塑贸易流向，2026年航运市场供给过剩与政策不确定性叠加，运价中枢下行压力更大 [48][51] 3.2 红海问题 - 2025年红海复航现状与核心矛盾：停火协议部分生效，复航基础初现但安全性约束仍在，全年复航比例仅为疫情前30%；对集运市场造成运力损耗加剧、运价中枢承压的结构性冲击 [52][53] - 2026年红海复航展望与集运影响：复航概率提升但有风险；复航落地将加剧全球集运运力过剩，绕行延续则市场供给增速放缓但需求承压，运价中枢仍面临下行压力 [54][55] 4 结语 2026年集装箱航运市场供给过剩压力显著，需求端增速放缓，供给端新增运力释放，政策风险关键，货量兑现能力影响运价，运价中枢承压，旺季反弹空间有限 [59]

核心观点 - 公司近期持续进行股票回购 最新一次于12月15日回购295万股 均价13.56港元 耗资约4001.61万港元 本年度累计回购已达3.26亿股 占总股本的11.32% [1] - 公司启动回购计划 反映出管理层认为当前股价已偏离公司实际价值 旨在优化资本结构并向市场传递对公司长期发展的信心 [1] - 在集运市场运价波动的背景下 公司的回购行为可能被解读为对行业周期底部的预判 [1] 近期股票回购详情 - 2025年12月15日 回购295.00万股 回购均价13.56港元 回购金额约4001.61万港元 本年累计回购股数达3.26亿股 [1] - 2025年12月12日 回购446.10万股 回购均价13.643港元 回购金额约6086.05万港元 [1] - 2025年12月11日 回购300.00万股 回购均价13.767港元 回购金额约4130.04万港元 [1] - 2025年12月10日 回购300.00万股 回购均价13.619港元 回购金额约4085.81万港元 [1] - 2025年12月9日 回购300.00万股 回购均价13.811港元 回购金额约4143.27万港元 [1] - 2025年12月8日 回购300.00万股 回购均价13.737港元 回购金额约4121.05万港元 [1] - 2025年12月5日 回购300.00万股 回购均价13.892港元 回购金额约4167.45万港元 [1] - 2025年12月4日 回购300.00万股 回购均价13.941港元 回购金额约4182.18万港元 [1] - 2025年12月3日 回购300.00万股 回购均价13.791港元 回购金额约4137.25万港元 [1] - 2025年12月2日 回购300.00万股 回购均价13.684港元 回购金额约4105.30万港元 [1] - 2025年12月1日 回购94.50万股 回购均价13.505港元 回购金额约1276.19万港元 [1] - 2025年11月28日 回购300.00万股 回购均价13.261港元 回购金额约3978.24万港元 [1] - 2025年11月27日 回购141.00万股 回购均价13.264港元 回购金额约1870.22万港元 [1] - 2025年11月26日 回购300.00万股 回购均价13.311港元 回购金额约3993.31万港元 [1] - 2025年11月25日 回购300.00万股 回购均价13.435港元 回购金额约4030.37万港元 [1] - 2025年11月24日 回购300.00万股 回购均价13.450港元 回购金额约4035.00万港元 [1] - 2025年11月21日 回购300.00万股 回购均价13.530港元 回购金额约4058.95万港元 [1] - 2025年11月20日 回购300.00万股 回购均价13.780港元 回购金额约4133.89万港元 [1] - 2025年11月19日 回购300.00万股 回购均价13.869港元 回购金额约4160.84万港元 [1] - 2025年11月18日 回购300.00万股 回购均价13.682港元 回购金额约4104.66万港元 [1] - 2023年12月 公司曾通过集中竞价方式回购约142万股H股 耗资约1077万港元 回购均价为7.58港元/股 [1] 公司基本面与市场表现 - 公司是全球领先的集装箱航运综合服务商 运营着规模位居世界前列的集装箱船队 截至2023年6月底 自营船队规模达494艘 约292万标准箱 [2] - 公司航线网络覆盖全球160多个国家和地区的1500多个港口 [2] - 2022年公司创下历史最佳业绩 实现营收3910.6亿元 净利润1095.9亿元 [2] - 2023年以来受运价回落影响业绩承压 但第三季度单季仍实现净利润55.1亿元 [2] - 公司正通过持续优化航线网络和推进数字化建设应对市场变化 [2] - 公司是“一带一路”建设的重要参与者 正积极布局新兴市场 [2] - 公司控股的东方海外国际在跨太平洋航线市场占据重要地位 [2] - 截至2023年三季度末 公司账面现金达2473亿元 具备充足资金实力 [1] - 2025年12月15日港股收盘 公司股价下跌0.58% 报13.6港元/股 [1]

报告行业投资评级 未提及 报告的核心观点 - 市场需求逐步好转，12月下半月运价逐步修正，马士基1月第一周价格大概率上涨，后续关注运价见顶时间，12月合约交割结算价格或介于1600 - 1700点之间，2月合约若船司签约挺价持续时间延长且高价落地在1月，可能与12月合约估值平水，更远月合约面临苏伊士运河复航压低运费风险 [1][5][6][7] - 单边策略为12合约震荡，2月合约震荡偏强，套利暂无 [9] 根据相关目录分别进行总结 期货价格 - 截至2025年12月10日，集运指数欧线期货所有合约持仓61800.00手，单日成交40741.00手，EC2602合约收盘价格1665.20，EC2604合约收盘价格1080.70，EC2606合约收盘价格1225.60，EC2608合约收盘价格1378.90，EC2610合约收盘价格1025.00，EC2512合约收盘价格1655.10 [8] 现货价格 - 12月5日公布的SCFI（上海 - 欧洲航线）价格1400美元/TEU，SCFI（上海 - 美西航线）价格1550美元/FEU，SCFI（上海 - 美东）价格2315美元/FEU，12月8日公布的SCFIS（上海 - 欧洲）1509.10点，SCFIS（上海 - 美西）960.51点 [8] 集装箱船舶运力供应 - 12月份剩余4周月度周均运力31.47万TEU，1月份月度周均运力33.17万TEU，2月份月度周均运力26.29万TEU，12月份共计4个空班，1月份共计4个TBN，马士基WEEK51周新增加班船MAERSK EINDHOVEN（13092TEU） [3] - 2025年至今交付集装箱船舶245艘，合计交付运力199万TEU，截至2025年12月7日，12000 - 16999TEU船舶合计交付74艘，合计111.9万TEU，17000 + TEU以上船舶交付12艘，合计253800TEU [8] 供应链 - 马士基发布关于红海/亚丁湾的更新，2025年2月因红海动荡推出好望角网络，目前尚无改回通过红海航行的具体时间，加沙停火调停方案持续推进，2026年苏伊士运河复航概率较大，目前赫伯罗特表示若恢复通行大概率在2026年春节后 [2][7] 需求及欧洲经济 - 各方调研信息反馈目前货量逐步恢复，12月下半月订舱环比好转，大部分船司12月最后一周已经装满 [4][6]

报告行业投资评级 未提及 报告的核心观点 - 关注马士基1月涨价函落地情况，12月合约交割结算价格逐步清晰，2026年2月合约或存预期差，远月合约面临苏伊士运河复航压力 [1][4][5][6] - 单边策略12合约震荡、2月合约震荡偏强，暂无套利策略 [8] 根据相关目录分别进行总结 期货价格 - 截至2025年12月4日，集运指数欧线期货所有合约持仓64733.00手，单日成交31055.00手，EC2602合约收盘价格1585.00，EC2604合约收盘价格1090.10，EC2606合约收盘价格1255.10，EC2608合约收盘价格1385.60，EC2610合约收盘价格1040.20，EC2512合约收盘价格1649.10 [6] 现货价格 - 线上报价方面，不同船司上海 - 鹿特丹航线12月上、下半月及马士基1月涨价函价格有差异，如马士基12月第二周1440/2240，12月第三周1530/2400，1月涨价函2275/3500；HPL - SPOT 12月上半月1285/2035，下半月1885/3035等 [1] - 12月上半月运价中枢下修至2100 - 2200美元/FEU附近，初步预估12月15日SCFIS1600 - 1650点左右，12月22日SCFIS1700 - 1750点左右 [4] - 11月28日公布的SCFI（上海 - 欧洲航线）价格1404美元/TEU，SCFI（上海 - 美西航线）价格1632美元/FEU，SCFI（上海 - 美东）价格2428美元/FEU；12月1日公布的SCFIS（上海 - 欧洲）1483.65点，SCFIS（上海 - 美西）948.77点 [6] 集装箱船舶运力供应 - 12月份月度周均运力31.84万TEU，1月份月度周均运力32.8万TEU，2月份月度周均运力26.9万TEU，12月有4个空班，1月有3个TBN均为OA联盟，马士基WEEK51周新增13092TEU加班船 [3] - 2025年至今交付集装箱船舶243艘，合计交付运力198.5万TEU，截至2025年11月29日，12000 - 16999TEU船舶交付74艘，合计111.85万TEU；17000 + TEU以上船舶交付12艘，合计253800TEU [7] 供应链 - 马士基发布关于红海/亚丁湾的更新，因红海动荡，2025年2月推出好望角网络，尚无改回红海航线的具体时间 [2] - 加沙停火调停方案推进，2026年苏伊士运河复航概率较大，赫伯罗特表示大概率在2026年春节后，复航意味着有效运力供给增加、压低运费 [6] 需求及欧洲经济 未提及相关具体内容总结信息

财务数据和关键指标变化 - 第三季度净收入5690万美元 同比增长51% 净收入2970万美元 摊薄后每股收益425美元 [3] - 第三季度调整后净收入2960万美元 调整后每股收益423美元 调整后EBITDA为3880万美元 [3] - 九个月累计净收入1705亿美元 同比增长68% 净收入965亿美元 [27] - 九个月调整后EBITDA为1152亿美元 同比增长12% [28] - 第三季度每船日均运营费用为7246美元 与去年同期7249美元基本持平 [31] - 第三季度现金流盈亏平衡点为每日每船13073美元 低于去年同期的13629美元 [31] - 公司宣布第三季度股息为每股070美元 年化收益率约5% [4] 各条业务线数据和关键指标变化 - 公司船队目前由21艘船舶组成 总运力61000 TEU 平均船龄约12年 [7] - 包括6艘中型船 总运力25500 TEU 平均船龄约17年 以及15艘支线船 总运力35600 TEU 平均船龄84年 [8] - 另有4艘中型新造船正在建造中 每艘运力4484 TEU 预计2027年下半年和2028年上半年交付 届时船队将增至25艘 总运力约78300 TEU [8] - 第三季度平均运营22艘船 日均等效期租租金为29284美元 高于去年同期的26446美元 [30] - 九个月期间平均运营226艘船 日均等效期租租金为28735美元 [32] 各个市场数据和关键指标变化 - 第三季度一年期租船费率保持坚挺 但季度末运费市场疲软 上海出口集装箱运价指数跌至近两年低点 [9][10] - 10月和11月初运价企稳并强劲反弹30% 二手船价格指数环比上涨44% [10] - 2500 TEU集装箱船一年期租费率目前为每日35750美元 远高于历史中位数和平均值 [21] - 新造船价格稳定 韩国和日本船厂价格相对于中国船厂逐渐上涨 [10] - 全球船队年初至今显著扩张6% 但3000 TEU以下船舶订单仅占船队的81% 交付量有限 [15][16] - 3000-8000 TEU船舶板块订单占船队的12% 27%的船舶超过20年船龄 38%在15-19年之间 [16] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司通过远期租约锁定收入 2025年第三季度100%可用天数已锁定 平均费率约30345美元/天 [9] - 2026年75%航程天数已覆盖 平均费率约31300美元/天 2027年覆盖率达52% 平均费率33500美元/天 2028年覆盖率达30% 平均费率35500美元/天 [9] - 近期为四艘新造船锁定了租约 租期四年 日租金35500美元 或五年期日租金32500美元 [6] - 公司致力于通过股息和股票回购提升股东价值 自2022年5月启动2000万美元回购计划以来 已回购466万股 总计约1050万美元 [4] - 公司杠杆策略目标围绕50% 根据市场情况上下浮动10-15% [74] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 行业前景喜忧参半 租船费率保持坚挺 但地缘政治和美国贸易政策是影响贸易量和航线模式的关键驱动因素 [18] - 红海航线持续影响市场 但以色列和哈马斯之间的停火可能缓解中断 航运公司采取谨慎观望态度 [19] - 预计2027年集装箱船订单增加 如果需求不及预期 市场可能进入更具挑战性的阶段 [19] - IMO净零框架未获批准 减缓了能源转型进程 但向环保燃料过渡将继续 [20] - Clarksons预计2025年集装箱贸易需求增长32% 但2026年将降至07% 2027年进一步下降6% [14] 其他重要信息 - 公司完成摩托船Marcos V的出售 作价5000万美元 预计获得930万美元收益 [5] - 为摩托船Emmanuel P成功完成计划进坞 安装节能装置 预计节省超过20%的燃料 [7] - 公司船队市场价值约为68亿美元 净资产价值约为595亿美元 每股约85美元 当前股价约60美元 较净资产价值折价约30% [40] - 截至2025年9月30日 总债务约为224亿美元 平均利率边际约为2% 总债务成本约为59% [35] 问答环节所有提问和回答 问题: 第四季度及2026年剩余时间的计划停租天数预期 - 公司预计第四季度计划进坞几乎为零 建模时使用2%的总停租率 但船队运营利用率通常高于99% [44] - 第四季度没有计划进坞 只有一些水下调查 预计停租天数不会超过5-10天 [45][47] 问题: 对2027年后费率压力的看法及历史市场背景分析 - 2015-2020年市场低迷是由于2007-2008年大量订单交付导致供应过剩 疫情期间吨英里数增加导致市场繁荣 随后巴以战争导致苏伊士运河关闭推高市场 [51] - 由于新造船价格显著上涨 为二手船价值提供底线 预计费率不会再次跌至2015-2020年的低水平 [52] - 近期以每日约35000美元锁定新造船租约 表明市场认为该费率水平在未来是可接受的 [57] 问题: 租家愿意提前这么长时间预订船舶的原因 - 6000 TEU以下船舶船队非常老旧 25%超过20年 50%超过15年 租家之间竞争以确保这些船舶 因为区域贸易需要它们 [62] - 当前市场是充分就业的市场 可能存在一些由于重新路由造成的短暂等待时间 但没有闲置船舶 [64] 问题: 新造船的剩余支付承诺 - 四艘新造船总合同价格约为24亿美元 已支付约3590万美元 剩余约2亿美元待支付 [66][67] - 下一次付款在钢材切割时 大约在交付前12个月 预计明年年中开始支付 在最终付款前还有三次10%的付款 [69] 问题: 是否有增订新船的计划及中期杠杆目标 - 公司一直在关注各种可能性 已锁定四艘新造船提供了显著的安全性和舒适度 可能考虑进一步行动 [73] - 杠杆策略目标是围绕50% 根据市场情况上下浮动10-15% 在能够赚取超过债务成本的情况下使用杠杆是合理的 但避免过度杠杆化 [74] 问题: 新造船租约中第五年期权条款的考量及老旧船舶处置策略 - 与租家讨论了从三年到五年的不同租期和费率组合 最终同意四年期每日35500美元 但租家要求拥有延长至五年的选择权 第五年的隐含费率在低至中两万美元范围 [80][81] - 公司采取非常保守的方法 如果市场显著下跌 可能选择将两艘最老的船舶报废 而不是进行特检 [83][85]

报告行业投资评级 未提及 报告的核心观点 11月下半月运价进入修正期，需关注马士基11月最后一周开价；12月合约交易关注节奏，总体估值支撑上移；2026年2月合约或有预期差，短期受复航预期压制，需关注交割定义；单边策略12合约震荡，套利暂无 [1][4][5] 根据相关目录分别进行总结 市场分析 - 线上报价方面，不同联盟和船司上海 - 鹿特丹航线11月下半月及12月船期报价不同，马士基发布12月涨价函至2080/3200美元/FEU [1][2] - 地缘端加沙停火第一阶段协议执行波折，第二阶段停火协议遥遥无期；11月剩余4周周均运力24.65万TEU，12月周均运力33.88万TEU，11月有10个空班和1个TBN，12月有3个TBN [3] 合约分析 - 12月合约交易关注节奏，先交易涨价预期，再交易落地情况，总体估值支撑上移，若后期三轮涨价函均落地300美元/FEU，12月下半月价格或在3000美元/FEU，合约估值顶或在2100点左右，投资者可据此预期交易并修正估值 [4] - 2026年2月合约或存在较大预期差，短期受复航预期压制，需关注交易所对其交割结算价格的定义，若今年签约挺价持续时间延长使高价落地在1月，2月合约可能与12月合约估值平水 [5] 期货与现货价格 - 截至2025年11月10日，集运指数欧线期货所有合约持仓70044.00手，单日成交29041.00手，各合约有不同收盘价格；11月7日公布不同航线SCFI价格，11月10日公布SCFIS价格 [6] 集装箱船舶运力供应 - 2025年是集装箱船舶交付大年，截至11月9日，12000 - 16999TEU船舶交付71艘，合计107.2万TEU；17000 + TEU以上船舶交付12艘，合计253800TEU [6] 策略 - 单边策略12合约震荡，套利暂无 [7]

报告行业投资评级 未提及 报告的核心观点 - 11 月下半月船司继续拉涨动力减弱，盘面提前打入旺季预期，预计短期震荡，单边和套利均建议暂时观望 [9][10] 根据相关目录分别进行总结 一、市场分析及策略推荐 市场分析 - 11 月 6 日 EC 盘面回落，EC2512 收盘报 1848.2 点，较上一日收盘价-5.03%；10/31 日 SCFI 欧线报 1344 美金/TEU，环比+7.9%；最新一期 SCFIS 欧线报 1208.71 点，环比-7.9%，现货跌幅略超预期，因 10 月下半月部分船舶 rolling 和延误致结算指数节奏变化 [6][7] - 马士基预计红海地区干扰现状持续一整年，因大量新船将入市，对第四季度发展持谨慎态度；商务部宣布 11 月 10 日起调整对美相关限制措施，需关注关税对发运量及节奏的影响 [7] - 船司长约货有所改善，但 11 月下半月拉涨动力减弱；MSK 放出 WK47 上海 - 欧基港报价 2250 美金，环比略涨 50 美金，发布 12 月上半月宣涨函，目标 3200 美金；其他船司也有不同报价及宣涨情况 [8] - 需求端 11 - 12 月发运有望好转，需关注关税改善对发运节奏的影响；供给端 11/6 上海 - 北欧 5 港 10/11/12 月周均运力为 23.36/26.57/29.15 万 TEU，2026 年 1 月周均运力为 30 万 TEU；11 月 MSC 部分航线有停航、船舶到港时间调整情况，12 月有船舶延误及换船现象 [8] - 中美会晤后关税调降及 301 港务费延期，需跟踪船司揽货表现；国务院发布春节放假时间安排，需关注最后交易日调整对 EC2602 合约估值的影响 [8] 交易策略 - 单边：预计短期震荡，暂时观望 [9][10] - 套利：观望 [10] 二、行业资讯 - 马士基选定新时代造船订造 8 + 4 艘 18000TEU 双燃料 LNG 动力集装箱船，预计 2028 - 2029 年交付，每艘造价约 1.93 亿美元，备选订单生效后 12 艘总金额达 23.16 亿美元（约合人民币 164.92 亿元） [10] - 欧盟中国商会对欧盟调查中国企业所谓补贴问题深表关切，强调欧盟《外国补贴条例》不应沦为保护主义或排除企业参与采购的单边工具；欧盟对中车唐山机车车辆有限公司所谓补贴问题展开调查 [10] 三、相关附图 - 包含 SCFIS 欧线指数和 SCFIS 美西线指数、SCFIS 欧线指数和 SCFIS 美线指数（2023 年以来）、SCFI 综合指数、SCFI:上海 - 美西集装箱运价（USD/FEU）、SCFI:上海 - 美东集装箱运价（USD/FEU）、SCFI:上海 - 欧洲集装箱运价（USD/TEU）、EC12 合约基差、EC02 合约基差等附图 [12][15][20][22]

2025年第三季度盈利表现 - 第三季度营收为142.06亿美元，较上年同期的157.62亿美元下降9.9% [1] - 剔除一次性项目的基本利润为9.39亿美元，较上年同期的30.97亿美元下降69.7% [1] - 每股收益为69美元，远低于上年同期的193美元，但好于分析师普遍预期的62美元 [1] - 第三季度息税折旧摊销前利润（EBITDA）为26.86亿美元，低于上年同期的47.97亿美元 [2] - 第三季度息税前利润（EBIT）为12.84亿美元，低于上年同期的33.09亿美元 [2] 2025年前九个月及全年财务表现 - 前九个月营收为406.57亿美元，略低于上年同期的408.88亿美元 [2] - 前九个月基本利润为27.05亿美元，低于上年同期的39.30亿美元 [2] - 前九个月自由现金流为12.04亿美元，低于上年同期的29.51亿美元 [2] - 公司上调2025年全年基本EBITDA预期至90亿至95亿美元，此前预期为80亿至95亿美元 [2] - 最新预测区间中值92.5亿美元高于分析师普遍预期的91.1亿美元 [2] 全球集装箱市场展望与驱动因素 - 公司预计今年全球集装箱市场将增长约4%，此前的预测增长区间为2%至4% [2] - 远东亚洲，尤其是中国的出口，成为运货量稳健增长的主要驱动力 [3] - 欧洲、非洲、拉丁美洲和中西亚的进口依然保持强劲 [3] - 输往北美地区的货量出现收缩，特别是从中国到美国的航线 [3] 行业环境与公司战略定位 - 红海航运中断预计将持续全年，这在某种程度上缓解了全球部分运力过剩的问题，并在今年早些时候推高了运费 [4] - 尽管单独的关税措施对行业不利，但它们使得集装箱航运公司能够为其供应链日趋复杂的客户提供新的服务 [4] - 美国消费者的潜在需求展现出了惊人的韧性 [3] - 马士基能够上调业绩预期显示了公司在同行业绩表现好坏参半环境下的实力 [3]