财务数据和关键指标变化 - 2020年第二季度净收入为640万美元，每股普通股收益为0.10美元，调整后净收入和调整后EBITDA分别为990万美元和约2410万美元，调整后每股收益为0.20美元 [6][7] - 与2019年第二季度相比，本季度净收入增长近611%，调整后净收入增长39%，是2019年第二季度调整后净收入的11倍，调整后EBITDA增长15%或2400万美元 [13] - 加权平均利息费用从2019年第二季度的6.73%降至2020年第二季度的3.49%，本季度现金利息节省约640万美元 [15] - 本季度运营现金流为810万美元，2019年第二季度为700万美元，扣除债务偿还和向优先股股东分配后，本季度产生350万美元 [16] - 截至第二季度末，净债务与总账面价值资本比率为60%，总现金为6300万美元，其中包括与6.75亿美元信贷安排相关的5000万美元受限现金，净债务与过去12个月调整后EBITDA比率为6倍，预计明年同期降至5.5倍 [18] 各条业务线数据和关键指标变化 - 公司拥有6艘LNG运输船，平均船龄约10.1年，船队合同积压约11.8亿美元，每艘船平均积压约1970万美元，每艘船平均剩余租约期约8.1年 [21] - 基于当前租约覆盖情况，预计船队在2020年、2021年和2022年的签约率分别为100%、92%和83%，直至2026年保持不变 [23] 各个市场数据和关键指标变化 - 中国LNG运输船市场因全球新冠疫情面临挑战，LNG需求下降，但近期LNG运输现货市场有所改善，原因是美国货物取消减少、天然气价格上涨以及接近冬季用气高峰 [24] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于获得长期租约合同，以实现稳定收入、高利用率并减少与加油成本相关的营运资金需求，未来将继续优先追求定期租船战略 [26] - 公司计划利用现金流减少资产负债表债务、增强流动性和产生现金，以逐步建立股权价值，提升追求未来增长计划的能力 [9] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管行业面临新冠疫情带来的运营挑战，但公司船队在2020年第二季度实现100%利用率，新冠疫情的影响在运营上可控 [8] - 公司认为自身作为可靠服务提供商，能够在恶劣环境中运营，船队独特且具有贸易灵活性，专注运营表现可实现高利用率、成本控制和稳定收入，预计合同收入积压和大幅降低的利息费用将使其有机积累现金 [28] 其他重要信息 - 2020年8月，公司启动了最高3000万美元的普通股市价发行计划，截至目前已发行并出售122,580股普通股，净收益40万美元 [9] - 公司在2020年5月和8月分别支付了A类和B类优先股的季度现金分红 [10] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: ATM计划的时间安排、资金用途，是否可用于回购优先股或仅用于增强资产负债表以进行额外资产注入 - 公司将机会性和选择性地使用ATM计划，目前已在7月启动，但筹集资金不多，会考虑发行价格和稀释问题，预计筹集资金的最佳用途是回购优先股，具体时间取决于股价和发行时机 [31] 问题2: 北极极光号的期权声明或拒绝时间，以及若期权未行使，再租市场的预期费率 - 期权通常在固定期限到期前3至9个月可声明，但公司未公布具体时间，因可能存在续约竞争，目前预测费率还太早，近期现货租船市场有所改善，但尚未影响定期租船市场，公司将等到年底或明年再开始推销该船 [32][33] 问题3: 贷款协议契约是否限制使用现金回购优先股，是否可用超过最低所需流动性的现金流进行回购 - 公司可以使用ATM计划的收益回购优先股，但不能使用现有现金 [35] 问题4: 公司在母公司LNG业务更广泛投资组合中的定位，以及母公司未来是否有继续向公司注入资产的长期计划 - 公司目前专注于减少债务和建立股权价值，暂无能力从母公司收购船只，未来可能机会性地使用ATM计划收益回购优先股以降低资本成本，母公司仍有在LNG领域继续增长的兴趣，公司未来也需要增长 [37][39]

财务数据和关键指标变化 - 2020年第一季度净收入700万美元，调整后EBITDA约2380万美元，后者符合年化EBITDA约9500万美元的先前估计 [10] - 本季度收入与2019年第四季度持平，但净收入增长26%，主要因利息费用降低 [11] - 2020年第一季度净收入较2019年第一季度增长268%至710万美元，较2019年第四季度增长26% [15] - 调整后EBITDA较2019年第一季度增长9%至2390万美元 [16] - 加权平均利息费用从2019年第一季度的6.74%降至2020年第一季度的4.89%，本季度节省约400万美元贷款利息 [17] - 第一季度末净债务与总账面资本比率为60%，总流动性为7000万美元，其中包括与6.75亿美元银团贷款相关的5000万美元受限现金 [18] - 合伙企业信用状况持续改善，净债务与过去12个月调整后EBITDA之比为6.3倍 [19] - 2019年第一季度加权平均债务余额为7.23亿美元，利息费用为1220万美元；2020年第一季度加权平均债务余额为6.52亿美元，利息费用为820万美元，利息费用减少33% [21] - 预计利率互换于6月29日生效后，利息费用将降至每季度约550万美元，而今年第一季度为800万美元，一年前为1200万美元 [22] 各条业务线数据和关键指标变化 - 六艘LNG运输船均按各自定期租船合同运营，平均剩余合同期限为8.3年，船队在租船合同下利用率达99% [7][15] - 预计船队2020年签约率为100%，2021年为92%，2022年为83% [28] 各个市场数据和关键指标变化 - 当前中国LNG运输船市场具有挑战性，全球新冠疫情导致LNG需求下降，但预计未来LNG航运市场将因工业产出增加和冬季用气需求上升而改善 [29] - 近期现货市场波动且疲软，租船费率不健康，但交易量和活跃度良好 [37] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 利用当前低利率环境，进行浮动利率到固定利率的互换交易，降低利率波动风险，确保到2024年的低债务成本 [11][12] - 继续减少债务，随着时间积累股权，加强资产负债表，为未来增长计划做准备 [12] - 公司及其赞助商在Arc - 4或同等冰级符号船舶市场份额约为82%，公司认为在冰封区域运营的能力是重要优势，有助于获得有吸引力的长期租船合同 [31] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管行业面临新冠疫情带来的运营挑战，但公司经理的有效应对计划使疫情影响在运营上可控，所有员工健康状况良好 [7][8] - 鉴于未来一年的盈利可见性，预计普通股每股收益为0.63美元，基于昨日收盘价的远期市盈率为3倍，当前市值低于资产负债表上的现金 [33] - 预计稳固的合同、收入积压和大幅降低的利息费用将使公司每季度有机积累约300万美元现金，有助于公司未来发展 [33] 其他重要信息 - 2月支付了2019年11月12日至2020年2月11日期间A类优先股的季度现金分红0.5625美元，以及2019年11月22日至2020年2月21日期间B类优先股的季度现金分红0.546875美元 [13] - 5月支付了2020年2月12日至2020年5月11日期间A类优先股的季度现金分红0.5625美元，以及2020年2月22日至2020年5月21日期间B类优先股的季度现金分红0.546875美元 [14] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 疫情下船队运营功能是否有变化 - 疫情初期有更多中断情况，如货物改道、船舶等待时间增加、船舶停靠限制等，但目前物流变化比以前更顺畅，这种干扰可能还会持续一段时间 [34][35][36] 问题2: 三到七年期定期租船市场对现货市场波动的反应，以及卡塔尔至少100艘LNG运输船订单对市场的影响 - 现货市场租船费率低，但交易量和活跃度良好，公司无现货船，正为明年下半年可能空出的Arctic Aurora号做准备，预计冬季天然气需求增加时市场将改善 [37] - 三到七年期市场有活动迹象，开始有一些讨论，但仍处于早期阶段 [38] - 认为卡塔尔订单是积极的，表明大玩家看好市场，会推动产品增加和船舶订单，但预计未来投机性订单不多 [39] 问题3: 第二季度600万美元的指导是否低于第一季度的870万美元 - 是的，由于第一季度后LIBOR下降，预计第二季度利息费用低于第一季度 [40] 问题4: 3.41%的固定利率是否从季度末（6月29日）开始生效 - 是的，6月30日后将受益于该固定利率 [41] 问题5: 利率互换后每年约1000万美元的利息费用是否正确，以及现金节省对去杠杆化和增长机会的时间线有何影响 - 第一季度利息约800万美元，利率互换开始后每季度约500 - 550万美元，会有一定节省，但积累自由流动性是个缓慢过程 [45] - 公司专注于有机去杠杆化，目前讨论船队扩张前景还太早，这取决于估值和资金用途，公司正在考虑如何利用自由流动性增加单位持有人价值 [46] 问题6: 利率互换是否会加速再融资能力 - 目前3.41%的债务总成本很便宜，难以复制，因此不考虑再融资 [47] 问题7: 第一季度约0.75万美元的其他费用是否会继续存在 - 是的 [48] 问题8: 是否有能力从母公司购买部分船舶 - 公司市值低于1000万美元，即使是四分之一的LNG运输船也是非常重大的资产，目前讨论此类事情还太早，需先看市场对公司股权价值的评估 [50] 问题9: 能否通过运营改善降低船队现金盈亏平衡率，以及是否直到2022年都没有干船坞和重大资本支出 - 运营改善对现金盈亏平衡率影响不大，可能有轻微上下波动，但不会有实质性影响 [52] - 直到2022年都没有干船坞，在此之前没有重大资本支出影响运营现金流 [52][53]

全球天然气消费情况 - 1970 - 2019年天然气在全球一次能源消费中的占比从18.1%升至24.3%[397] - 过去十年，全球天然气消费量年均增长3.0%，中东、亚太和非洲分别为5.2%、5.4%和4.9%[400] - 2009 - 2019年亚太和中东地区天然气消费量增长近1.7倍[401] 全球天然气储量情况 - 全球天然气储量约为196.9万亿立方米，按当前消费速度足够供应近51年[400] 全球LNG产能建设情况 - 全球有1.112亿吨新LNG产能在建，1.772亿吨计划建设，1.955亿吨处于考虑阶段[414] 全球LNG贸易情况 - 2007 - 2019年LNG出口国从15个增至20个，世界LNG贸易量从1.653亿吨增至约3.49亿吨[417] - 2007 - 2019年国际贸易天然气量增长超70%，LNG贸易量是2007年的2倍，占天然气贸易总量近三分之一[435] - 2007 - 2019年LNG进口国家数量从17个增至42个[424] 天然气环保优势 - 天然气发电的二氧化碳和污染物排放比燃煤电厂低50 - 60%[399] - 天然气在典型汽车发动机中燃烧时，比汽油/柴油少排放15 - 20%的温室气体[399] 北美天然气市场情况 - 北美因新技术使天然气产量增加，美国国内产量超消费量，或降低进口率、增加出口可能性[408] 2019年LNG价格情况 - 2019年因欧洲和亚洲库存高、北半球冬季温和、中国需求放缓，LNG价格下降[409] 2019年各国LNG出口情况 - 2019年全球LNG出口总量为34900万吨，较2018年增长11.5%[420] - 2019年美国LNG出口量从2016年的320万吨增至3450万吨，增幅达86.5%[420][422] - 2019年俄罗斯LNG出口量达2140万吨，较2018年增长32.1%[420][423] - 2019年澳大利亚LNG出口量为8050万吨，占全球LNG出口量的23.1%，超过卡塔尔成为最大出口国[420] - 2019年卡塔尔LNG出口量为7550万吨，占全球LNG出口量的21.6%，为全球第二大出口国[420] 2019年各国LNG进口情况 - 截至2019年底，日本、韩国和中国合计占LNG进口总量的51%[425] - 2019年中国LNG进口量为6190万吨，较2018年增长14.8%[426] - 2018年中国LNG进口量同比增长41%[426] - 2019年世界LNG进口总量为34900万吨，中国进口量为6190万吨[430] - 2007 - 2019年中国LNG进口量从2800万吨增长到61900万吨[430] - 2007年世界LNG进口总量为16530万吨，2019年增长到34900万吨[430] - 2019年日本LNG进口量为7710万吨，较2007年的6480万吨有所增长[430] - 2019年韩国LNG进口量为4070万吨，较2007年的2510万吨有所增长[430] - 2019年印度LNG进口量为2340万吨，较2007年的730万吨有所增长[430] - 2019年美国LNG进口量为180万吨，较2007年的1590万吨有所下降[430] 中国能源结构规划 - 中国计划到2020年将煤炭在能源需求中的占比从64%降至58%，天然气占比从6%提高到10%[427] LNG航运服务需求情况 - 过去十年，LNG航运服务需求（以吨英里计）复合年均增长率为7.7%，货物运输量增长7.0%[440] 2019年主要LNG运输路线 - 2019年主要LNG运输路线包括卡塔尔到欧洲、卡塔尔到亚洲、澳大利亚到亚洲等[439] 国际LNG船队冰级船舶情况 - 截至2020年3月，国际LNG船队中符合冰级标准的船舶数量极少，仅31艘冰级1A和冰级1A超级标准的LNG运输船在运营，7艘在建[451] - 截至2020年3月31日，全球LNG船队中仅有72艘具备冰级认证，占全球LNG船队近12.7%[479] 北方海航道运输情况 - 2014 - 2015年北方海航道（NSR）过境运输量大幅下降，分别仅有23艘和18艘船只通过；2016 - 2019年过境货运量增长超三倍[457] 冰级船只需求情况 - 2019年俄罗斯LNG出口较上一年增长32.1%，预计俄罗斯LNG出口增加将提升冰级船只需求[460] 北方海航道航线优势 - 从挪威经NSR到日本的距离比经苏伊士运河的传统航线约短45%[459] 全球航运排放法规情况 - 2020年1月1日起，IMO在全球实施排放控制法规，规定在ECA区域外航行的船舶需改用含硫量最高0.5%的替代燃料或安装洗涤器以减少排放[467] - MARPOL Annex VI新排放标准IMO - 2020于2020年1月1日生效[510] - 2020年1月1日起全球硫氧化物排放上限从3.50%降至0.5% m/m[516] - 2015年1月1日起排放控制区（ECAs）内船舶燃油硫含量不得超过0.1% m/m[517] - 2020年1月起，欧盟成员国须确保除SOx排放控制区外的所有欧盟水域船只使用硫含量最高0.5%的燃料，特定区域靠泊船只燃料硫含量最高0.1%[551] 具备使用LNG能力的船舶情况 - 截至2020年3月，全球航运船队中有184艘具备使用LNG能力的船舶（非LNG运输船），另有242艘在建[468] - 预计2020年交付63艘、总计320万载重吨具备使用LNG能力的船舶，2021年交付80艘、总计480万载重吨[468] 全球LNG船队规模情况 - 截至2020年3月31日，全球LNG船队共有568艘船，总容量为8450万立方米[474] - 2014 - 2019年LNG船队容量的复合年增长率为7.9%[477] LNG船现货市场情况 - 早期船东超85%的船队用于长期租船，10 - 15%用于现货贸易，如今现货市场敞口增至25 - 30%[487] LNG船现货费率情况 - 2012年LNG船现货费率达峰值，2016年降至最低，2018年稳步上升，2019年因多种因素走软，2020年第一季度因疫情暴跌[490][491] LNG船新造船价格情况 - 1992年初，远东船厂125,000 cbm船舶价格约2.7 - 2.9亿美元，1986年底低至1.2亿美元，2000年初新订单价格低至约1.5亿美元[495] - 2008年年中左右，新造船价格创历史新高，达2.5亿美元，2008 - 2011年因新订单减少而下降[499] - 2011 - 2015年，LNG船新造船价格从2.02亿美元微增至2.06亿美元，2016年下降7.7%，2018年微增1.4%，2019年同比增长2.9%至1.893亿美元[499] LNG安全性情况 - 过去四十年，超40,000次LNG航行未发生重大事故或货物泄漏[500] - LNG在液态时无毒、不爆炸，加热汽化且在空气中浓度处于5% - 15%的狭窄范围内才会爆炸或易燃[501] 其他航运相关法规情况 - 完全修订和更新后的IGC Code于2016年生效[511] - 2010 HNS公约若生效，散装HNS造成损害，船东最高赔偿1亿特别提款权；包装HNS或两者皆有，最高赔偿1.15亿特别提款权；超出部分由HNS基金最高赔偿2.5亿特别提款权[513] - 2025年所有新造船将比2014年建造的船舶节能30%[521] - 2018年3月1日起5000总吨以上船舶需向IMO数据库收集并报告年度燃油消耗数据，首年数据收集于2019年1月1日开始[519] - 2017年9月8日《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》（BWM Convention）生效，2024年9月8日所有船舶需满足D - 2标准[530][531] - 2008年9月17日《国际控制船舶有害防污系统公约》生效，禁止使用有机锡化合物涂层，400总吨以上国际航行船舶需进行相关检验[535] - 2018年1月1日起《国际海运危险货物规则》（IMDG Code）更新放射性物质规定、新增危险货物标记等要求[525] - 2020年1月1日起IMDG Code新增IMO 9型罐规定等内容[525] - 2017年2月起所有海员需符合《国际海员培训、发证和值班标准公约》（STCW）标准并持有有效证书[526] - 2017年1月1日《极地规则》生效，适用于2017年1月1日后建造的新船，2018年1月1日后之前建造的船舶需在首次中间或换证检验前满足要求[527] 公司污染责任保险情况 - 公司每艘船只目前的污染责任保险金额为每起事件10亿美元[546] 其他责任限额规定 - OPA规定非单壳油轮超3000总吨的责任限额为每总吨2300美元或1994.34万美元取高值[540] - CERCLA规定载有危险物质货物的船只责任限额为每总吨300美元或500万美元取高值，其他船只则为每总吨300美元或50万美元取高值[541] BSEE规则修订情况 - 2018年12月27日生效的BSEE修订的PSSR修改并放宽了2016年PSSR下的某些环境和安全保护措施[544] - 2019年7月15日生效的BSEE修订的井控规则撤销了某些钻井作业安全改革[544] 国际航运减排目标 - IMO初始战略目标为到2030年将国际航运二氧化碳排放强度较2008年降低至少40%，努力到2050年降低70%，到2050年将年度温室气体排放总量较2008年减少至少50%并努力全部淘汰[554] 欧盟减排承诺及措施 - 欧盟承诺到2020年将成员国温室气体排放总量较1990年水平减少20%，2013 - 2020年在《京都议定书》第二阶段减排20%[555] - 自2018年1月起，停靠欧盟港口超5000总吨的大型船只须收集并公布二氧化碳排放等数据[555] 公司认证情况 - 公司所有船只基本符合MLC 2006并获得认证[552] - 公司于2020年2月11日获得ISO 27001信息技术服务管理认证[561] 公司船只保险免赔情况 - 每艘船的船体和机器保险约定免赔额平均为25万美元，在协会保证范围外航行时增至50万美元[567] - 公司船队的停租保险免赔天数为每艘船14天，在协会保证范围外航行时增至30天，停租赔偿期限最长为120 - 180天[568] 公司保赔保险情况 - 公司目前每艘船每次污染事故的保赔保险保额为10亿美元[569] - 国际保赔协会集团的13个协会为全球约90%的商业吨位提供保险，其互保协议对超过1000万美元至约82亿美元的索赔进行分摊[569] 公司基本情况 - 公司成立于2013年5月30日，为马绍尔群岛有限合伙企业，拥有Dynagas Operating LP 100%的有限合伙权益和非经济普通合伙权益[571] - 公司通过在马绍尔群岛共和国和马耳他共和国注册的全资子公司拥有船只[571] 公司船只检查情况 - 每艘船需每30 - 36个月进干船坞检查水下部分[565] 公司船只认证情况 - 公司所有船只均获得相关船级社的“入级”认证[564] 公司安全措施遵守情况 - 公司遵守MTSA、SOLAS公约和ISPS规则规定的各项安全措施[561]

全球天然气消费与储量情况 - 1970 - 2018年天然气在全球一次能源消费中的占比从18.1%升至23.5%[381] - 全球天然气储量估计为193.5万亿立方米，按当前消费率足够供应近53年；过去十年，全球天然气消费量年均增长2.2%，中东、亚太和非洲分别为5.2%、4.9%和4.1%[385] - 2008 - 2018年亚太和中东地区天然气消费量增长近1.6倍[386] 全球LNG产能与贸易情况 - 全球有6610万吨新LNG产能在建，1.914亿吨新产能已规划，3.545亿吨投机性产能在考虑中[400] - 2005 - 2018年LNG世界贸易量从1.38亿吨增至约3.13亿吨；2005年有13个LNG生产和出口国，2018年12月增至22个[405] - 卡塔尔是全球最大LNG生产和出口国，占全球LNG贸易近28%[409] - 2016 - 2018年美国LNG出口量从320万吨增至1500万吨；目前美国有5个LNG出口终端在建，总出口产能达5600万吨/年[410] - 2005年有15个国家进口LNG，2016年12月增至34个[411] - 截至2018年12月底，日本、韩国和中国占LNG进口总量的58%；2017年中国LNG进口量超过韩国，成为第二大进口国[412] - 2006 - 2018年国际天然气贸易量增长超60%，LNG贸易量是2006年的2倍，占天然气贸易总量近三分之一[421] 中国天然气相关情况 - 中国2006年LNG进口量为0.7百万吨，2018年增长至53.9百万吨，2018年同比增长41%[413] - 中国政府计划在2015 - 2020年将煤炭在能源需求中的占比从64%降至58%，天然气占比从6%提升至10%[413] - 中国目标在2005 - 2030年将单位GDP的温室气体排放量削减60 - 65%[413] - 中国有大量页岩气储量，但地质结构复杂且缺乏国内天然气供应基础设施，需进口LNG[418] LNG运输相关情况 - 过去十年，LNG运输服务需求（以吨英里计）的复合年增长率为6.8%，货物运输量增长6.6%[425] - 2018年LNG主要运输路线包括卡塔尔到欧洲、卡塔尔到亚洲、澳大利亚到亚洲、马来西亚到日本[424] - 俄罗斯LNG出口大幅增加，俄罗斯到亚洲和欧洲的路线成为关键运输路线[424] - 管道运输天然气通常最经济，但远东地区因缺乏管道设施，LNG是长距离运输的唯一可行方式[420] - 2010 - 2016年北方海航道（NSR）各年通过船只数量分别为4、34、46、71、23、18、19艘，总货运量分别为11.1万、82.0789万、126.1545万、135.5897万、27.4万、3.9586万、21.4513吨[443] - 从挪威经NSR到日本的距离比经苏伊士运河的传统航线约短45%[444] - 特殊冰级LNG船经白令海峡通过NSR到亚洲需15天，而经苏伊士运河的传统航线需30天[447] LNG船队情况 - 截至2019年1月，有26艘符合冰级1A和冰级1A超级标准的LNG运输船在运营，7艘（含2艘LNG加注船）在订单中[434] - 2017 - 2018年，亚马尔LNG项目第一、二、三列分别于2017年12月、2018年7月、2018年11月投产，增加1650万吨LNG全球供应，截至2019年2月第一周已运输1000万吨LNG[445] - 截至2019年4月10日，全球LNG船队共563艘，总容量8000万立方米，其中不同容量区间的船只数量和容量各有不同[454][455] - 全球LNG船队中，有冰级认证的船只仅26艘，占全球LNG船队近4.6%[457] - 截至2019年4月10日，所有服役LNG运输船平均船龄12.2年，不同容量区间的船只平均船龄不同[458][459] LNG市场与价格情况 - 过去船东超85%的船队用于长期租船，10 - 15%用于现货贸易，如今现货市场敞口增至25 - 30%[466] - LNG船现货费率在2012年达到峰值，2016年降至最低，2018年稳步上升，2019年前三个月因季节性需求低和船只供应高而疲软[469] - 1992年初，远东船厂12.5万立方米LNG船价格约为2.7 - 2.9亿美元，1986年底低至1.2亿美元，2000年初新订单价格低至约1.5亿美元[473] - 2008年年中左右，新造船价格达到历史最高的2.5亿美元，2008 - 2011年因新订单减少而下降，2011 - 2015年从2.02亿美元微增至2.06亿美元，2016年下降7.7%，2018年因订单活动增加微升1.4%，2019年3月17万立方米船价格为1.865亿美元[479] - 2004年末首次订购的21 - 22万立方米大型LNG船价格约为2.15亿美元，2005年夏季涨至2.35亿美元[478] - 5年船龄15万立方米LNG二手船价格2016年下降7.9%，2017年下降5.4%，2018年下降5.1%，2019年3月成交价为1.49亿美元[480] 船舶环保与法规要求 - 2020年1月1日起，全球船用燃油硫氧化物排放上限从3.5%降至0.5%[499] - 2020年3月1日起，禁止船舶携带硫含量超过0.5%的燃油[499] - 2015年1月1日起，排放控制区内船舶使用燃油硫含量不得超过0.1%[501] - 2018年3月1日起，5000总吨以上船舶需向IMO数据库收集并报告年度燃油消耗数据，2019年1月1日开始首次数据收集[503] - 2016年1月1日后安装船用柴油发动机的船舶在北美和美国加勒比海排放控制区需遵守Tier III氮氧化物排放标准，2021年1月1日后建造的船舶在北海和波罗的海排放控制区也需遵守[502] - 到2025年，所有新建船舶将比2014年建造的船舶节能30%[504] - 现有船舶需在2019年9月8日至2024年9月8日之间符合D - 2标准[515] - 《极地规则》于2017年1月1日生效，适用于2017年1月1日后建造的新船，2017年1月1日前建造的船舶需在2018年1月1日后的首次中间或换证检验前符合相关要求[512] - 《压载水管理公约》于2004年通过，2017年9月9日生效[514] - 《防污公约》于2001年通过，2008年9月17日生效，禁止使用有机锡化合物涂层[520] - 《国际海上人命安全公约》（SOLAS）修正案涉及船舶安全配员和应急训练演习[506] - 船东和管理者需在2021年前纳入网络风险管理系统[513] - 2018年12月4日签署的VIDA将取代2013年VGP计划和美国海岸警卫队现行的压载水管理规定，非军事、非娱乐且长度超过79英尺的船只须继续遵守VGP要求[534] - 2018年4月MEPC 72通过初始战略，目标是到2030年将国际航运的二氧化碳排放强度较2008年降低至少40%，并努力到2050年降低70%；到2050年将年度温室气体总排放量较2008年减少至少50%，并努力完全消除[539] - 2020年1月1日起，IMO的MARPOL条约将实施船舶燃油硫含量0.50%的新下限，在指定排放控制区（ECA），限值仍为0.10%[539] - 欧盟承诺到2020年将成员国的温室气体总排放量较1990年水平减少20%，并在《京都议定书》第二阶段（2013 - 2020年）减排20%[540] 公司相关情况 - 公司认为所有船只基本符合并获得MLC 2006认证，500总吨以上从事国际贸易的船舶需持有海事劳工证书和海事劳工合规声明[542] - 公司船只每艘的船体和机械保险等约定免赔额平均为25万美元[552] - 公司获得了停租保险，保险公司将在船只因损坏停航超过一定免赔天数后，按约定的每日费率支付最多120天的费用，公司船队每艘船的免赔天数为14天[553] - 船只须每30至36个月进干船坞检查水下部分，若未保持船级或未通过相关检查，将无法载货、无法受雇且无法投保，可能违反贷款协议中的某些契约[549] - 美国OPA使在美国市场运营的船东和运营商的责任保险更昂贵，公司按航运业惯例购买保险，但并非所有风险都能投保[551] - 公司污染保护与赔偿保险每艘船每次事故的保额为10亿美元[554] - 13家P&I协会组成的国际集团承保了约90%的全球商业吨位[554] - 国际集团的保险池分担超过1000万美元直至约82亿美元的索赔[554] - 公司于2013年5月30日成立为马绍尔群岛有限合伙企业[556] - 公司拥有Dynagas Operating LP 100%的有限合伙人权益[556] - 公司通过全资子公司拥有船舶，子公司注册于马绍尔群岛共和国和马耳他共和国[556] 天然气环保优势 - 天然气发电的二氧化碳和污染物排放量比燃煤电厂低50 - 60%；在典型汽车发动机中燃烧时，天然气排放的温室气体比汽油/柴油少15 - 20%[384] 冰级标准 - FSICR定义了四个冰级，从高到低分别为1A Super（设计冰厚1.0m）、1A（设计冰厚0.8m）、1B（设计冰厚0.6m）、1C（设计冰厚0.4m）[430] 部分国家LNG进口量 - 2018年日本LNG进口量为82.9百万吨，印度为22.3百万吨，韩国为44.0百万吨[416] 船舶责任限额 - 自2015年12月21日起，3000总吨以上非单壳油轮的OPA责任限额为每总吨2200美元或1879.68万美元中的较高者[525] - CERCLA规定载有危险物质作为货物的船舶责任限额为每总吨300美元或50万美元中的较高者，其他船舶为每总吨300美元或50万美元中的较高者[527] 海员要求 - 自2017年2月起，所有海员需符合STCW标准并持有有效证书[511]