财务数据关键指标变化 - 2021年12月31日止十二个月，公司收入为16亿美元，较2020年增加约8亿美元，但较2019年减少约12亿美元[72] - 截至2021年12月31日，公司有以日元计价的债务共计2.178亿美元[85] - 截至2021年12月31日，公司有未偿还商业债务约17亿美元，不包括根据联邦PSP借入的资金[89] - 2021年，公司约94%的客运收入来自国内航线[99] - 2021年，公司约78%的客运收入来自北美航线[100] - 2021年，公司约16%的客运收入来自邻岛航线[102] - 2021年，公司约6%的客运收入来自国际航线[103] - 截至2021年12月31日，公司有约540万美元联邦常规所得税净运营亏损结转可无限期结转，约5.02亿美元州所得税净运营亏损结转将于2024年开始过期[151] - 公司多数州净运营亏损与夏威夷州有关，大部分可无限期结转，但使用限制为80%[151] - 2020年3月31日止财季，公司确认1.067亿美元商誉减值费用[164] - 截至2021年12月31日，公司有1350万美元无限期无形资产可能减值[165] - 截至2021年12月31日，公司EETC发行的未偿还本金余额为3.092亿美元[176] - 2021年2月公司私募发行2026年到期、利率5.75%的高级有担保票据，产生12亿美元债务[178] - 截至2021年12月31日，夏威夷航空总债务为18亿美元（不包括约1.251亿美元融资租赁债务和5.025亿美元经营租赁债务）[178] 新冠疫情对公司的影响 - 公司业务受全球经济波动影响，特别是新冠疫情导致的经济衰退，旅游需求下降且不可预测，影响运营和财务状况[78] - 公司高度依赖夏威夷群岛的旅游业，新冠疫情和政府相关规定使该地区旅游需求大幅下降，未来旅游限制变化仍会影响业务[79][80] - 新冠疫情使公司面临财务风险，航空旅行需求显著下降，航班载客率降低[72] - 公司运营面临挑战，包括需求减少、航班减少、旅客流量下降、供应链中断等，且难以预测未来需求[73][74] - 公司面临法律和监管风险，可能因旅客或员工感染新冠而面临民事诉讼或员工申诉，也可能因相关法规增加成本和合规负担[75] - 新冠疫情可能导致消费者行为永久改变，如减少休闲旅游和不愿乘坐飞机，影响公司业务[76] - 2020和2021年航空旅行需求较往年显著下降，因新冠疫情影响[132] - 因新冠疫情，公司保险政策续期时保费可能持续增加[154] - 2020年3月31日结束的财季，新冠疫情使公司股价降至52周低点，现金流大幅减少[163] - 公司因新冠疫情取消或重新安排航班，面临集体诉讼投诉，解决或辩护法律事务可能耗时且费用高昂，不利裁决可能影响财务状况和运营[147] - 新冠疫情等因素可能导致公司长期资产发生重大减值，影响财务状况和经营成果[162] 公司业务依赖相关风险 - 公司高度依赖夏威夷群岛的旅游业，新冠疫情和政府相关规定使该地区旅游需求大幅下降，未来旅游限制变化仍会影响业务[79][80] - 公司依赖与员工的良好关系，以及吸引和留住合格人员和关键高管的能力[67] - 公司在机队方面依赖有限的供应商，购买波音787 - 9飞机有重大财务承诺和运营成本，还可能面临飞机交付延迟等问题[68][69] - 公司业务运营依赖技术和自动化系统，系统故障可能导致客户服务受影响、信息安全受损、数据丢失、收入减少和成本增加等问题，且公司未购买足够的业务中断保险[116] - 公司高度依赖第三方承包商提供设施和服务，第三方服务提供商的服务中断可能导致公司收入减少、费用增加，甚至无法运营航班[117][118] - 公司依赖少数供应商提供飞机、发动机和零部件，易受供应和性能问题影响[157] - 公司未来成功依赖关键人员，吸引和留住人才竞争激烈，重建和拓展业务时吸引合格人员有挑战[121][122] - 若公司无法在夏威夷州机场获得和维护足够的设施和基础设施，可能影响运营和财务表现[131] 公司面临的竞争与市场风险 - 公司业务竞争激烈，通胀可能降低利润率，且依赖与其他航空公司的商业关系[66] - 公司面临来自国内外航空公司的激烈竞争，竞争对手在规模、财务资源、品牌知名度、航线网络等方面具有优势，可能对公司运营结果和财务状况产生不利影响[95] - 公司股票价格受经营业绩、竞争环境、燃油价格波动等多种因素影响[166] 公司运营相关限制与要求 - 作为与财政部签订的工资支持计划3协议的条件，公司同意在2021年9月30日或用尽所有PSP资金的较晚日期之前，不进行非自愿休假、降低员工工资或福利；在2023年4月之前限制高管薪酬；在2022年9月30日之前暂停支付股息和股票回购[92] - 公司需在2022年3月1日之前继续为2020年3月1日之前服务的市场提供航空服务，前提是美国交通部认为合理且可行，并根据需求情况获得豁免[92] - 根据PSP3协议，公司需在2022年9月20日前暂停支付股息和股票回购[168] - 公司参与PSP及后续延期项目，需遵守多项限制，包括在2021年9月30日或用尽所有PSP资金日期之后不得进行非自愿休假等，限制高管薪酬至2023年4月，暂停支付股息和股票回购至2022年9月30日等[92] 公司信用卡处理与资金保留风险 - 若公司业务发生重大不利变化，信用卡处理机构的保留金可能会增加至未飞行航班适用信用卡活动金额的100%[94] - 公司目前未被信用卡处理机构保留资金，截至2021年12月31日和2020年情况相同[93] - 公司银行发行的信用卡处理协议要求维持储备金，若业务出现重大不利变化，保留金可能增至适用信用卡活动未飞行航班金额的100%，这会增加受限现金水平，影响流动性并可能导致违反其他债务或租赁契约[94] 公司技术与信息安全风险 - 公司业务涉及多类信息存储等，虽采取安全措施但仍可能受网络攻击致信息泄露等风险，还会带来财务等多方面损失[111][112][113][114] - 公司依赖技术和自动化系统运营，系统故障会影响业务，且需持续投入技术升级，还无足够业务中断保险[116] 公司劳动力成本风险 - 公司劳动力成本是重要开支，与工会的集体谈判协议可能增加劳动力成本，影响公司业务[119][120] - 公司劳动力成本占比大，部分员工由工会代表，未来集体谈判协议可能增加劳动力成本[119][120] 公司战略执行风险 - 公司未能成功实施航线和网络战略，可能无法发展和拓展市场，影响业务和运营[123][124] - 公司路线和网络战略执行不佳会影响业务，且需控制非燃料单位成本，否则财务结果会受影响[123][124] 公司声誉与品牌风险 - 公司声誉和品牌形象受损可能对业务和财务结果产生不利影响，新冠疫情也可能持续影响消费者对航空旅行的看法[125][126] - 公司可能因负面宣传、飞机事故或事件而受到声誉和财务损失，且保险可能无法覆盖所有索赔[127][128] 航空业不可控因素影响 - 航空业受多种不可控因素影响，乘客流量减少可能导致收入和利润大幅下降，公司财务状况和经营业绩可能受到影响[129][130] - 公司经营业绩可能因上述因素而波动，且无法确保财务资源足以应对新冠疫情或意外事件的影响[131] - 航空业受多种不可控因素影响，乘客流量减少会使利润大幅下降，公司运营结果可能波动[129][130][131] - 公司业务受季节性和周期性波动影响，2020 - 2021年航空旅行需求较往年显著下降[132] 公司环保与法规风险 - 美国联邦航空管理局相关指令和规定会使航空公司产生大量支出[134] - 国际民航组织正采用相关规则，公司需监测国际排放数据用于后续计算[137] - 美国于2021年1月20日重新加入《巴黎气候协定》，当前政府重视气候变化减缓政策[137] - 航空公司运营需遵守多项环保法律法规，违规会导致高额罚款[142] - 国际民航组织正在采用相关规则，美国联邦政府选择在2021 - 2026年自愿参与国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA），公司目前正在监测国际排放量用于报告[137] - 航空公司运营受广泛政府监管，新法规和税收可能增加运营成本、限制运营或减少收入，联邦航空管理局（FAA）不时发布的指令和法规也需大量支出[134] - 自2001年9月11日以来，机场因安保等成本大幅提高向航空公司收取的费率和费用，未来可能继续提高[137] - 公司运营扩张至美国以外司法管辖区，需遵守当地法律法规，可能增加运营成本或减少收入，相关条约和协议变更也可能产生不利影响[145] 公司净运营亏损结转限制 - 若公司发生“所有权变更”，使用变更前净运营亏损抵减变更后收入的能力可能受限，“所有权变更”指“5%股东”累计所有权变化在滚动三年内超过50个百分点[153] - 根据美国国内税收法第382条，若公司发生“所有权变更”，使用变更前净运营亏损结转额抵扣变更后收入的能力可能受限，“所有权变更”指“5%股东”累计所有权变更在滚动三年期间超过50个百分点[153] 公司飞机订单与交付情况 - 截至2021年12月31日，公司有飞机的确定订单承诺和额外飞机的购买权[156] - 公司有A321neo飞机购买权9架，B787 - 9飞机确定订单10架、购买权10架，B787 - 9预计交付时间为2023 - 2026年[159] - 截至2021年12月31日，公司有10架波音787 - 9飞机的确定订单和10架的购买权，交付时间在2023年至2026年之间；有9架A321neo飞机的购买权[159] - 2020年10月26日，公司修改波音787 - 9飞机购买协议，将交付时间从2021 - 2025年改为2022 - 2026年，首架原计划2022年9月交付；2021年12月，前两架交付时间从2022年底推迟至2023年上半年，其余交付计划不变[159] 公司资本支出与飞机相关风险 - 公司未来资本支出需求大幅增加，可能需增加债务水平，但无法保证能以优惠条件获得融资[160] - 飞机交付延迟或机队运力损失可能对公司运营和财务结果产生不利影响[160] - 无法购买和引入新飞机可能对公司业务、运营和财务表现产生负面影响[161] - 若新购飞机无法按计划融入机队，公司需延长现有飞机使用时间，导致维护成本增加[161] 公司无形资产评估情况 - 公司对无限期无形资产采用定性方法进行评估，分析市场因素判断其公允价值是否受影响[165] - 截至2021年12月31日，公司剩余长期资产通过机队运营产生的未来现金流超过其账面价值[165] 公司信用评级风险 - 公司信用评级近期被评级机构下调，未来可能面临更多下调风险，这会对资金成本、利润率、流动性、竞争地位和获取资本市场资金的能力产生不利影响[88] 公司控制权变更与股价影响 - 公司证书和章程的某些条款可能延迟或阻止控制权变更，影响普通股价格[172]

财务数据和关键指标变化 - 第四季度总营收较2019年下降30.1%，客运收入下降34.8%，非客运收入增长20.7% [21][22] - 预计第一季度整体营收较2019年下降31% - 35% [23] - 第四季度调整后净亏损7030万美元，即每股亏损1.37美元；全年调整后净亏损3.83亿美元，即每股亏损77.55美元 [31] - 2021年底现金及短期投资为17亿美元，流动性为20亿美元，调整后净债务为9.61亿美元，较2019年底减少约1800万美元 [32] - 第四季度偿还债务1.61亿美元，全年预付未来债务4.41亿美元，支付预定债务和租赁款项1.71亿美元 [32] - 预计2022年单位成本（不包括燃油）较2019年增加3.5% - 7.5%，IAM协议获批后将再增加1 - 1.5个百分点 [34] - 预计第一季度和全年燃油消耗较2019年分别下降18% - 21%和4.5% - 8.5%，第一季度和全年燃油价格分别为每加仑2.53美元和2.42美元 [37] - 2022年资本支出预计为1.05 - 1.25亿美元，约三分之二用于飞机，三分之一用于非飞机支出 [37] - 第一季度预计EBITDA为负1.5亿 - 负9000万美元 [38] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 第四季度客运收入较2019年下降34.8%，国内运力为2019年的109%，国际运力为17% [21] - 第一季度预计北美市场运力为2019年的120%，邻岛市场为75%，国际市场为25% [24][25][27] 非客运业务 - 第四季度非客运收入较2019年增长20.7%，主要受货运和夏威夷里程联名万事达卡收入推动 [22] 各个市场数据和关键指标变化 北美市场 - 第一季度受Omicron影响净预订量下降，但后续预订有上升趋势 [23] - 基于DOT最新数据，自12月以来收入溢价进一步扩大，在北美市场表现出色 [24] 邻岛市场 - 原计划运营2019年80% - 85%的运力，现预计第一季度为75% [25] - 受Omicron影响预订量下降，但开始出现改善迹象，保持较高的本地客流量份额和客座率溢价 [25] 国际市场 - 恢复滞后，大部分网络仍处于暂停状态 [23] - 预计第二季度增加对日本的服务，夏季及以后全面运营，但日本全面重新开放时间不确定 [10][26] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 为国际业务复苏做准备，预计第二季度增加国际业务，夏季及以后全面运营 [10] - 推进技术投资，新客运服务系统预计2023年春季推出，以简化和优化商业及客户服务流程 [17] - 2022年计划推出新的收益管理系统、分销策略、旅游产品及改进现有产品，预计带来约1000万美元增量收益 [29] - 与IAM达成临时协议，待2月中旬批准，将提高员工工资和福利，有助于招聘和留住员工，提高生产力 [15][16] - 两架原定于2022年交付的787推迟至2023年上半年，相关运力和成本预期相应调整 [19] - 行业竞争方面，国内市场部分转移至夏威夷的运力仍在，随着复苏推进竞争环境将演变；国际市场部分疫情前的边缘运力可能不会恢复 [18] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2021年底和2022年初受Omicron影响运营受到干扰，但团队努力缓解了影响，运营已趋于稳定 [9][13] - 国内业务复苏迹象明显，Omicron影响小于之前的疫情波；国际业务恢复受政府政策限制，但需求潜力大，公司做好准备抓住复苏机会 [9][10][20] - 尽管行业存在不确定性，但对公司复苏轨迹持乐观态度，相信凭借优质服务、运营表现、品牌和对休闲旅游的关注，能够实现持续成功 [10][20] 其他重要信息 - 会议中提及的调整后或非GAAP数据和指标的详细对账可在公司网站投资者关系页面的新闻稿末尾找到 [6] - 会议包含前瞻性陈述，存在风险和不确定性，实际结果可能与预测有重大差异 [7] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 飞机交付延迟和国际业务推迟导致的成本逆风情况及与之前指导的对比 - 之前全年指导成本上升2% - 6%，现在为3.5% - 7.5%，增加的部分包括因减少可用座位里程（ASMs）和国际业务推迟的0.5个百分点，787延迟的0.5个百分点，以及其他因素导致的4个百分点 [42] 问题2: 取消布里斯班航线的原因 - 是基于对国际市场复苏速度和市场条件的评估，并非对悉尼航线表现失望，目前短期内布里斯班航线的市场条件对公司不利 [46][47] 问题3: 第一季度负EBITDA的范围 - 第一季度预计EBITDA为负1.5亿 - 负9000万美元 [50] 问题4: 檀香山议会限制Airbnb法案对公司业务的影响 - 公司认为应保持度假租赁作为游客住宿选择之一，同时适当加以限制，会密切关注相关立法进程，希望政府在两者间取得平衡 [51][52] 问题5: 第一季度北美市场运力达120%的构成及新增情况 - 主要是由于2019年的增长模式，第一季度与其他季度相比基数不同，并非有实质性的网络变化，仅在春假期间增加了一些航班 [55] 问题6: 公司高端产品在疫情期间的表现及对高端休闲旅客的看法 - 高端产品表现出色，国内前舱收入每可用座位英里（PRASM）为正，Extra Comfort产品也有良好表现，公司在夏威夷市场有优势，高端休闲市场发展良好 [59][60] 问题7: 第一季度RASM表现减速的驱动因素 - 主要是Omicron在第一季度的影响，特别是1月和2月；国际市场放缓，客运收入预期减弱；第四季度有较好的假期业绩，而1月和2月缺乏这些因素 [64][65][66] 问题8: 若日本和亚洲其他地区持续严格防疫政策，宽体机运力的重新分配方向 - 难以确定国际市场的监管情况，公司认为在北美和其他长途目的地有增长机会，但会根据可用资源和规划周期进行平衡 [69] 问题9: IAM临时协议的1 - 1.5个百分点影响的范围和时间 - 仅针对IAM临时协议，是2022年与2019年相比的全年影响 [71] 问题10: 若其他航空公司不撤回在夏威夷或国际市场增加的边缘运力，公司网络结构和客运收入结构的变化 - 公司相信日本市场会复苏，预计今年后期国内和国际业务的平衡将与之前相似，可能会有几个百分点的变动；长期来看，公司长途运力将根据游客来源地的变化进行调整 [74] 问题11: 夏威夷的通胀压力及其对招聘和飞行员谈判的影响 - 非劳动方面，机场成本上升是行业普遍面临的问题，与经济刺激导致的通胀关系不大；劳动方面，劳动力市场紧张，新的IAM协议有助于提高竞争力；飞行员谈判受行业内多数飞行员合同开放的影响，存在不确定性 [76][77] 问题12: 新收益管理系统的启用时间和第一季度收入展望中的收益情况 - 系统将在季度中后期启用，第一季度预计无收益，收益将在中期（夏季及以后）体现 [80] 问题13: 春季和夏季旅游搜索与2019年的对比及Omicron的影响 - 搜索情况与2019年基本持平，春假预订量略有下降，主要是受Omicron出现时间的影响 [82] 问题14: 商务舱和Extra Comfort座位占比及是否考虑增加高端座位 - 暂无具体座位占比数据，公司会定期评估飞机座位配置，重新配置头等舱成本较高，但未来会持续关注；新的787飞机已设计更大的高端区域 [85][86] 问题15: 3月及以后的实际预订情况及与2019年或典型季节性的对比 - 12月底和1月初预订放缓，目前已开始改善，预计随着病例减少预订将加速；预订情况与疫情病例数相关，目前处于Omicron曲线的较好阶段 [89][90] 问题16: 若日本或其他地区市场恢复缓慢，商业举措的实施和收益贡献情况 - 商业举措的收益与市场表现高度相关，收益管理系统的效益在供需更匹配时会提高，可能会有轻微影响，但不太显著 [92]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度总营收较2019年第三季度下降33%，运力下降21%；客运收入两年间下降35%，其他收入仅下降10% [21] - 第三季度调整后净亏损4870万美元，即每股亏损0.95美元；截至9月30日，调整后净债务为8.85亿美元，比2019年底疫情前余额约低9000万美元 [29] - 第四季度预计系统运力较2019年第四季度下降18% - 21%，营收下降32% - 37% [27] - 第四季度预计总运营成本（不包括燃油和特殊项目）较2019年第四季度下降7% - 11%，运力降低18% - 21%；预计燃油价格涨至每加仑2.41美元，使总运营成本较上一季度增加约1800万美元 [31][32] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 第三季度北美地区客运量和客运收入在7月超2019年水平，但随着Delta变种传播和官方言论影响，客流量下降 [22] - 主舱面临定价压力，前舱需求和定价相对较好，7月和8月前舱每可用座位英里收入（PRASM）较2019年同期两位数增长 [23] - 与客运量相关的辅助收入流（如Extra Comfort和行李收入）在第三季度后半段下降 [23] 其他业务 - 忠诚度计划、包机和货运业务表现强劲，推动其他收入仅下降10% [21] - 信用卡收入表现良好，季度内信用卡消费强劲，机上信用卡获取量在季度内保持强劲 [24] 各个市场数据和关键指标变化 国内市场 - 7月运营能力达疫情前水平的115%，载客率达历史水平；但8月和9月载客率大幅下降，第四季度预订情况恶化 [10][11] - 9月底情况开始好转，预订量稳定并开始恢复，取消率恢复正常；10月19日州长鼓励游客11月1日起恢复前往夏威夷旅游 [12] 国际市场 - 日本70%的人口已完全接种疫苗，77%至少接种了第一剂；预计其他重要国际市场的疫苗接种率将在未来几周达到并超过美国水平 [14] - 澳大利亚新南威尔士州宣布11月起取消对接种疫苗旅客的隔离要求，公司将于12月中旬恢复悉尼航线 [15] 公司战略和发展方向和行业竞争 公司战略 - 为国际业务反弹做准备，计划从12月底开始增加国际航班，并在明年第一季度逐步增加 [16] - 采取措施降低债务水平，对2020年设备信托凭证（EETC）的A和B档进行要约收购 [18] - 继续投资业务增长，将两架原定于2021年到期的A330飞机租赁延长两年，使2022年预计交付的787飞机成为增长机型 [33] 行业竞争 - 北美市场竞争激烈，竞争对手增加了运力，公司面临定价压力 [22] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 认为Delta变种导致的业务复苏延迟是短期挫折，国内业务已出现反弹迹象，国际业务复苏的必要条件正在形成 [9][13] - 预计到明年年中恢复系统运力至疫情前水平并超越，对公司长期成功充满信心 [20] 其他重要信息 - 公司响应民用后备航空队（Civil Reserve Air Fleet）的激活，协助阿富汗难民撤离；继续使用临时过剩的飞机和机组人员支持美国军方和其他客户的包机航班 [17] - 檀香山枢纽新的Mauka候机楼启用，可同时服务11架窄体或6架宽体飞机，公司还在进行改善檀香山大厅体验的项目 [17] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 公司去杠杆化战略及未来正常化流动性情况 - 公司目前去杠杆存在限制，部分债务利率低不适合提前偿还，部分高利率债务有提前还款惩罚条款；要约收购EETC是去杠杆的第一步，公司还在创造性地使用现金，如投资技术和业务增长 [36] - 未来支付787飞机款项的一种选择是使用现金；公司尚未重新设定杠杆目标，预计与疫情前的1.5 - 2.5倍债务与息税折旧摊销前利润（EBITDA）比率相差不大 [37] 问题: 国际航线恢复情况，是否仍预计韩国和日本领先，澳大利亚和新西兰滞后 - 悉尼航线重启是积极惊喜，为进一步开放奠定基础；日本疫苗接种率高、病例数低，且即将举行选举，预计未来几周会有积极消息 [39] 问题: 疫情前12岁以下乘客的占比 - 管理层需查找具体数据；在国际市场，有12岁以下儿童的旅行团占比约为高个位数到低20%，且随着美国6 - 11岁儿童疫苗即将获批，这一比例可能会改变 [46] 问题: 公司是否因波音生产问题可合同允许下放弃787飞机订单 - 除非波音延迟交付触发延迟条款，否则公司不能放弃订单；由于已将交付时间调整到2022年，预计不会触发该条件 [42] 问题: 夏威夷征收酒店房间州税的原因 - 主要是由于州政府面临财政挑战和疫情的经济影响，需要寻找资金来源，向游客征税是相对容易的方式 [44] 问题: 国际业务是否有全面恢复到2019年水平的情景，以及恢复后单位可用座位英里成本（CASM - ex）的潜在顺风因素 - 基本预期是到2022年下半年全面恢复到2019年水平；国际业务恢复将降低CASM - ex，尽管2022年有787飞机准备和运营成本增加等逆风因素，但总体上CASM - ex将对国际业务恢复做出积极反应 [49][51] 问题: 新开通的大陆市场（如奥兰多、奥斯汀、长滩）表现如何 - 西海岸市场表现与公司整体表现基本一致；奥斯汀和奥兰多市场表现良好，虽有一定季节性，但随着品牌知名度的提升，预计将继续受益 [55] 问题: 如何调和航班时刻表数据与营收指引之间的差异，以及如果获得日本的绿灯，恢复航班的速度 - 公司将与提问者线下核对容量数据，日本航班预计将逐步增加；公司有一定的机组和飞机能力，但不会在一个月内恢复到历史水平，将随着需求在上半年逐步增加 [57][59] 问题: 目前全职员工数量与2019年第三季度相比情况，以及是否会限制未来航班计划 - 管理层将提供具体数据；目前员工数量比2019年减少了几百人，但公司正在招聘，近期已毕业自疫情开始以来的首个空乘和飞行员班级，有信心满足运营需求 [61][62] 问题: 延长两架A330飞机租赁的原因，以及宽体机净增长是否全部集中在国际业务，是否考虑保留部分疫情期间开通的大陆航线 - 787飞机订单原本是替换和增长的结合；由于国内业务强劲复苏，且A330租赁成本降低，公司决定延长租赁，以保持灵活性，待国际需求恢复时全面恢复国际航班；未来将根据情况决定787飞机是用于替换还是增长 [65][66] 问题: 随着需求恢复正常，公司有哪些特定的收入增长举措 - 公司将在明年年初引入新的收益管理系统（RMS），还有一些商品销售和分销举措，将在12月的更新中详细介绍 [69] 问题: 公司劳动合同谈判的时间安排和进展情况 - 飞行员工会合同将于2022年夏季可修改，公司已开始初步讨论，目标是在可修改日期前达成协议 [71] - 机场员工和维护团队工会合同于去年年底可修改，谈判已恢复，但尚未达成协议，双方在一些重要问题上仍有距离 [72] - 调度员工会合同于今年年中可修改，目前正在谈判，仍有多种问题需要解决 [73] 问题: 市场重新开放时，夏威夷的住宿、服务人员、租车等资源是否充足 - 情况正在改善，酒店房间供应仍未完全恢复，部分酒店和餐厅面临员工招聘挑战，但随着疫情好转和政策放宽，情况正在向好发展；租车问题预计在10 - 11月得到缓解 [76][78] 问题: 公司在单位可用座位英里成本（CASM - ex）方面实现的结构性成本节约和生产力提升情况，以及是否认为在可用座位英里（ASMs）完全恢复时可以用更少的全职员工运营航空公司 - 公司在技术和流程方面的投资带来了生产力提升，如与空乘工会的协议实现了一定的生产力节约；宽体机市场疲软使飞机租赁成本下降，管理和行政成本也有结构性降低；维护计划的优化也有助于降低成本；公司将在12月提供更详细的量化信息 [81][82][83] 问题: 结构性成本节约的具体金额 - 管理层将在12月提供相关信息 [84] 问题: 前舱每可用座位英里收入（PRASM）超过主舱的情况在2022年规划中的权重，是短期现象还是结构性趋势 - 这是结构性趋势，疫情前就已出现前舱需求改善和公司货币化能力提升的情况，预计未来仍将持续 [86]

财务数据关键指标变化 - 2021年第三季度GAAP净收入为1470万美元，摊薄后每股收益0.28美元，总营收5.088亿美元；2020年同期净亏损9710万美元，摊薄后每股亏损2.11美元，总营收7600万美元[136] - 截至2021年9月30日，无限制现金、现金等价物和短期投资为20亿美元[136] - 截至2021年9月30日，公司现金等总计约20亿美元，较2020年12月31日的9亿美元增加[155] - 截至2021年9月30日，公司总债务为20亿美元，较2020年12月31日的11亿美元增加8.218亿美元，增幅71.5%[155] - 2021年九个月内，公司发行290万股股票，平均每股24.47美元，净收益约6810万美元[157] - 2021年第三季度，公司净收入1470万美元，摊薄后每股0.28美元，而2020年同期净亏损9710万美元，摊薄后每股2.11美元[162] - 2021年前九个月，公司净亏损5220万美元，摊薄后每股1.03美元，而2020年同期净亏损3.484亿美元，摊薄后每股7.58美元[162] - 2021年第三和前九个月运营收入较2020年同期分别增加4.329亿美元（569.7%）和减少4.067亿美元（58.5%）[164] - 2021年第三和前九个月运营费用较2020年同期分别增加2.68326亿美元（136.2%）和减少2019.5万美元（1.8%）[174] - 2021年前三季度净经营活动提供的现金为3.113亿美元，2020年同期为1.735亿美元[195] - 2021年前三季度投资活动使用的现金为9.641亿美元，2020年同期为1.823亿美元[196] - 截至2021年9月30日，公司现金、现金等价物和短期投资（不包括受限现金）约20亿美元，较2020年12月31日的8.644亿美元增加[193] - 截至2021年9月30日，公司总债务义务较2020年12月31日增加8.218亿美元，增幅71.5%[193] - 2021年和2020年前三季度，融资活动提供的净现金分别为8.895亿美元和5.197亿美元[197] - 2020年第一季度暂停股息和股票回购计划前，公司通过股票回购和股息支付向股东返还1300万美元[197] - 2020年前三季度，公司通过多种方式筹集6.023亿美元现金；2021年前三季度，筹集约13亿美元现金，同时偿还4.057亿美元债务和融资租赁义务[197] - 截至2021年9月30日，公司估计的合同义务总额为51.42201亿美元，其中2021年剩余时间为6528.9万美元[207] - 2020年前三季度，有效税率分别包含610万美元和2950万美元的税收优惠[211] - 2021年前三季度，公司分别确认7830万美元和3.206亿美元的抵减费用；2020年前三季度，分别确认1.291亿美元和2.406亿美元[212] - 2020年第一季度，公司确认1.067亿美元的商誉减值费用；2021年5月，公司终止'Ohana by Hawaiian业务，资产减记约640万美元，并记录约260万美元的提前终止费用[215][217] - 调整后净亏损方面，2021年三个季度分别为48,690美元（-0.95）、172,664美元（-3.76）、313,134美元（-6.18）、378,127美元（-8.23）[219] - 2021年三季度和2020年三季度、2021年前三季度和2020年前三季度，调整前税前损益分别为19,169美元（3.8%）、-143,584美元（-189.0%）、-65,949美元（-6.0%）、-471,293美元（-67.8%）；调整后税前亏损分别为-61,032美元（-12.0%）、-244,195美元（-321.4%）、-396,247美元（-36.0%）、-519,525美元（-74.7%）[221] - 2021年三季度和2020年三季度、2021年前三季度和2020年前三季度，GAAP运营费用分别为465,381美元、197,055美元、1,113,068美元、1,133,263美元；调整后运营费用分别为543,637美元、308,654美元、1,424,730美元、1,195,504美元[223] - 2021年三季度和2020年三季度、2021年前三季度和2020年前三季度，可用座位里程分别为4,229,461、718,405、10,298,035、6,107,424；GAAP单位可用座位里程运营成本（CASM）分别为11.00美分、27.43美分、10.81美分、18.56美分[223] - 2021年三季度和2020年三季度、2021年前三季度和2020年前三季度，调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）分别为2,764美元、-195,865美元、-207,974美元、-377,397美元[224] - 政府补助确认方面，2021年三季度为-78,256美元（-1.51），2020年三季度为-129,088美元（-2.81），2021年前三季度为-320,645美元（-6.33），2020年前三季度为-240,648美元（-5.23）[219] - 债务清偿损失方面，2021年前三季度为3,994美元（0.08）[219] - 燃料衍生品合约公允价值变动方面，2020年三季度为-1,765美元（-0.04），2021年前三季度为-382美元（-0.01），2020年前三季度为-966美元（-0.02）[219] - 未实现外汇债务损益方面，2021年三季度为-1,945美元（-0.04），2020年三季度为5,119美元（0.11），2021年前三季度为-20,896美元（-0.41），2020年前三季度为7,541美元（0.16）[219] - 2021年前三季度公司关键会计政策无重大变化，市场风险与2020年年报披露信息相比无重大变化[226] 各条业务线数据关键指标变化 - 截至2021年9月30日的三个月和九个月，可用座位里程（ASM）分别增长488.7%和68.6%，收入客英里（RPM）分别增长1625.3%和76.6%[136] - 截至2021年9月30日的三个月和九个月，客运收入较2019年同期分别下降约34.6%和51.4%[137] - 2021年第三季度，整体运力较第二季度增长17.9%，较2020年第三季度增长488.7%；但较2019年同期，三个月和九个月分别下降20.7%和32.9%；预计2021年第四季度运力较2019年同期下降18% - 21%[137] - 2021年第三季度，国际航线收入较2019年同期下降88.1%，国内网络约占总客运收入的94.9%[139] - 2021年第三和前九个月客运收入较2020年同期分别增加4.143亿美元（1041.5%）和3.748亿美元（65.4%）[165] - 2021年前三季度国内客运收入较2020年同期增长108.7%，运力增长109.1%，但仍低于疫情前水平[168] - 2021年第三季度国际客运收入较2020年同期增长1769.0%至2340万美元，前九个月减少66.7%，运力减少60.7%[171] - 2021年第三和前九个月其他运营收入较2020年同期分别增加1860万美元（51.4%）和3190万美元（26.2%）[172] - 2021年第三和前九个月货运收入较2020年同期分别增加360万美元和1620万美元[173] - 2021年第三和前九个月忠诚度收入较2020年同期分别增加1200万美元和1260万美元[173] - 2021年第三和前九个月工资和福利费用较2020年同期分别增加3180万美元（21.4%）和3260万美元（6.8%）[175] - 2021年第三和前九个月飞机燃油费用较2020年同期分别增加9424.1万美元（648.0%）和1.05336亿美元（78.0%）[174] - 2021年前三季度飞机燃油费用2.40361亿美元，较2020年同期的1.35025亿美元增长78.0%；第三季度为1.08785亿美元，较2020年同期的0.14544亿美元增长648.0%[176][177] - 2021年前三季度维护、材料和维修费用增加2630万美元，增幅28.3%；第三季度增加2940万美元，增幅157.6%[178] - 2021年前三季度飞机和乘客服务费用增加2740万美元，增幅59.1%；第三季度增加2580万美元，增幅501.5%[179] - 2021年前三季度佣金和其他销售费用增加1480万美元，增幅42.5%；第三季度增加1580万美元，增幅303.1%[180] - 2021年前三季度其他租赁和着陆费增加2580万美元，增幅44.8%；第三季度增加2230万美元，增幅157.2%[181] - 2021年前三季度公司收到工资支持付款共3.206亿美元，在前三季度分别确认抵减费用7830万美元和3.206亿美元[187] 公司融资与债务相关事件 - 2020年9月，公司ERP项下可借款额度增至6.22亿美元；9月25日借款4500万美元，并向财政部发行可购买380,711股普通股的认股权证[142] - 2021年2月4日，公司全额偿还ERP项下4500万美元贷款，终止相关协议，债务清偿损失400万美元[143] - 2020年4月22日，公司与财政部签订PSP协议，获约3.009亿美元财政援助；发行本金约6030万美元的本票，年利率1%（前五年）[144][145] - 作为PSP协议补偿，公司向财政部发行可购买509,964股普通股的认股权证，行权价11.82美元/股[146] - 2020年12月27日颁布的CAA 2021为航空公司员工工资等提供150亿美元，公司于2021年1月签订PSP延期协议[147] - 截至2021年9月30日的九个月，公司收到1.927亿美元赠款，与财政部签订约2780万美元本票，并发行可购买156,341股普通股的认股权证[148] - 2021年3月11日颁布的ARP 2021提供140亿美元赠款和贷款，公司4月签订PSP3协议，截至9月30日收到1.797亿美元，含1.558亿美元赠款和2390万美元十年期贷款[149] - 2021年2月4日，公司子公司发行12亿美元5.75%的2026年到期高级担保票据[150] 公司机队情况 - 2021年9月30日，公司机队总数为68架，预计2022年9月30日为69架[160] - 截至2021年9月30日，公司有A321neo飞机购买权9架、B787 - 9飞机订单10架及购买权10架、B787 - 9备用发动机订单2架及购买权2架[200] 公司股票回购与发行情况 - 2020年第一季度，公司花费750万美元回购并注销约26万股普通股；2020年3月，无限期暂停股票回购计划[202] - 2021年前三季度，公司按股权分配协议出售290万股普通股，平均价格为每股24.47美元，净收益约6810万美元；截至2021年3月5日，出售全部500万股，平均价格为每股22.46美元，净收益约1.093亿美元[203]

财务数据关键指标变化 - 2021年第二季度GAAP净亏损620万美元，摊薄后每股亏损0.12美元，总营收4.108亿美元；2020年同期净亏损1.069亿美元，摊薄后每股亏损2.33美元，总营收6000万美元[132] - 截至2021年6月30日，无限制现金、现金等价物和短期投资为22亿美元[132] - 截至2021年6月30日，公司现金、现金等价物和短期投资约为22亿美元，较2020年12月31日的9亿美元有所增加[149] - 截至2021年6月30日，公司总债务为20亿美元，较2020年12月31日的11亿美元增加8.793亿美元，增幅76.5%[149] - 2021年上半年公司净亏损6690万美元，合每股摊薄亏损1.33美元，而2020年同期净亏损2.513亿美元，合每股摊薄亏损5.47美元[155] - 2021年第二季度公司净亏损620万美元，合每股摊薄亏损0.12美元，而2020年同期净亏损1.069亿美元，合每股摊薄亏损2.33美元[155] - 2021年第二季度和上半年运营收入较2020年同期分别增加3.508亿美元（584.6%）和减少2620万美元（4.2%）[158] - 2021年第二季度和上半年运营费用分别为3.923亿美元和6.477亿美元 [168] - 2021年第二季度和上半年其他运营收入较2020年同期分别增加2430万美元（80.2%）和1330万美元（15.5%）[166] - 2021年第二季度和上半年货运收入较2020年同期分别增加1270万美元和1260万美元 [167] - 2021年第二季度和上半年忠诚度收入较2020年同期分别增加890万美元和60万美元 [167] - 2021年第二季度和上半年工资及福利费用较2020年同期分别增加2900万美元（20.4%）和80万美元（0.2%）[170] - 2021年第二季度飞机燃油费用较2020年同期增加7683.7万美元（1097.2%），上半年增加1109.5万美元（9.2%）[169] - 截至2021年6月30日的三个月和六个月，飞机燃油费用分别为8384万美元和1.31576亿美元，较2020年同期增长1097.2%和9.2%[171][173] - 维护、材料和维修费用在2021年第二季度增加2310万美元，增幅165.0%，上半年减少310万美元，降幅4.1%[173] - 飞机和乘客服务费用在2021年第二季度增加2270万美元，增幅747.5%，上半年增加170万美元，增幅4.0%[174] - 佣金和其他销售费用在2021年第二季度增加1430万美元，增幅490.0%，上半年减少100万美元，降幅3.3%[175] - 其他费用在2021年第二季度增加890万美元，增幅42.5%，上半年减少1090万美元，降幅17.1%[182] - 净非经营费用在2021年第二季度和上半年分别增加2320万美元和1980万美元，增幅分别为652.6%和185.7%[183] - 2021年6月30日，公司现金、现金等价物和短期投资（不包括受限现金）约为21.816亿美元，较2020年12月31日的8.644亿美元有所增加[185] - 2021年上半年，经营活动提供的净现金为4.173亿美元，2020年同期为350万美元；投资活动使用的现金为5.998亿美元，2020年同期为1450万美元[188] - 2021年和2020年上半年，融资活动提供的净现金分别为9.531亿美元和2.305亿美元[189] - 公司预计2021年第三季度的有效税率约为21%[184] - 调整后净亏损方面，不同阶段分别为$(73,838)（占比 -1.44%）、$(174,711)（占比 -3.81%）、$(264,445)（占比 -5.27%）、$(208,861)（占比 -4.55%）[212] - 报告的所得税前亏损，2021年不同阶段分别为$(8,294)（占比 -2.0%）、$(85,118)（占比 -14.4%），2020年分别为$(152,521)（占比 -254.2%）、$(327,709)（占比 -52.9%）[214] - 调整后的所得税前亏损，2021年不同阶段分别为$(93,941)（占比 -22.9%）、$(335,215)（占比 -56.5%），2020年分别为$(230,343)（占比 -383.9%）、$(275,330)（占比 -44.5%）[214] - GAAP运营费用，2021年不同阶段分别为$392,306、$647,687，2020年分别为$208,968、$936,208[216] - 运营费用（不包括非经常性项目），2021年不同阶段分别为$478,442、$881,093，2020年分别为$286,514、$886,850[216] - 运营费用（不包括飞机燃油和非经常性项目），2021年不同阶段分别为$394,602、$749,517，2020年分别为$279,511、$766,369[216] - CASM - GAAP，2021年不同阶段分别为10.94 ¢、10.67 ¢，2020年分别为51.03 ¢、17.37 ¢[216] - CASM（不包括飞机燃油和非经常性项目），2021年不同阶段分别为11.00 ¢、12.35 ¢，2020年分别为68.26 ¢、14.22 ¢[216] - 报告的EBITDA，2021年不同阶段分别为$57,134、$39,359，2020年分别为$(104,967)、$(233,911)[217] - 调整后的EBITDA，2021年不同阶段分别为$(28,513)、$(210,738)，2020年分别为$(182,789)、$(181,532)[217] 各条业务线数据关键指标变化 - 截至2021年6月30日的三个月和六个月，可用座位里程（ASM）分别增长776.0%和12.6%，收入客英里（RPM）分别增长2833.3%和1.1%[132] - 截至2021年6月30日的三个月和六个月，客运收入较2019年同期分别下降约45.5%和60.6%[133] - 2021年第二季度整体运力较第一季度增长44.5%，但较2019年同期仍分别下降30.5%和39.4%；预计2021年第三季度运力较2019年同期下降20% - 23%[133] - 2021年第二季度客运收入较第一季度增长159.2%，国内网络占该时期总客运收入的约95.9%[134] - 2021年第二季度和上半年客运收入较2020年同期分别增加3.265亿美元（1097.1%）和减少3950万美元（7.4%）[159] - 2021年第二季度国内客运收入增长1183.6%，运力增长721.9% [160][162] - 2021年第二季度国际客运收入增长366.3%，达1470万美元 [160][165] 政府援助相关 - 《CARES法案》于2020年3月27日颁布，提供约2.2万亿美元援助，包括税收减免、政府贷款、赠款和投资等[136] - 公司于2020年9月25日与财政部签订ERP贷款协议，后修订将可借款最高额度增至6.22亿美元，借款4500万美元并发行认股权证；2021年2月4日还清贷款，产生400万美元损失[137][138] - 公司于2020年4月22日与财政部签订PSP协议，获得约3.009亿美元财政援助；发行的本票本金约6030万美元，年利率1.00%（前五年）[139][140] - 作为PSP协议补偿，公司向财政部发行509,964股普通股认股权证，行权价11.82美元/股[141] - 2021年上半年公司收到1.927亿美元赠款，与财政部签订约2780万美元本票，并发行可购买156,341股普通股的认股权证[143] - 2021年第二季度公司根据PSP3协议共收到1.797亿美元，包括1.558亿美元赠款和2390万美元十年期贷款[144] 融资与股权交易相关 - 2021年2月4日公司子公司完成12亿美元5.75%优先担保票据的私募发行，票据2026年到期[145] - 2021年上半年公司根据2020年12月股权分配协议发行290万股，平均股价24.47美元，净收益约6810万美元[150] - 2020年第一季度暂停股息和股票回购计划前，公司通过股票回购和股息支付向股东返还1300万美元[189] - 2020年3月，公司从循环信贷安排中提取2.35亿美元[189] - 2021年第一季度，公司通过忠诚度和知识产权融资、PSP融资计划以及按市价发行股票筹集约13亿美元现金[189] - 2021年第一季度，公司偿还债务和融资租赁义务3.422亿美元，包括偿还循环信贷安排2.35亿美元和《关怀法案》ERP贷款4500万美元[189] - 2020年第一季度，公司花费750万美元回购并注销约26万股普通股[195] - 2021年上半年，公司根据股权分配协议出售290万股普通股，平均价格为每股24.47美元，净收益约6810万美元[196] 机队与合同义务相关 - 截至2021年6月30日和2020年6月30日公司总机队均为69架，预计2022年6月30日为67架[153] - 截至2021年6月30日，公司有A321neo飞机购买权9架、B787 - 9飞机确定订单10架和购买权10架、B787 - 9备用发动机确定订单2台和购买权2台[193] - 截至2021年6月30日，公司估计的合同义务总额为55.55198亿美元[199] 税率与税收优惠相关 - 2020年第二季度，有效税率分别包含920万美元和2340万美元的税收优惠[204] 工资支持付款相关 - 2021年第一季度和第二季度，公司分别收到1.927亿美元和1.797亿美元的工资支持付款，共计3.207亿美元，截至6月30日已确认9510万美元和2.425亿美元的抵减费用[181] 契约流动性要求相关 - 契约要求公司在任何工作日结束时保持至少3亿美元的最低流动性[148]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度调整后净亏损7380万美元，合每股1.44美元 [23] - 截至6月30日，调整后净债务为7.58亿美元，较季度初改善2.55亿美元，较2019年末改善2.2亿美元 [23] - 第二季度总运营费用（不包括特殊项目）较2019年同期下降约23%，预计第三季度下降10% - 14% [24][25] - 预计第三季度调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）从第二季度的负2900万美元改善至负2000万美元至正2000万美元 [28] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 第二季度客运收入较2019年同期下降约45% [16] - 北美地区二季度末运力和客运量恢复到2019年水平，但平均票价较低；邻岛地区二季度运营约57%的2019年航班时刻表，6月升至约70%，预计三季度运营约77% [16][19][20] - 国际业务二季度仅运营11%的网络，预计三季度仅略有改善 [20] 其他业务 - 其他收入较2019年同期仅下降约7%，主要受货运和忠诚度计划的强劲表现推动 [16] - 二季度末联名信用卡收入达到疫情前水平，7月消费和发卡量持续强劲 [17] 各个市场数据和关键指标变化 - 北美市场6月客流量超过2019年水平，推动非机票收入类别显著恢复；预订方面，三季度预订负载因子与2019年大致持平，四季度预订水平高于2019年 [10][18] - 邻岛市场需求在旅行限制放宽后稳步恢复，但近期复苏步伐将受直飞市场增加和国际中转客流缺乏的影响 [19] - 国际市场客运量仍处于疫情前水平的个位数，日本、韩国、澳大利亚和新西兰的低疫苗接种率阻碍了边境重新开放 [10] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将继续重建网络，重点关注国际网络；投资技术和设施以抓住市场机会；加倍致力于提供获奖的酒店服务，以区别于竞争对手 [15] - 计划用PROS RM Advantage取代旧的收益管理系统，预计2022年上半年开始使用，以提高收益管理和预测能力 [22] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司在二季度继续朝着复苏迈进，财务结果好于预期，主要受美国大陆航线强劲需求的推动 [8] - 国际市场复苏滞后，但预计反弹将强劲，公司正从资产和人员配置方面做好准备 [8][11] - 关注德尔塔变种病毒的传播，但目前未对需求产生明显影响，公司将保持灵活应对 [12] 其他重要信息 - 7月1日，公司发布第二份年度企业Kuleana报告，承诺到2050年实现净零碳排放 [12] - 公司的碳排放量因机队更新而大幅受益，预计明年引入787后将继续受益 [13] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 717是否会被电动飞机取代 - 邻岛航线适合飞机电气化，但目前技术尚不成熟，可能要到2030年代中期才有合适尺寸的电动飞机可替代717 [33][34] 问题: 是否需要787飞机，能否换成全A330宽体机队 - 机队过渡会增加复杂性和成本，但787是最先进的新一代飞机，燃油和环境效率高，公司仍期待引入并准备有效管理过渡 [36] 问题: 明年触发公司部署现金的因素，以及现金使用的优先顺序 - 公司正在研究资产负债表和去杠杆化的方法，有低成本和高成本两类债务，高成本债务提前偿还可能有罚金；公司还在考虑减少负利差的方法，并寻找有正投资回报率的投资领域 [40][41] 问题: 现金分配是否包括飞机投资 - 短期内公司已有787交付计划，目前更多考虑飞机投资之外的技术和设施项目 [43] 问题: 当前预订中休闲需求在秋季和节假日的情况及票价情况 - 预订曲线已拉长，接近历史水平，部分情况提前预订更强；客户群体年龄稍增大，家庭团体旅行增多；四季度节假日预订良好，特别是头等舱表现强劲；秋季市场有一定折扣，行业运力增加带来价格压力，但公司认为长期有竞争力 [45][46][47] 问题: 2022年国际网络的规模和市场情况 - 预计2022年国际业务组合最终状态与疫情前相似，日本和韩国可能在四季度开始恢复，澳大利亚和新西兰预计滞后；休闲旅游需求将反弹，但公司在飞机分配上会面临一定限制，并关注市场竞争变化 [51][52][53] 问题: 维护费用较低的原因及重启国际业务时是否会出现维护成本激增 - 维护费用低主要是因为按飞行小时计费的合同，飞行减少导致费用降低；公司未大量推迟重大维护成本，大部分飞机按正常维护周期运行，预计维护成本不会大幅反弹 [56][57][58] 问题: 7月8日夏威夷取消国内疫苗接种者检测和隔离规则的范围及国际旅客相关情况 - 目前仅适用于国内旅客，国际旅客仍需遵守相关检测和隔离规定；日本旅客面临夏威夷和本国的双重限制，日本政策受奥运会影响较为保守 [61][63][64] 问题: 闲置宽体机对单位可用座位英里成本（CASM）的影响 - 公司暂无2021年因飞机利用率降低对CASM影响的具体数据，过去一年为优化劳动力成本制定了航班时刻表，随着飞行增加将调整策略，2022年年中至年末需根据国际业务恢复情况优化飞机利用率 [66] 问题: 在国际业务全面恢复前，公司在北美市场的拓展思路 - 公司会谨慎增加新城市航线，避免产生长期启动成本，更倾向于优化现有网络，如升级部分市场机型、更高效地连接现有航线 [69][70] 问题: 公司在西海岸的燃油供应情况 - 目前公司在西海岸的燃油供应没有问题 [72] 问题: Ohana by Hawaiian关闭对明年一季度收入的影响 - Ohana by Hawaiian在邻岛收入组合中占比不大，预计对未来收入建模影响不大 [74] 问题: 运力恢复到2019年水平时，单位可用座位英里成本（CASM）的变化 - 公司预计在正常运营模式下，运力恢复到2019年水平时，CASM将与2019年相近，但787过渡成本尚未完全建模 [76][77] 问题: 信用卡收入对不同航线盈利能力的影响 - 公司主要信用卡业务在美国，日本的联名信用卡规模较小；常旅客会员在国内航班使用里程奖励的情况会进行收入分配 [79][80] 问题: 信用卡商务旅行（T&E）支出情况及未来趋势 - 目前信用卡消费类别组合已开始正常化，整体消费和发卡情况良好，随着商务旅行恢复，预计消费情况将进一步改善 [83] 问题: 公司提到的收入和产品举措有哪些 - 公司在设施方面，将启用新的登机口；在忠诚度计划方面，取消了里程过期限制；还在进行一些未公开的产品创新，以提升服务和产品竞争力 [86][87] 问题: 如果需求未按预期回升，可能出现人员过剩的类别，以及劳动生产率和全恢复状态下的情况 - 若国际业务未按计划恢复，可能出现飞行员人员过剩；公司通过短期自愿休假等方式管理劳动力，对人员过剩情况不太担忧；长期来看，公司通过技术和流程改进、与工会合作等方式提高劳动生产率，但暂无具体对比数据 [89][90] 问题: 疫情前基本经济舱和高端收入业务的推进情况，以及2022年的增长潜力 - 基本经济舱在2019年末在北美市场推出，目前已全面实施并持续优化；高端业务是公司的差异化优势，团队此前投入大量精力，目前处于发展中期，仍有提升空间 [94][95][97]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度调整后净亏损1.986亿美元，即每股亏损3.85美元 [28] - 第一季度末现金及短期投资为19亿美元，包括售后股权融资所得1.09亿美元、PSP延期所得167亿美元、忠诚度债券私募所得12亿美元，还偿还了4500万美元的CARES法案ERP贷款和2.35亿美元的循环信贷 [28] - 目前流动性为21亿美元，包括未动用的循环信贷额度 [28] - 第一季度总运营费用（不包括特殊项目）较2019年第一季度下降约33%，运力下降49% [30] - 预计第二季度总运营成本（不包括特殊项目）较2019年第二季度下降20% - 24%，运力下降30% - 33% [30] - 第一季度每日现金消耗为100万美元，因北美预订量强劲，净销售额超出预期 [32] - 预计调整后的EBITDAR将从第一季度的负1.52亿美元改善至第二季度的负7000万至负2000万美元 [34] 各条业务线数据和关键指标变化 北美业务 - 第一季度总营收较2019年第一季度下降72%，运力下降49% [19] - 客运收入同比下降77%，其他收入仅下降约19%，得益于货运和忠诚度业务的持续强劲表现 [20] - 1月载客率低至30%多，到3月翻倍至60%多 [21] - 2月预订量约为2019年同期的80%，3月后超过2019年预订水平的110% [21] - 目前第三和第四季度的预订载客率达到或超过2019年水平 [21] - 预计第二季度系统运力将下降约30% - 33%，系统收入将下降45% - 50% [25] 邻岛业务 - 第一季度运营量约为2019年时刻表的38%，预计第二季度为60% [23] 国际业务 - 第一季度运营量仅为2019年时刻表的12%，预计第二季度维持相似水平 [24] 各个市场数据和关键指标变化 北美市场 - 预订量已恢复且保持强劲，预订曲线延长，需求更接近疫情前正常水平 [13] 邻岛市场 - 需求受检疫和旅行前检测要求限制，但随着北美连接航班增加和本地旅行适度增长，客流量有所上升 [22] 国际市场 - 仍基本处于停滞状态，仅维持对日本和韩国的最低服务，恢复情况不确定 [15] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 继续重建网络，过去几周推出四条新的北美航线，预计6月北美网络运力将超过2019年 [12][22] - 降低现金消耗，3月实现正运营现金流 [12] - 加强资产负债表，通过市场股权发行和12亿美元债务融资增强流动性，目前不再积极寻求融资 [13] - 消除对客户经济价值有限且造成困扰的费用和政策，如去年取消更改费用，近期永久取消夏威夷里程的有效期 [26] - 提升机上服务标准，5月1日恢复精英和其他团体的优先登机，6月1日恢复主舱的小吃和酒精饮料销售 [27] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 第一季度业绩超出预期，虽仍受疫情影响，但已走出困境，处于复苏转折点 [9][12] - 对北美市场的持续复苏持乐观态度，认为休闲旅行需求被压抑，有望带动国际市场需求反弹 [13][16] - 邻岛业务复苏滞后，希望夏威夷州取消旅行前检测要求以促进需求恢复 [14] - 国际业务恢复是最大不确定因素，但相信随着跨境旅行成为可能，需求将强劲反弹 [15][16] 其他重要信息 - 公司在财报电话会议中提及的调整后或非GAAP数据和指标的详细对账可在公司网站投资者关系页面的新闻稿末尾找到 [7] - 公司管理层的发言包含前瞻性陈述，存在风险和不确定性，实际结果可能与预期有重大差异 [7][8] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司是否会像之前一样进行战略调整 - 未来12 - 18个月不会有重大变革，更倾向于业务和行业的持续演变，公司会继续寻找各种选择以适应长期发展 [41] 问题2: ATL和运力指标差异的原因 - 目前北美预订情况与2019年疫情前相似，ATL较高是因为仍有2020年未飞行的预订，且国际预订尚未恢复 [43] 问题3: 是否有短期部署A330飞机的机会 - 已利用部分机会，夏季在一些321航线上改用330飞机，并增加了季节性航线，未来会继续评估国际市场恢复情况和机队机组能力 [48] 问题4: 邻岛交通中历史上国际旅客的比例 - 国际中转旅客在邻岛交通中的占比为中到高个位数，整体连接交通占比约30% [51] 问题5: 预订量增长情况下的收益率及新市场定价策略 - 定价环境有所改善，收益管理团队更活跃，前舱业务复苏强劲，新市场如奥斯汀和奥兰多有一定促销活动，但整体预订和票价水平令人鼓舞 [54][55] 问题6: 如何看待夏威夷旅游需求及未来运力分配 - 人们前往夏威夷是因为热爱，而非无法海外旅行的替代选择，公司可根据需求恢复国际飞行，目前北美运力增加幅度较小 [57][58] 问题7: 第二季度北美PRASM的预期 - 未提供地理区域层面的指导，但预计本季度及第三季度在客流量和收益率方面将持续改善 [61] 问题8: 夏威夷消化需求的能力及相关担忧 - 短期内无硬容量限制，酒店容量已恢复信心，租车问题是暂时的，关注安全旅行流程和检测结果验证，确保机场高效处理旅客 [63][64] 问题9: PCR检测要求是否会在夏季取消 - 预计部分限制将随时间演变，鼓励用疫苗替代检测，希望近期取消邻岛检测要求，北美也应考虑提前取消 [67][68] 问题10: 邻岛旅行市场份额是否有变化 - 竞争对手缩减航班，公司当时载客率受影响，但作为本土航空公司，产品、时刻表和服务优势使其在市场恢复时具备竞争力 [70] 问题11: 燃油价格中是否有套期保值 - 目前几乎没有套期保值，去年难以预测燃油消耗，套期保值收益很小 [72] 问题12: 旅行护照的讨论进展 - 全球有多种相关讨论，政府政策标准不一致是挑战，夏威夷有试点项目，公司参与其中，但无法确定实施时间和方式 [75][76] 问题13: 日本市场的具体情况 - 日本和韩国已纳入夏威夷安全旅行计划，但日本国内的限制措施阻碍了需求，包括多次检测和封锁限制 [78][79] 问题14: 结构性成本节约对CASM ex与2019年相比的影响 - 因不同业务单元的单位成本和收入差异大，且国际业务恢复时间不确定，难以提供CASM指导，但公司在成本结构方面做了很多工作，未来运营成本将降低 [81][82] 问题15: 国际业务规模变小对RASM的影响 - 国际业务变化对RASM有影响，但邻岛业务恢复情况对整体单位收入变化的影响可能更大 [87] 问题16: 如何看待CASM Ex表现的节奏及相关指标 - 随着运力恢复，CASM将继续下降，固定成本稳定，ASM增加通常会降低单位成本，固定成本占比相对可变成本将下降 [90] 问题17: 要达到2018 - 2019年的税前利润率需要考虑哪些因素 - 随着运力恢复到2019年水平，单位成本预计与2019年相近，关键在于收入，国内需求复苏令人鼓舞，国际市场需关注供需结构和竞争格局变化 [92][94]

财务数据关键指标变化 - 2021年第一季度GAAP净亏损6070万美元，摊薄后每股亏损1.23美元，总收入1.822亿美元；2020年同期净亏损1.444亿美元，摊薄后每股亏损3.14美元，总收入5.591亿美元[123] - 2021年第一季度，公司净亏损6070万美元，摊薄后每股亏损1.23美元，而2020年同期净亏损1.444亿美元，摊薄后每股亏损3.14美元[148] - 2021年第一季度，公司运营收入较2020年同期减少3.769亿美元，降幅67.4%[151] - 2021年第一季度运营费用减少4.719亿美元，降幅64.9%[159] - 2021年第一季度非运营净费用增加340万美元，增幅48.4%[175] - 2021年和2020年第一季度有效税率分别为21.0%和17.6%[176] - 2021年和2020年第一季度，经营活动提供的净现金分别为1.22亿美元和4690万美元；2021年第一季度经营现金流包含PSP扩展计划所得1.473亿美元[180] - 2021年和2020年第一季度，投资活动使用的现金分别为5.477亿美元和1480万美元；2021年第一季度资本支出约为1040万美元，2020年同期为4680万美元；2021年第一季度短期投资净现金流出5.374亿美元，2020年同期为净流入3210万美元[181] - 2021年和2020年第一季度，融资活动提供的净现金分别为9.357亿美元和1.954亿美元；2021年第一季度通过相关项目筹集约13亿美元现金，同时偿还债务和融资租赁义务3.283亿美元[182] - 2021年第一季度GAAP净亏损为6069.1万美元，摊薄后每股净亏损1.23美元；2020年第一季度净亏损为1.44372亿美元，摊薄后每股净亏损3.14美元[200] - 2021年第一季度调整后净亏损为1.90607亿美元，摊薄后每股净亏损3.85美元；2020年第一季度调整后净亏损为3404.9万美元，摊薄后每股净亏损0.74美元[200] - 2021年第一季度报告的税前收入亏损7682.4万美元，利润率为 - 42.2%；2020年为亏损1.75188亿美元，利润率为 - 31.3%[201] - 2021年第一季度调整后的税前收入亏损2.41274亿美元，利润率为 - 132.4%；2020年调整后亏损4498.7万美元，利润率为 - 8.0%[201] - 2021年第一季度GAAP运营费用为2.55381亿美元，2020年为7.2724亿美元[204] - 2021年第一季度CASM - GAAP为10.29美分，2020年为14.60美分；排除飞机燃料和非经常性项目后，2021年为14.30美分，2020年为9.78美分[204] - 2021年第一季度报告的EBITDAR为1206.6万美元，2020年为亏损1.0194亿美元；调整后2021年为亏损1.52384亿美元，2020年为2826.1万美元[206] 公司人员情况 - 截至2021年3月31日，公司活跃员工数为5913人[121] 公司运力情况 - 2021年第一季度末，公司运力较2020年同期下降50.2%，较2020年第四季度增长70.8%；预计2021年第二季度运力较2020年同期下降30% - 33%[123][124] 公司现金及投资情况 - 截至2021年3月31日，公司无限制现金、现金等价物和短期投资为19亿美元[123] - 截至2021年3月31日，公司现金、现金等价物和短期投资总计约19亿美元，较2020年12月31日的9亿美元增加[138] - 截至2021年3月31日，现金、现金等价物和短期投资总额约为18.778亿美元，2020年12月31日约为8.644亿美元；总债务义务增加8.562亿美元，增幅74.5%[177] 公司预订及出行情况 - 2021年3月公司预订量和出行量增加，约43.7%的季度收入在该月产生[124] 公司债务及融资情况 - 公司根据ERP贷款协议可借款最高额度增至6.22亿美元，2020年9月25日借款4500万美元，2021年2月4日全额偿还，债务清偿损失400万美元[128][129] - 根据CARES法案下的PSP协议，公司获得约3.009亿美元财政援助，发行本金约6030万美元的本票，年利率1%（前五年），并向财政部发行可购买509,964股普通股的认股权证，行权价11.82美元/股[130][131][132] - CAA 2021法案为航空公司员工工资等提供150亿美元资金，公司于2021年1月15日签订PSP协议延期协议[133] - 2021年第一季度公司获1.473亿美元赠款，与财政部签订约2020万美元本票，并发行可购买113,940股普通股的认股权证[134] - 2021年4月23日，公司获财政部2510万美元以结束PSP扩展计划，其中1760万美元为赠款，750万美元为票据，并发行可购买42,400股普通股的认股权证[135] - 公司预计根据PSP3协议在2021年第二季度共获约1.797亿美元，包括1.558亿美元赠款和2390万美元十年期贷款[136] - 2021年2月4日，公司子公司完成12亿美元5.75%高级有担保票据的私募发行，票据2026年到期[138] - 截至2021年3月31日，公司总债务为20亿美元，较2020年12月31日的11亿美元增加8.562亿美元，增幅74.5%[138] - 2021年第一季度，公司根据股权分配协议发行290万股，平均价格为每股24.47美元，净收益约6810万美元[144] 客运业务数据关键指标变化 - 2021年第一季度，公司定期运营的客运量为73.3万人次，2020年同期为236万人次；客运里程为10.54128亿英里，2020年同期为37.11474亿英里[150] - 2021年第一季度客运收入减少3.66亿美元，降幅72.7%[152] - 2021年第一季度国内客运收入减少65.0%，运力减少34.4%[153][155] - 2021年第一季度国际客运收入减少93.4%，运力减少87.7%[153][157] 其他运营业务数据关键指标变化 - 2021年第一季度其他运营收入减少1090万美元，降幅19.6%[158] 公司费用情况 - 2021年第一季度工资和福利费用减少1.754亿美元，降幅93.2%[162] - 2021年第一季度飞机燃油费用减少6574.2万美元，降幅57.9%[161][163][165] - 2021年第一季度维护、材料和修理费用减少2620万美元，降幅43.3%[161][166] 公司资本承诺情况 - 截至2021年3月31日，公司有A321neo飞机9架、B787 - 9飞机10架、B787 - 9备用发动机2台的资本承诺，B787 - 9飞机及发动机交付时间为2022 - 2026年，备用发动机交付时间为2022 - 2025年[184] 公司股票回购及出售情况 - 2020年第一季度，公司花费750万美元回购并注销约26万股普通股；2020年3月无限期暂停回购计划，受联邦工资支持计划资助限制，至2022年9月不得回购股票和支付股息[186] - 2020年第一季度，公司按股权分配协议出售290万股，净收益约6810万美元；截至2021年3月5日，已出售协议授权的500万股，净收益约1.093亿美元[187] 公司合同义务情况 - 截至2021年3月31日，公司估计的合同义务总额为52.37961亿美元，其中债务义务21.94565亿美元、融资租赁义务1.62448亿美元等[191] 公司费用确认及税率情况 - 2021年第一季度，公司确认与PSP扩展协议赠款收益相关的抵销费用1.473亿美元；2020年第一季度有效税率包含因《CARES法案》产生的1420万美元税收优惠[195][196] 2020年第一季度特殊费用情况 - 2020年第一季度记录了2350万美元的批准奖金，其中2020万美元与2020年1月1日前的服务相关[199] - 2020年第一季度确认了1.067亿美元的商誉减值费用[199] 公司关键会计政策和市场风险情况 - 截至2021年3月31日的三个月内，公司关键会计政策和市场风险无重大变化[208][209] 公司流动资产与流动负债情况 - 截至2021年3月31日，流动资产超过流动负债约9.743亿美元，2020年12月31日为1.139亿美元；约6.873亿美元流动负债与预售机票和常旅客递延收入有关[178]

财务数据关键指标变化 - 2020年12月31日止十二个月，公司收入为8.448亿美元，较2019年同期减少约20亿美元[69] - 2020年3月31日结束的财季，公司确认了1.067亿美元的商誉减值费用[161] - 2020年第二季度，公司记录了3400万美元与ATR - 42和ATR - 72机队、商业房地产子公司资产及某些软件相关项目终止有关的减值费用[162] - 2020年第四季度，公司记录了540万美元的减值费用，包括约490万美元的ATR - 42和ATR - 72机队额外减记和约50万美元的资本化软件项目永久暂停[163] - 截至2020年12月31日，公司有大约1350万美元的无限期无形资产可能面临减值[163] - 截至2020年12月31日，公司有以日元计价的债务，总计2.786亿美元[84] - 截至2020年12月31日，公司约有10亿美元未偿还商业债务，不包括根据《CARES法案》和《2021年CAA法案》借入的资金[89] - 截至2020年12月31日，公司有用于常规联邦所得税目的约4040万美元净运营亏损结转可无限期结转，用于州所得税目的约4.249亿美元净运营亏损结转将于2024年开始过期[151] - 公司大部分州净运营亏损与夏威夷州有关，多数可无限期结转，但利用率限制为80%[151] - 截至2020年12月31日，公司EETC发行的未偿还本金余额为5.525亿美元[178] - 2021年2月，公司进行私募发行2026年到期的5.75%优先担保票据，产生12亿美元债务，截至2020年12月31日，夏威夷航空总债务为11.498亿美元（不包括约1.419亿美元的融资租赁债务和5.858亿美元的经营租赁债务）[180] 员工数量及相关计划 - 2020年第三季度公司完成自愿离职计划，2020年10月1日起的非自愿离职和自愿休假计划使员工总数减少约32% [70] - 2021年1月28日，公司向约900名美国员工发出可能裁员的通知[70] - 公司预计2021年夏季航班时刻表较2019年同期减少15 - 25%，并相应减少员工数量[70] 政策法规及外部事件影响 - 2020年3月夏威夷州实施14天隔离措施，2020年10月15日部分放宽，2020年12月17日隔离期从14天减至10天[70][79] - 考艾县2020年11月底暂停参与全州旅行前检测计划，2021年1月5日恢复并实施增强移动隔离检测计划[79] - 2021年1月21日，拜登总统发布行政命令，要求国际旅客入境美国前提供新冠阴性证明并遵守相关隔离指南[70][79] - 恐怖袭击、国际敌对行动或对其的恐惧会导致航空旅行需求显著下降，增加安保成本、战争相关风险保险成本以及航班运营损失[134] - 航空公司需遵守广泛政府监管、新法规和税收政策，可能增加运营成本、限制运营或减少收入[135] - 气候变化相关监管活动可能要求公司减少排放、进行资本投资、购买碳抵消信用或支付排放费用，还会间接增加运营成本[138] - 联邦预算约束或强制休假可能导致空中交通管制系统中断、机场延误和新飞机交付延迟，影响公司业务[140] - 航空公司需遵守各种环境法律法规，合规成本高，违规会面临罚款和处罚[142] - 公司在非美国司法管辖区的扩张增加了法律和监管合规成本，可能影响财务状况和经营业绩[145] 业务依赖因素及风险 - 公司业务受全球经济波动影响，特别是新冠疫情导致的经济衰退[76][77] - 公司高度依赖夏威夷群岛的旅游业，旅游低迷影响财务业绩[78] - 公司业务高度依赖燃料价格和供应，燃料成本和供应受多种因素影响且难以预测[82] - 公司业务面临外汇汇率波动风险，会通过外汇远期合约等管理，但效果不确定[84] - 公司财务流动性可能受信贷市场状况不利影响，信用评级被下调或面临进一步下调风险[87][88] - 公司运营在竞争激烈的环境中，面临来自国内外航空公司的竞争，可能影响财务结果和市场份额[94] - 公司业务涉及多类信息存储、传输和处理，面临网络攻击、数据安全等风险，可能导致业务受损、产生赔偿等费用[110][111] - 公司依赖技术和自动化系统运营业务，系统故障可能影响客户服务、导致数据丢失和成本增加，且需持续投入技术升级[114] - 公司高度依赖第三方承包商提供服务，第三方服务中断可能减少收入、增加费用，影响业务运营[115][116] - 公司劳动力成本占比较大，部分员工由工会代表，未来集体谈判协议可能增加劳动力成本[117][118] - 公司吸引和留住合格人员面临挑战，可能影响业务运营和声誉[120][121] - 公司航线和网络战略受疫情影响，近期难以有效发展市场，若无法控制非燃油单位成本，财务结果可能受影响[122] - 公司声誉和品牌形象受损可能影响业务和财务结果，疫情影响消费者对航空旅行安全的看法[123][124] - 公司可能因负面宣传、飞机事故等事件受损，飞机事故可能导致维修、赔偿等损失，影响公众对公司的看法[125][126] - 航空业运营杠杆大，受多种不可控因素影响，乘客流量减少可能导致利润大幅下降[127][128] - 公司在隐私、数据保护和信息安全方面面临法律和合规风险，不遵守规定可能导致调查、诉讼和声誉损害[106][107] - 公司业务受季节性和周期性波动影响大，来自北美游客需求通常在6月、7月、8月和12月较强，其他时间较弱[133] - 公司业务受航班取消、运营重大延误、设施中断等不可控因素影响，夏威夷运营基地服务中断会严重影响业务和经营业绩[155] - 公司依赖有限的飞机、发动机和零部件供应商，供应商运营中断可能带来声誉损害、成本增加和财务影响[156] 客运收入业务线数据 - 2020年，公司约78%的客运收入来自国内航线[96] - 2020年，公司约56%的客运收入来自北美航线[97] - 2020年，公司约22%的客运收入来自邻岛航线[99] - 2020年，公司约22%的客运收入来自国际航线[100] 税收相关规定及影响 - 根据1986年修订的《国内税收法典》第382条，若公司发生“所有权变更”，即“5%股东”累计所有权变更在滚动三年期间超过50个百分点，使用变更前净运营亏损抵减变更后收入的能力可能受限[153] 飞机订单情况 - 截至2020年12月31日，公司有10架B787 - 9飞机的确定订单和10架的购买权，9架A321neo飞机的购买权，B787 - 9预计交付日期为2022 - 2026年[158] 股票发行及限制 - 公司可能通过摩根士丹利、法国巴黎银行证券和高盛不时出售最多500万股普通股进行市价发行，投资者可能会因该计划发行股票而遭遇股权稀释[176] 保险相关情况 - 受COVID - 19影响，公司保单续期时保费可能增加[154] - 公司保险成本易大幅增加，成本上升或保险范围减少会对财务结果产生不利影响[153] - 公司按航空业惯例购买多种保险，但无法保证保险金额不变，可能因事故等因素承担巨额损失[154] 法案相关约束条件 - 作为获得《CARES法案》下PSP和《CAA 2021》下PSP延期的赠款和贷款的条件，公司同意在2021年3月31日前不进行非自愿休假、不降低员工工资或福利，在2022年10月1日前限制高管薪酬，在2022年3月31日前暂停支付股息和股票回购[91] - 公司需在2022年3月1日前继续为2020年3月1日前服务的市场提供航空服务，前提是美国交通部认为合理可行，并根据需求情况获得豁免[91] - 公司根据《CARES法案》的救济条款，需暂停支付股息和股票回购至2022年3月31日或ERP贷款全部偿还后12个月较晚日期[173] 集体谈判协议情况 - 2020年4月，公司飞行乘务员批准了修订后的集体谈判协议，包括批准付款、工资标准提高和退休时一次性医疗储蓄账户缴款[119]

财务数据和关键指标变化 - 第四季度调整后净亏损1.73亿美元，即每股亏损3.71美元；2020年全年调整后净亏损5.51亿美元，即每股亏损11.96美元 [33] - 第四季度末现金及短期投资为8.64亿美元，其中包括12月初通过市价发行股票获得的4100万美元 [33] - 第四季度每日现金消耗为170万美元，好于原预测的220万美元；预计第一季度现金消耗为每日230 - 270万美元 [37] - 第四季度总运营费用（不包括特殊项目）同比下降约45%，较第三季度增长约15%；预计第一季度总运营成本（不包括特殊项目）将增长约20% [36] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 第四季度客运收入同比下降86% [21] 其他业务 - 第四季度其他收入仅下降约3%，得益于货运、包机业务以及与夏威夷里程信用卡合作伙伴的年终旅行的强劲表现 [22] 各个市场数据和关键指标变化 北美市场 - 第四季度运营了37%的北美航班时刻表，12月达到峰值53%；预计第一季度运营略超70%的2019年北美时刻表 [26][27] - 第四季度恢复了至拉斯维加斯、凤凰城、圣何塞、奥克兰、纽约和波士顿的服务，以及多条北美至毛伊岛的航线 [25] - 春季将开通四条新的北美航线，包括从奥斯汀、奥兰多和安大略三个新的大陆门户直飞檀香山，以及从长滩直飞毛伊岛 [26] 邻岛市场 - 第四季度运营了约41%的2019年时刻表，预计第一季度运营约39% [27] 国际市场 - 第四季度运营了约5%的2019年时刻表；预计第一季度运营约12%的国际网络 [28][29] - 10月恢复了每周一次飞往成田的服务，12月将日本服务扩展至羽田和大阪，并增加了成田的航班频率 [28] - 预计至少在2021年第三季度之前不会恢复前往澳大利亚和新西兰的旅行 [29] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 2021年的三个关键优先事项为重建和优化网络以推动收入、减少现金消耗、加强资产负债表 [16] - 未来几个月将增加四条新航线，包括三个新的大陆门户，预计2021年夏季运营75% - 85%的2019年运力 [17] - 公司认为自身在专注产品、无与伦比的服务和有竞争力的成本结构方面具有优势，在市场恢复时能够在创收方面领先 [19] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2020年是航空业历史上最具挑战的一年，但公司对2021年持乐观态度，不过认为复苏不会一帆风顺 [8] - 夏威夷的旅行前检测计划是积极的一步，但不会使需求完全恢复，当前季度需求仍受多种因素限制 [13] - 疫苗的分发是行业和经济走出困境的催化剂，旅行前检测是第一步，疫苗接种才是恢复需求至历史水平的关键 [18] - 尽管第一季度面临挑战，但对公司未来充满信心，夏威夷将是有韧性的度假目的地 [19][20] 其他重要信息 - 公司通过市价发行股票已增加4100万美元资产负债表，并启动了8亿美元的忠诚度计划和品牌资产融资，完成后将偿还CARES法案贷款 [9] - 公司实施了四个新的检测合作伙伴并开设了四个新的检测地点，目前通过合作伙伴每天检测约60%的机上乘客 [22][23] - 预计2021年资本支出在5000 - 7000万美元之间，包括备用发动机、技术和设施项目 [35] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: COVID是否会影响7系列飞机的使用寿命 - 公司认为目前不会对飞机使用寿命产生重大影响，计划运营该机队至2025年中期，服务合同也能保障到那时 [41] 问题2: 第四季度单程与往返机票的销售比例，以及是否看到更多人永久迁往夏威夷 - 单程机票销售有适度个位数增长，这更多是客户购买行为的变化，而非结构性迁移；长期来看，公司服务需求仍主要围绕休闲旅客 [43][44] 问题3: 疫情前后夏威夷居民对旅游业的态度变化 - 态度较为复杂，部分人享受过去几个月的不拥挤，但夏威夷整体经济依赖旅游业，长期需要找到旅游业与自然资源保护的平衡 [47][48] 问题4: 忠诚度计划贷款的贷款价值比 - 公司今日刚启动交易，后续几天会进行营销，预计周五定价并确定最终条款，届时会提供更多细节，相关估值信息可在备忘录中查看 [50][51] 问题5: 夏季预订情况，以及第一季度净销售预测中对夏季预订增长的预期 - 第二季度预订趋势与第一季度类似，近期有适度增长但尚未形成趋势；预计第一季度预订会持续改善，但第一季度净销售指导未预计预订曲线在本季度末拉伸 [53][54][57] 问题6: 未来几年的资本支出情况 - 2022年末将交付两架787飞机并于2023年初投入使用，2023年交付较少；未来几年资本支出需根据环境而定，仍会投资技术和设施项目 [59] 问题7: 夏季将北美运力恢复到85% - 100%是否激进，是否为了获取市场份额 - 公司根据需求恢复情况管理运力，预计市场在二三季度会更强，并非激进追求市场份额 [63] 问题8: 是否会偿还所有政府贷款 - 仅指偿还CARES法案贷款，PSP贷款因条款有吸引力不会提前偿还，后续会综合考虑资产负债表进行去杠杆操作 [65] 问题9: 北美市场的复苏阶段，如何规划COVID检测要求，以及对邻岛市场的影响 - 第一阶段是旅行前检测，需求进一步提升将与疫苗接种进度相关，同时需关注政府限制的解除；邻岛市场需求受检测成本影响较大 [67][68] 问题10: 需要达到多少ASM才能恢复到2019年CASM水平，以及国际市场替代的影响 - 公司目前不提供CASM指导，未来成本结构受多种因素影响，会保持成本纪律 [71] 问题11: 公司参与旅行护照的程度，以及相关国家的态度和技术推出时间 - 公司对此感兴趣并与政府和市场进行合作，标准仍在形成中，目前有试点项目但无具体推出时间 [75][78] 问题12: 公司是否会从65岁及以上人群的疫苗接种中获得更多收入 - 难以确定，夏威夷整体可能更吸引该年龄段人群，但公司与其他服务夏威夷的航空公司在吸引年龄段上无差异 [80] 问题13: 第一季度运力增长情况及驱动因素 - 1 - 3月上旬是12月下旬航班的延续，3月中旬新城市加入网络后运力会增加 [82] 问题14: 18亿美元的总流动性是否在偿还政府贷款之后，与预期的比较 - 包含偿还政府贷款，目前仅提取了4500万美元，将8亿美元的忠诚度融资与潜在的6.22亿美元CARES法案贷款进行比较 [84] 问题15: 公司对夏季航班计划的信心来源，以及决策时间和调整灵活性 - 公司在过去一年变得更加灵活，希望能提前2 - 3个月制定航班计划，以便客人有时间规划，也能根据需求进行调整 [86]