UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington, D.C. 20549 FORM 10-Q ☒ QUARTERLY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended September 30, 2020 or ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to | --- | --- | |---------------------------------------------------------------------|-----------------------------------------------------------------| | | | | Co ...

财务数据和关键指标变化 - 第三季度总营收同比下降90%，运力下降87%；客运收入同比下降94%，其他收入下降41% [23] - 第三季度调整后净亏损1.727亿美元，即每股亏损3.76美元，记录了与裁员相关的2450万美元特殊项目 [32] - 第三季度总运营费用（不包括特殊项目）同比下降52%，运力下降87% [33] - 第三季度末现金和短期投资为9.79亿美元，包括新融资和CARES法案资金4.59亿美元 [33] - 第三季度每日现金消耗（不包括CARES法案资金和新融资，假设净销售额为零）为290万美元，优于原预测的320万美元 [36] - 第三季度净销售额约为每天30万美元，净现金消耗（不包括CARES法案和新融资）为每天260万美元 [37] - 第四季度预计净现金消耗（不包括CARES法案和新融资）约为每天220万美元 [37] - 2020年资本支出预计在1.07亿 - 1.09亿美元之间，2021年预计在4000万 - 6000万美元，大部分为非飞机资本支出 [35] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 第三季度客运收入同比下降94% [23] - 北美地区第三季度运营了去年同期18%的航班，第四季度预计运营约37% [24] - 邻岛业务受隔离措施影响，7月载客率为40%多，8月和9月降至20%多，第四季度预计运营去年同期约一半的航班 [26] - 第三季度无定期国际客运航班，10月恢复每周一班飞往成田的客运服务，第四季度预计运营国际网络的5% - 10% [27] 货运和包机业务 - 尽管运力同比下降87%，但货运收入仅下降28%，得益于更高的收益率和额外的纯货运航班 [23] - 第三季度运营了超过140次纯货运长途航班，并增加了包机飞行 [24] 各个市场数据和关键指标变化 北美市场 - 第三季度运营了去年同期18%的航班，第四季度预计运营约37%，10月恢复拉斯维加斯航线，11月恢复凤凰城、圣何塞和奥克兰等航线，12月恢复纽约、波士顿和长滩等航线 [24][25] 邻岛市场 - 7月载客率为40%多，8月和9月降至20%多，第四季度预计运营去年同期约一半的航班 [26] 国际市场 - 第三季度无定期国际客运航班，10月恢复每周一班飞往成田的客运服务，预计将增加日本航线服务，并将部分飞往韩国的纯货运航班改为客运航班，第四季度预计运营国际网络的5% - 10% [27] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司计划在2021年夏季运营量比2019年低15% - 25%，但会根据需求情况进行调整 [16] - 近期重点是控制现金消耗，同时通过预旅行测试计划增加收入，以实现现金收支平衡 [16][17] - 长期目标是恢复资产负债表的实力，利用夏威夷旅游市场的优势，满足旅客需求，提升竞争力 [19] - 行业在调整运力方面较为滞后，随着夏威夷市场的开放，竞争可能会加剧，公司将凭借优质的机上产品和团队优势，确保获得合理的市场份额 [68][69] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - COVID - 19疫情对公司业务造成严重影响，第二和第三季度是公司近91年历史中最困难的时期 [8] - 夏威夷预旅行测试计划于10月15日生效，有望成为业务发展的重要转折点，预计未来需求将持续改善 [8][9] - 邻岛隔离和测试要求抑制了岛际旅行需求，希望疫情得到控制后取消相关限制 [11] - 公司面临的最大风险是夏威夷疫情大幅反弹，导致预旅行测试计划取消 [12] - 虽然恢复之路漫长，但公司已开始积极应对，有信心实现业务复苏和长期成功 [18][19] 其他重要信息 - 公司与工会就自愿休假计划达成协议，通过自愿休假、自愿离职和休假等方式，将活跃员工数量减少了约三分之一，其中约87%为自愿离职或休假 [15] - 与波音达成协议，将787飞机的交付时间从2021年初推迟到2022年下半年，并将后续交付推迟到2024 - 2026年，这将推迟超过5亿美元的飞机资本支出 [15][34] - 目前对所有航班的载客率上限设定为70%，以促进物理隔离，12月15日后将重新评估 [30] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 787交付时间表及2021年资本支出情况 - 2022年9月和12月交付的两架787预计2023年初投入使用，后续交付安排在2024年 [43] - 2021年总资本支出预计在4000万 - 6000万美元，大部分为非飞机资本支出 [44] 问题2: 当地人是否有意愿暂时放宽短期租赁市场（STR）的监管以促进旅游业 - 这是当地的热门话题，但目前人们更关注让游客安全返回该州，确保测试计划成功实施，降低病例数，提高人们对游客增多的舒适度 [47] 问题3: 787交付时间调整的原因 - 主要是由于短期需求环境与年初相比发生了巨大变化，公司需要时间恢复业务，同时缓解现金压力 [51][52] - 原交付时间安排与A330租赁返还同步，可调节增长速度，现决定将部分灵活性推迟到以后年份 [53] 问题4: 是否跟踪游客到夏威夷的测试数据以及测试计划在防止疾病传入方面的效果 - 公司希望获取更多数据，了解有多少客人使用了预先批准的检测机构的测试，目前仍在收集数据 [55] - 目前还没有足够的数据证明测试计划的有效性，但二次检测结果显示发病率非常低，该州仍致力于推广该计划 [58] 问题5: 疫情后成本结构改善对盈利能力的影响 - 公司试图永久降低部分成本结构，减少了劳动力成本，并使运营成本更具可变性，但由于多种因素的影响，难以准确量化恢复到2019年成本水平所需的运力水平 [61][63] - 成本情况取决于需求恢复的速度，如果需求恢复缓慢，公司可以进一步降低成本；如果需求快速增长，成本结构将有所不同 [65][66] 问题6: 北美市场的竞争环境以及收入恢复与需求恢复的滞后情况 - 行业调整运力较晚，夏威夷市场更为明显，目前需求呈积极趋势，但预订曲线发生了变化，行业促销活动有所增加，公司将凭借竞争优势争取市场份额 [68][69] 问题7: 夏威夷的测试类型以及在岛屿间实施快速抗原测试的可能性 - 夏威夷要求的是核酸扩增测试（NAC），必须来自CLIA批准的实验室，不包括抗原测试，但随着技术发展，可能会扩大可接受的测试范围 [72][73] - 夏威夷岛的强制二次检测已改为自愿模式，快速抗原测试存在假阳性率问题，目前政策制定者更倾向于高灵敏度和特异性的测试 [75][76] 问题8: 关闭Ohana业务的触发条件以及717飞机是否用于连接拉奈岛和莫洛凯岛 - 触发条件是邻岛主线航空公司飞行的12个月回顾块小时数低于29000小时，公司原计划11月1日暂停Ohana服务，但因DOT可能要求继续飞行而改变决定，将至少在1月中旬前维持对莫洛凯岛和拉奈岛的最低基线航班 [78][79] - 由于跑道短和障碍物等原因，717飞机不适合在莫洛凯岛进行常规运营，将使用ATR飞机由Empire以Ohana的涂装运营 [80] 问题9: 是否需要与行业匹配定价以及达到现金收支平衡所需的历史预订百分比和恢复运力及员工的速度 - 公司认为自身拥有优质的机上产品和团队，能够产生收入溢价，会根据市场情况做出最优的收入决策 [84] - 由于运营情况变化迅速，难以给出达到现金收支平衡所需的具体收入和历史预订百分比 [86][87] - 公司在短期内具有较强的运力灵活性，机队基本可用，飞行员培训可逆转，飞行乘务员和地勤人员可轻松召回 [88] 问题10: 有多少目的地实施了快速测试试点计划以及第四季度该计划可覆盖的网络比例 - 预旅行测试适用于从美国大陆入境的旅客，日本、韩国和加拿大正在讨论确定测试提供商，理论上除澳大利亚和新西兰外的所有目的地都将在本季度末纳入该计划，但实际运力不会达到95% [92][93] 问题11: 快速测试对国际旅行量的影响以及是否有旅行保险产品可应对旅客滞留情况 - 目前实施的是NAC测试，国际旅行还面临目的地的隔离要求，这将限制需求的恢复 [95] - 目前尚未看到相关旅行保险产品，但市场上可能会有创业者推出此类产品 [97] 问题12: 公司采取防御策略是否会在长期处于劣势以及目前竞争对手的运力情况 - 公司不认为自己处于防御状态，随着预旅行测试计划的实施，将积极竞争以获取市场份额 [100] - 竞争对手的运力情况变化较大，公司预计到本季度末将与行业处于相似水平，重要的是在12月中旬前恢复北美13个始发点的服务，并利用邻岛连接网络提供广泛的航线覆盖 [102][103]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度调整后净亏损1.747亿美元，合每股亏损3.81美元，反映了新冠疫情对业务的持续影响 [27] - 季度末现金及短期投资为7.61亿美元，其中包括通过工资支持计划获得的2.63亿美元CARES法案资金，低于10亿美元的预期 [27][28] - 近期完成两笔交易，筹集约1.14亿美元，宣布的WTC交易预计筹集约2.62亿美元，完成后现金及流动资产将超10亿美元 [12][28] - 可通过CARES法案贷款计划获得3.64亿美元贷款，飞机融资和CARES法案贷款可提供15亿美元流动性 [13][29] - 季度末航空交通负债为5.54亿美元，其中1.16亿美元与第三季度旅行相关 [30] - 第二季度每日现金消耗（不包括CARES法案资金、资本支出和退款）为330万美元，低于上次电话会议预测的360万美元 [30] - 第三季度预计每日现金消耗约320万美元，较第二季度的360万美元有所减少 [31] - 2020年全年资本支出预计在1.03亿 - 1.13亿美元之间，下半年预计在900万 - 1900万美元之间 [30] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 第二季度系统收入同比下降91.6%，运力下降92.1%，客运收入同比下降96% [21] - 北美市场4月需求处于低点，随后逐渐改善，第三季度增加了西雅图、波特兰、萨克拉门托和圣地亚哥等航线，预计本季度飞行计划的北美航班不到20% [21][22] - 9月预订客座率约为去年同期的三分之一，10月约为去年同期的一半，后续月份逐渐改善 [23] - 邻岛业务第二季度表现稳步改善，6月中旬州内旅行隔离解除后有实质性改善，第三季度计划飞行2019年航班量的约一半，7月客座率与6月相近，维持在40%左右 [24] 货运及其他业务 - 第二季度货运和其他收入分别同比下降50%和48% [21] 国际业务 - 国际服务恢复计划仍不确定，多数国际地区的政府旅行限制抑制了前往夏威夷的旅行需求，预计先恢复日本和韩国市场，再恢复澳大利亚和新西兰市场 [25] - 第三季度计划运营年初计划可用座位英里（ASM）的约15% [25] 各个市场数据和关键指标变化 - 北美市场受夏威夷14天旅行隔离影响，需求受到抑制，预订趋势近期放缓 [21][23] - 邻岛市场在隔离解除后需求有所恢复，客座率和航班量逐渐增加 [24] - 国际市场因政府旅行限制，需求基本被抑制，恢复时间不确定 [25] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 主要规划情景是明年夏季运力较2019年水平缩减15% - 25%，正采取措施调整公司规模以适应新的业务基线 [17] - 与工会合作，为员工提供自愿离职和提前退休选项，预计将对面临非自愿休假风险的员工发出WARN法案通知 [18] - 与波音公司就787订单重新安排进行讨论，预计前两架787飞机在2022年或2023年投入使用 [19] - 持续评估网络和政策，根据需求环境调整航班安排，将客座率上限设定在70%或更低，至少持续到9月底 [26] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 第二季度公司和整个行业面临前所未有的需求中断，夏威夷的14天旅行隔离对业务需求影响最大 [8][13] - 虽然不确定旅行需求恢复的速度，但相信前往夏威夷的旅行需求会恢复，休闲旅行需求将回归长期增长趋势，公司作为高端休闲航空公司的定位有利于在未来取得成功 [17][19] - 目前仍面临诸多不确定性，但公司强大的财务状况使其有能力应对持续的不确定性，并在需求真正恢复时进行重建 [13] 其他重要信息 - 公司一名长期空乘人员因新冠去世，他体现了公司珍视的价值观 [9] - 飓风道格拉斯经过夏威夷群岛，公司提前转移大部分飞机，各岛屿幸免于直接袭击 [10] - 员工积极参与社区活动，支持食品捐赠、为老人送餐和振兴当地学校等倡议 [11] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 与其他度假地相比，夏威夷在未来两到三年可能面临哪些独特的长期后果或好处？ - 短期内夏威夷旅游业遭受了经济损失，但酒店等基础设施基本完好，部分酒店利用低迷期进行翻新可能带来改善 [35] - 希望当地社区能认识到旅游业对经济的重要性，在恢复过程中重视旅游业的重建 [35] 问题2: 考虑到可能的服务要求等因素，再次接受CARES法案资金的决策是否会更复杂？ - 公司认为很难拒绝能避免或推迟员工非自愿裁员的资金，员工是危机的受害者 [38] - 现在比3、4月更清楚危机恢复需要更长时间，若CARES 2.0的限制与第一版相同，行业内非自愿失业人数会比9月底时少 [38][39] 问题3: 除了未抵押的飞机资产，是否有其他未包含在资产余额中的忠诚度或无形资产，以及这些资产用于CARES贷款计划的情况？ - 对于CARES法案贷款，公司正在与美国财政部合作，考虑将忠诚度计划作为非飞机抵押品 [43] - 除了四架A321neo飞机，公司还有其他未抵押资产，但目前市场上主要关注A321neo和WTC交易中的A330飞机 [43] - 目前认为忠诚度计划的估值足以支持整个CARES贷款计划的额度 [45] 问题4: 第三季度运营成本相对于运力的下降情况与第二季度相比如何？ - 公司尚未按此方式对第二季度和第三季度进行大量分析，目前关注的是如何以最具成本效益的方式增加或减少航班 [47] - 现在考虑成本时更关注劳动力和维护成本，而不是飞机利用率，因为飞机所有权成本在当前运营中占比较小 [48] 问题5: 第三季度每日320万美元现金消耗的预测是否基于9月1日隔离解除的假设，若未解除会有何变化？ - 现金消耗预测假设本季度销售现金流与退款相抵为零，因为收入现金流水平确实取决于隔离解除时间或检测政策的实施 [52] - 第二季度现金消耗为负 [53] - 原本预计8月1日隔离解除时会有较大的航班增加和需求预订，但后来需求有所减弱，9月进入旅游淡季，且大陆疫情和病例增加使预订趋势放缓，对9月的预期更为谨慎 [54] 问题6: 新增两名董事会成员是增加董事会规模还是替换，为何此时增加？ - 新增两名董事会成员将增加董事会规模，去年有一名成员因个人原因离开，现在增加两人 [56] - 认为他们将为董事会带来宝贵的专业知识，分别在航空业和科技及消费行业有专长 [56] 问题7: 为何预计明年夏季运力比疫情前减少20%，该数字的确定有多少依据，是否存在缩小规模的经济底线？ - 由于缺乏具体的需求信息，该数字是综合宏观预期和各航线表现等多方面因素得出的，目前更多是一种规划假设而非精确预测 [59][61] - 存在缩小规模的经济底线，需要考虑降低固定成本和基础设施成本，但在当前环境下比正常时期更可行 [60][61] 问题8: 在美航与捷蓝航空合作的背景下，公司是否有机会利用邻岛网络？ - 公司在正常情况下会为多家航空公司提供代码共享服务，包括美国航空、达美航空和联合航空，未来将继续寻找利用这一网络资产的机会 [64] 问题9: 州长在延长夏威夷州封闭时间方面可能存在哪些不理解的地方？ - 州长对该州面临的挑战有深入思考，理解疫情对经济的全面影响，包括对酒店、餐厅、农业等行业的冲击 [67] - 该州医疗能力有限，多代同堂家庭较多，岛屿和孤立地区对疫情的应对方式可能不同，这些都是艰难的决策 [69][70] - 经济后果将是长期的，州长和当地领导人在制定决策时需要考虑这些因素 [70] 问题10: 公司即将到期的债务情况如何？ - 2020年总债务偿还约7500万美元，2021年略超1亿美元 [72] - 公司未申请364天贷款，无需担心再融资问题 [73] - 循环信贷协议目前在2022年到期 [74] 问题11: 会发出多少份WARN通知？ - 公司将在未来几天发出WARN通知，但尚未确定具体数量，也未与团队分享该数字 [76] 问题12: 售后回租的租赁条款与疫情前相比如何？ - 目前的租赁条款不如去年低于1%的日元融资，但整体融资条件在可接受范围内，并非像最初担心的那样苛刻 [79][80]

财务数据关键指标变化 - 2020年第二季度GAAP净亏损1.069亿美元，摊薄后每股亏损2.33美元；调整后净亏损1.747亿美元，摊薄后每股亏损3.81美元[127] - 2020年第二季度总营收6000万美元，较2019年同期下降91.6%[127] - 截至2020年6月30日，无限制现金、现金等价物和短期投资为7.609亿美元[127] - 2020年将资本支出从2.2 - 2.6亿美元降至1.03 - 1.13亿美元，6个月内资本支出约9400万美元[134] - 2020年第二季度净亏损1.069亿美元，摊薄后每股亏损2.33美元，2019年同期净利润5780万美元，摊薄后每股收益1.21美元；2020年上半年净亏损2.513亿美元，摊薄后每股亏损5.47美元，2019年同期净利润9420万美元，摊薄后每股收益1.96美元[149] - 2020年第二季度和上半年运营收入分别减少6.522亿美元（91.6%）和7.498亿美元（54.8%）[152] - 2020年第二季度和上半年客运收入分别减少6.237亿美元（95.4%）和7.215亿美元（57.5%）[152] - 2020年第二季度和上半年其他营业收入分别减少2850万美元和2830万美元，降幅分别为48.5%和24.8%[159] - 2020年第二季度和2019年第二季度运营费用分别为2.09亿美元和6.233亿美元[160] - 2020年第二季度和上半年工资及福利费用分别减少1.497亿美元（83.2%）和1.366亿美元（38.5%）[161][162] - 2020年第二季度和上半年飞机燃油费用分别减少1.336亿美元（95.0%）和1.462亿美元（54.8%）[161][163][165] - 2020年第二季度和上半年维护、材料及维修费用分别减少4410万美元（75.9%）和4680万美元（38.6%）[161][167] - 2020年第二季度和上半年飞机及乘客服务费用分别减少3660万美元（92.3%）和3720万美元（47.4%）[161][168] - 2020年第二季度和上半年佣金及其他销售费用分别减少2950万美元（91.0%）和3370万美元（53.2%）[161][169] - 2020年第二季度和上半年飞机租金费用分别减少700万美元（22.6%）和1030万美元（16.9%）[161][170] - 2020年第二季度和上半年特殊项目分别确认约3400万美元和1.609亿美元[161][173] - 2020年第二季度和上半年非运营净费用分别增加570万美元（61.6%）和230万美元（18.0%）[177] - 2020年和2019年截至6月30日的三个月内，公司有效税率分别为29.9%和27.4%[178] - 截至2020年6月30日，公司现金、现金等价物和短期投资总额为7.609亿美元，2019年12月31日为6.187亿美元[179] - 2020年7 - 9月，公司目前平均每日现金消耗约为320万美元[182] - 截至2020年6月30日，公司流动负债超过流动资产约7460万美元[184] - 2020年和2019年截至6月30日的六个月内，经营活动提供的净现金分别为350万美元和3.112亿美元[185] - 2020年和2019年截至6月30日的六个月内，投资活动使用的现金分别为1450万美元和1.177亿美元[186] - 2020年和2019年截至6月30日的六个月内，融资活动提供的净现金分别为2.305亿美元和使用1.208亿美元[187] - 2020年和2019年截至6月30日的六个月内，公司分别花费750万美元和3070万美元回购并注销约30万股和110万股普通股[192] - 截至2020年6月30日，公司估计的合同义务总额为39.1871亿美元[197] - 2020年上半年公司记录了2350万美元的批准奖金，其中2020万美元与2020年1月1日前的服务相关[208] - 2020年第一季度公司确认了1.067亿美元的商誉减值费用[209] - 2020年第二季度和上半年公司确认了3400万美元与某些长期资产减值相关的费用[209] - 2020年第二季度GAAP净亏损为1.06904亿美元，上半年为2.51276亿美元；2019年第二季度GAAP净收入为5783.3万美元，上半年为9419.1万美元[211] - 2020年第二季度调整后净亏损为1.74711亿美元，上半年为2.08861亿美元；2019年第二季度调整后净收入为5893.2万美元，上半年为9148.6万美元[212] - 2020年第二季度GAAP运营费用为2.08968亿美元，上半年为9.36208亿美元；2019年第二季度为6.23308亿美元，上半年为12.27383亿美元[215] - 2020年第二季度调整后运营费用为2.79511亿美元，上半年为7.66369亿美元；2019年第二季度为4.83559亿美元，上半年为9.62627亿美元[215] - 2020年6月30日，公司约有1350万美元的无限期无形资产需进行减值测试，未发生减值[222] - 截至2020年6月30日，公司长期资产记录价值约为23亿美元[223] - 公司确定ATR - 42和ATR - 72机队产生2750万美元减值费用，商业房地产实体产生340万美元减值费用[225] 业务运营相关数据 - 截至2020年6月30日，公司有7418名在职员工[125] - 2020年3 - 6月和6个月内，公司运力较2019年同期分别下降超92%和46%[129] - 截至2020年6月30日，公司临时停放约38%的机队[133] - 截至2020年6月30日，公司临时停放26架飞机，2019年、2020年和预计2021年6月30日机队总数分别为64架、69架和71架[144][146] 政策资金相关 - 2020年3 - 6月，公司根据《CARES法案》获得2.142亿美元赠款和4900万美元PSP贷款，截至6月30日，还有约1.242亿美元PSP资金待使用，预计7月再获得2940万美元[134] - 2020年7月，公司签订两架A321neo飞机售后回租协议，获得约1.14亿美元销售收入[135] - 2020年6月，公司与财政部签订意向书，有资格通过ERP获得最高3.64亿美元贷款，需在9月决定是否接受[136] - 公司从财政部收到款项后，票据本金总额将增至约5780万美元，年利率1%，2020年9月30日起每半年付息一次[141] - 公司向财政部发行488477份认股权证，行权价为每股11.82美元[141] - 截至2020年6月30日，公司根据PSP计划获得2.142亿美元赠款和4900万美元贷款[141] - 2020年6月，公司与财政部达成意向书，有资格通过ERP获得最高3.64亿美元贷款，需在2020年9月30日前决定是否接受[142] 外部环境相关 - 2020年6月10日夏威夷州取消邻岛旅行14天隔离要求，7月13日宣布进入该州的14天隔离至少延长至8月底[156] - 2020年3月下旬，公司因疫情暂停所有国际航班，预计低需求环境将持续到第三季度及以后[157] 资金流动相关 - 2020年3月16日，公司从之前未动用的2.35亿美元循环信贷安排中全额提取资金[179]

公司基本信息 - 公司是夏威夷州最大、美国第十大国内航空公司，截至2020年3月31日有7492名活跃员工[119] 运力与航班数据变化 - 2020年3月最后一周公司运力下降超95%[122] - 2020年3月31日公司国内日均航班18架次，较2019年3月的日均218架次下降约93%；2020年3月起暂停所有国际航班，而2019年3月日均运营15架次国际航班[141][142] 财务关键指标变化 - 2020年第一季度GAAP净亏损1.444亿美元，摊薄后每股亏损3.14美元；调整后净亏损3400万美元，摊薄后每股亏损0.74美元[123] - 2020年第一季度公司净亏损1.444亿美元，摊薄后每股亏损3.14美元，而2019年同期净利润为3640万美元，摊薄后每股收益0.75美元[136] - 2020年第一季度运营收入减少9760万美元，降幅14.9%，主要因客运收入减少[140] - 2020年和2019年第一季度运营费用分别为7.272亿美元和6.041亿美元，2020年较2019年增加1.23165亿美元，增幅20.4%[144] - 2020年第一季度工资和福利费用增加1320万美元，增幅7.5%；截至2020年4月10日，通过自愿休假计划减少约4500万美元工资和福利支出；公司高管和董事会成员在2020年9月30日前临时减薪10%-50%[146] - 2020年第一季度飞机燃油费用减少1262.6万美元，降幅10.0%，主要因每加仑平均燃油价格下降和消耗量减少[147] - 2020年第一季度佣金和其他销售费用减少410万美元，降幅13.4%，主要因疫情导致旅行需求下降[148] - 2020年和2019年第一季度有效税率分别为17.6%和25.7%，2020年有效税率包含不可抵扣商誉减值影响及净营业亏损抵税收益[151] - 2020年和2019年第一季度，经营活动提供的净现金分别为4690万美元和1.507亿美元[156] - 2020年和2019年第一季度，投资活动使用的现金分别为1480万美元和1190万美元[157] - 2020年第一季度，融资活动提供的净现金为1.954亿美元，而2019年同期融资活动使用净现金4220万美元[158] - 2020年和2019年第一季度，公司分别花费750万美元和1110万美元回购约30万股和40万股普通股[161] - 2020年第一季度GAAP净亏损1.44372亿美元，摊薄后每股亏损3.14美元；2019年第一季度GAAP净利润3635.8万美元，摊薄后每股盈利0.75美元[171] - 2020年第一季度调整后净亏损3404.9万美元，摊薄后每股亏损0.74美元；2019年第一季度调整后净利润3255.4万美元，摊薄后每股盈利0.67美元[171] - 2020年第一季度GAAP运营费用7.2724亿美元，2019年为6.04075亿美元[173] - 2020年第一季度调整后运营费用4.86858亿美元，2019年为4.79068亿美元[173] - 2020年第一季度GAAP单位可用座位里程成本（CASM）为14.60美分，2019年为12.45美分[173] - 2020年第一季度调整后CASM为9.78美分，2019年为9.87美分[173] 现金与资金相关情况 - 截至2020年3月31日，公司无限制现金、现金等价物和短期投资为8.146亿美元[123] - 2020年3月公司从2.35亿美元循环信贷额度中全额提款[124] - 2020年4月22日公司收到CARES法案PSP首批资金1.462亿美元，有资格获得ERP额外3.64亿美元贷款[124] - CARES法案PSP下，财政部将向公司提供约2.925亿美元财政援助，公司发行的票据本金将增至约5780万美元，年利率1%[129][130] - 作为补偿，公司将向财政部发行488477份认股权证，行权价为每股11.82美元[131] - 截至2020年3月31日，公司现金、现金等价物和短期投资总计8.146亿美元，较2019年12月31日的6.187亿美元有所增加[152] - 2020年3月，公司从2.35亿美元的循环信贷安排中全额提款[153] - 2020年4月22日，公司收到《CARES法案》下的第一笔资金1.462亿美元，预计5 - 7月还将收到1.46亿美元，并符合获得3.64亿美元贷款的条件[153] - 截至2020年3月31日，公司流动负债超过流动资产约4650万美元，但其中约6.237亿美元与预售机票和常旅客递延收入有关[155] 机队情况 - 截至2020年3月31日，公司临时停放36架飞机[135] - 预计2021年3月31日公司机队总数为70架[135] 各业务线收入变化 - 2020年第一季度客运收入减少9780万美元，降幅16.3%，其中国内客运收入降至3.665亿美元，降幅17.7%；国际客运收入降至1.37亿美元，降幅12.1%[140] - 2020年第一季度其他运营收入增长20万美元，增幅0.4%，主要因联名信用卡持卡人消费增加使忠诚度计划收入增长230万美元，但货运等服务收入受疫情影响减少约200万美元[143] 商誉减值与市场风险 - 2020年第一季度，公司确认了1.067亿美元的商誉减值费用[152] - 2020年第一季度，公司确认1.067亿美元的商誉减值费用[172][177] - 2020年第一季度，受COVID - 19疫情影响，公司股价跌至52周低点[177] - 自2019年年报以来，公司市场风险无重大变化[179] 合同义务与应计费用 - 截至2020年3月31日，公司估计的合同义务总计39.18595亿美元[165] - 截至2020年3月31日，公司就CBA应计2350万美元，其中2020万美元与2020年1月1日前的服务相关[172]

财务数据和关键指标变化 - 公司第一季度报告亏损3400万美元，调整后净收入为每股0.74美元，反映出2月韩国和日本航线需求急剧下降，3月蔓延至整个航线网络 [9] - 截至季度末，公司现金和短期投资为8.15亿美元，高于12月31日的6.19亿美元，其中包括3月从循环信贷额度提取的2.35亿美元 [23] - 近期几周运营基本闲置，收入下降超90%，公司积极采取措施保存现金，预计第二季度成本较原计划减少约57% [23][25] - 预计平均每日现金消耗（不包括CARES法案资金、资本支出和退款）约为360万美元，从季度初的平均450万美元降至季度末的约310万美元 [25] - 公司已推迟5000万美元的非飞机资本支出，2020年资本支出约为1.8 - 2亿美元 [26] - 截至3月31日，公司航空交通负债为6.24亿美元，其中约三分之一与2020年第二季度的旅行有关，3月和4月平均每月退款约4000 - 4500万美元 [27] - 公司预计第二季度通过飞机融资至少筹集2.7亿美元，通过工资支持计划获得2.92亿美元（其中2.63亿美元在第二季度到账），若飞机融资成功且退款趋势类似，第二季度末流动性约为10亿美元 [29] 各条业务线数据和关键指标变化 - 公司减少航班安排，目前每日仅运营两趟往返美国大陆的航班和16趟往返邻岛的航班，预计5月维持此安排，5月后航班增加取决于夏威夷隔离措施的放松时间和特定城市的情况 [12][13] - 公司重新引入飞往韩国仁川的非每日货运服务，并增加一趟每日飞往美国大陆的航班 [13] - 截至5月4日，2020年第三季度的预订载客率处于20%多的中间水平，比正常年份低15个百分点左右，预订量增长缓慢且更易受侵蚀 [17] 各个市场数据和关键指标变化 - 国内市场目前的预订兴趣似乎比国际市场更浓厚 [51] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司应对疫情采取三方面措施：危机出现时迅速响应，稳定运营和业务以维持近乎零收入和航班活动的水平，为航空业复苏后恢复更全面的航班计划做准备 [10] - 公司已全额提取循环信贷额度，申请经济救济贷款计划，评估利用无抵押飞机在私人资本市场融资的机会，以解决短期资金需求并保持长期灵活性 [14][15] - 公司规划团队评估多种隔离持续时间和后续恢复速度的情景，以评估流动性需求和管理成本结构 [16] - 公司增强飞机卫生程序，要求乘客和员工佩戴口罩，调整程序以增加乘客间距，并将根据需要修订产品和政策 [18] - 公司与政府、旅游业合作伙伴和商业界合作，塑造未来航空旅行，借鉴亚洲应对SARS的经验，期望恢复游客流量 [20] - 公司仍致力于与日本航空建立长期合作关系，虽申请反垄断豁免被拒，但可重新申请 [32] - 公司仍致力于将787作为未来旗舰飞机，但因当前环境不确定性，与波音讨论重新安排787交付时间 [33][34] - 公司认为行业竞争环境未发生根本变化，预计竞争对手不会放弃飞往夏威夷的航线，但会根据需求调整运营 [82][83] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司面临航空业历史上最严重的需求冲击和全球经济前所未有的突然衰退，政府旅行限制、居家令和社交距离建议严重削弱了航空旅行需求，恢复时间不确定 [8][9] - 需求不会迅速恢复到疫情前水平，公司需赢得客户和社区的信心，以恢复大规模旅行并防止感染传播 [17] - 夏威夷在控制疫情方面取得成功，但面临放松限制促进经济活动与防止新一波病例的矛盾，解决方案需要社区具备检测、接触追踪和治疗能力 [19][20] 其他重要信息 - 公司与飞行员工会达成新的五年合同协议，为员工提供有竞争力的工资并解决限制运营效率的条款 [34] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 与夏威夷州政府就未来限制措施的讨论情况以及让人们感到安全出行的措施 - 公司与州政府的讨论在持续进行，随着近期病例数降低，社区限制措施有望逐步放松，邻岛隔离限制可能会先放松 [38][39] - 长途飞行方面，全面检测入境旅客目前不可行，应采取分层和分阶段的方法，借鉴9·11后安全措施的经验，包括社区检测、接触追踪和治疗能力等 [40][41] 问题2: 从现金保护和流动性角度考虑，若长途业务恢复较晚，多久会重新考虑机队结构 - 公司近年来积极调整机队，长途机队较新，短期内不会进一步减少机队规模，可通过降低机队利用率来调整运力 [44] - 公司认为现有飞机所有权成本结构合理，可利用机队价值获取流动性，不会在当前市场出售飞机 [45] 问题3: 第三季度预订载客率达到何种程度可稳定安排航班，预订数据的波动性及如何判断其真实性 - 取消隔离是使预订数据稳定的关键因素，取消隔离后人们有旅行意愿，但预计不会恢复到正常夏季80% - 90%的载客率 [48][49] - 预订曲线显示公司有一定基础，但仍受隔离措施影响，目前第三季度预订兴趣部分转移至第四季度，国内市场预订兴趣相对较浓 [50][51] 问题4: 此次衰退后公司是否会像上次一样进行网络多元化 - 公司认为这会促使其重新思考业务，但目前不会在2020 - 2021年做出决策，待情况稳定后会花时间考虑 [54] 问题5: 新闻稿中提到7500人，一半员工休假是指3700人休假还是原有15000人现剩7500人 - 公司约有7500名员工，超过一半的员工采取了自愿休假、减少工作时间等方式，为公司节省了成本 [56] 问题6: 解释第一季度与CARES法案相关的税收情况 - 由于CARES法案允许亏损向前结转，公司重新评估递延所得税资产，导致有效税率看起来异常，这是所得税而非机票税 [58] 问题7: 若亚太国际航线需求反弹慢于美国国内航线，如何重新部署现有宽体机队 - 短期内和长期内的答案可能不同，长期来看公司有更多退休和租赁终止的选择 [61] - 若国际业务需求减少，部分宽体机可用于国内需求较大且有货运需求的市场，但会谨慎匹配供需，可通过调整利用率来平衡 [62] 问题8: 宽体机租赁终止何时开始 - 宽体机租赁终止从2022年左右开始 [65] 问题9: 公司航空交通负债与其他航空公司相比，国际机票销售占比较大，未来现金退款情况如何 - 公司航空交通负债在航班取消且无法为乘客提供替代方案时易产生退款风险，特别是隔离措施延长导致航班减少的情况 [66] - 由于公司航线频率低，重新安排乘客较困难，但公司会平衡现金需求和乘客需求，通过延长机票使用期限等方式提供灵活性 [67][68] 问题10: 787的预交付定金规模 - 预交付定金是一个重要数字，对公司未来12 - 24个月的现金流有重大影响，公司仍将其纳入模型，直到与波音的讨论有进展 [72][74] 问题11: 考虑社交距离要求，A321neo从夏威夷到美国西海岸是否更具成本效益 - 目前行业载客率低，实施社交距离措施相对容易，但从长期来看，一些社交距离措施可能不可持续，行业需要较高的载客率才能实现可持续发展 [77] 问题12: 从长期来看，假设需求缓慢但稳定恢复，航空业竞争格局和运力规模会如何变化 - 目前难以准确估计行业规模的变化百分比，公司正在模拟多种情景以应对不同情况 [82] - 公司认为夏威夷市场的竞争环境未发生根本变化，竞争对手不会放弃该市场，但会根据需求调整运营 [82][83] 问题13: 香农关于流动性的评论是否包括波音的行动 - 香农关于第二季度末拥有10亿美元现金的评论不包括波音的行动 [87]

债务情况 - 截至2019年12月31日，公司有6.1亿美元未偿还债务[157] - 2019年和2018年，公司分别签订了总额为2.279亿美元和8650万美元的日元计价债务协议[59] - 截至2019年12月31日，公司有6.1亿美元未偿还债务，债务及相关契约可能对公司流动性和财务状况产生不利影响[157] 客运收入航线分布 - 2019年，约74%的客运收入来自国内航线[65] - 2019年，约54%的客运收入来自北美航线[66] - 2019年，约20%的客运收入来自邻岛航线[68] - 2019年，约26%的客运收入来自国际航线[69] 信用卡处理风险 - 信用卡处理协议下，若业务发生重大不利变化，保留金可能增至适用信用卡活动的100%[161] 信贷市场影响 - 公司业务受信贷市场状况影响，可能影响融资可用性和条款[156] 债务契约限制 - 公司债务及相关契约可能限制财务和业务运营灵活性[157] 竞争风险 - 公司面临来自国内外航空公司的激烈竞争，可能影响运营结果和财务状况[61] 技术系统风险 - 公司依赖技术和自动化系统运营业务，系统故障可能导致客户服务受影响、信息安全受损、数据丢失、收入减少和成本增加等问题，且公司未购买足够的业务中断保险[84] 第三方依赖风险 - 公司高度依赖第三方承包商提供设施和服务，第三方服务提供商的失败或服务中断可能导致收入减少、费用增加，影响公司运营[86][88] 劳动力成本与谈判风险 - 公司劳动力成本是重要开支，部分员工由工会代表，当前与飞行乘务员工会处于谈判中，无法达成协议可能导致工作中断，影响运营和财务状况[90][91] 人员吸引与保留风险 - 公司未来成功依赖关键高管和高素质人员，但吸引和保留此类人员竞争激烈，扩张业务时吸引足够合格人员也具有挑战性[93][94] 航线和网络战略风险 - 公司未能成功实施航线和网络战略，可能无法有效利用新增运力、发展市场，对业务和运营产生不利影响[95] 行业不可控因素风险 - 航空公司行业运营受多种不可控因素影响，如经济下滑、恐怖袭击、天气灾害等，可能导致乘客流量减少、利润下降[102] 机场成本增加风险 - 夏威夷州机场现代化计划使公司着陆费和机场租金增加，邻岛运营成本增幅更大，可能对公司财务结果产生负面影响[106] 业务季节性和周期性风险 - 公司业务受季节性和周期性波动影响，夏威夷旅游旺季时需求较强，其他时间较弱，历史运营结果不能代表未来[109] 政府监管风险 - 航空公司行业受政府广泛监管，新法规和税收可能增加运营成本、限制运营或减少收入，公司需承担合规成本[112][113] 环境法规风险 - 航空公司行业需遵守环境法律法规，合规可能需要大量支出，气候变化相关法规可能增加燃料成本，对公司产生不利影响[119][122] 飞机订单情况 - 截至2019年12月31日，公司有1架A321neo飞机的确定订单和9个购买权，预计2020年交付；有10架B787 - 9飞机的确定订单和10个购买权，预计2021 - 2025年交付[138] 股息发放情况 - 公司在2017年第四季度开始向股东按季度发放股息，但无法保证会持续发放或按固定周期发放[154] 股票回购计划风险 - 公司股票回购计划可能会因资本可用性、市场和经济条件等因素被限制、暂停或终止[153] 海外业务合规风险 - 公司业务扩张至美国以外司法管辖区，遵守当地法律法规可能增加运营成本或减少收入[124] 诉讼与监管行动风险 - 公司可能面临诉讼或监管行动，不利的解决方案可能对财务状况和经营成果产生重大不利影响[125] 保险成本风险 - 公司保险成本可能大幅增加，保险覆盖范围减少或成本增加可能对财务结果产生不利影响[129] 供应商依赖风险 - 公司依赖有限数量的供应商提供飞机、发动机和零部件，供应问题可能影响财务状况和经营成果[133] 股票价格影响因素 - 公司股票价格受多种因素影响，包括经营业绩、竞争环境、燃油价格波动等[143] 控制权变更条款风险 - 公司证书和章程中的某些条款可能延迟或阻止控制权变更，对普通股价格产生重大不利影响[146]

财务数据和关键指标变化 - 2019年第四季度调整后净收入为4590万美元，调整后每股收益为0.99美元；全年调整后净收入为2.189亿美元，调整后每股收益为4.60美元，调整后税前利润率为10.5% [8] - 第四季度总营收同比增长1.5%，单位可用座英里收入（RASM）下降2.1% [20] - 第四季度除燃料及其他项目外的单位可用座英里成本（CASM ex fuel and items）同比增长0.8%，经济燃油成本为每加仑2.05美元 [29] - 2019年全年通过股息和股票回购向股东返还超9100万美元，回购了5.2%的流通股 [30] - 2019年增值收入流表现强劲，每位乘客的增值收入同比增长10%，额外舒适和优选座位收入达1.07亿美元 [26] - 第四季度货运收入同比下降9% [26] 各条业务线数据和关键指标变化 国内业务 - 第四季度北美市场行业运力增长约9%，邻岛市场增长近12%，导致国内单位收入客英里收入（PRASM）同比下降约6% [21] - 2020年第一季度北美至夏威夷市场行业运力预计同比增长11%，邻岛网络运力同比增长26%，将继续对RASM造成下行压力 [23][24] 国际业务 - 第四季度国际业务PRASM同比增长9%，连续15个季度实现同比改善；高级客舱PRASM同比增长11% [24][25] - 2019年11月开通至日本福冈的新航线，进展良好；2020年3月底将开通第三条东京羽田至檀香山的航班 [25] 各个市场数据和关键指标变化 - 2019年截至9月的西海岸市场收入溢价持续扩大，体现北美网络优势 [23] - 2020年全年运力预计同比增长5.5% - 8.5%，第一季度同比增长7.5% - 10.5%；预计第一季度RASM下降4.5% - 7.5% [26][27] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 持续专注服务夏威夷旅客需求，优化机队配置，加强成本竞争力，提供夏威夷式热情服务 [16] - 2020年完成A321neo机队扩张，为787机队增长做准备；继续投资改善旅客出行体验，通过成本转型计划实现结构性成本节约 [17] - 申请与日本航空的反垄断豁免权，若获批预计2020年底实施合资项目，深化与日航合作 [18] - 行业运力增长带来竞争压力，但公司凭借多元化网络和优质服务有信心应对 [16][28] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2020年第一季度收入面临挑战，因行业运力增长和季节性因素，但全年运力增长将逐渐缓和，季节性需求增强有助于消化新增运力 [14][28] - 公司有成功的运营模式，长期来看将取得成功，财务韧性使其能够进行长期投资并抵御短期宏观压力 [15][16] 其他重要信息 - 2019年交付6架A321neo，续租3架A330和5架波音717飞机，预计717机队未来五年不更换 [12][13] - 成本转型计划进展顺利，2019年实现2600万美元结构性成本节约，2020年成本指引中包含超6000万美元，目标2021年实现1亿美元结构性成本削减 [31] - 2020年资本支出预计在2.2亿 - 2.6亿美元之间，包括第18架也是最后一架A321neo交付、787预交付款项以及设施和信息技术投资 [34] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 第一季度预计收入下降中，公司自身运力增长和行业运力增长分别的影响程度 - 邻岛网络行业运力有大幅增长，公司邻岛运力基本持平，无影响；北美市场公司有一定运力增长且表现良好，但行业也有增长 [38][39] - 第一季度北美市场运力增长高于后续季度，主要是飞机交付时间因素 [40] 问题2: 与日航合资的技术投资是否必要，是否无论合资获批与否都会进行 - 美国交通部要求公司和日航提供更多技术方面证据以获批反垄断豁免权，如无缝转接旅客、网站显示日航联程最后座位可用性等能力 [42] - 公司在2019年已进行部分投资，目前仍在继续，这是加速原本长期合理的投资，在与日航合作背景下优先进行 [43] 问题3: 若无法获批反垄断豁免权，787飞机的决策及数量需求 - 787飞机投资与日航合资项目相互独立，787适合公司现有网络，无论有无合资项目都有必要 [46] - 公司通过安排租赁到期和调整机队规模，可根据市场需求调节运力增长 [47] 问题4: A321飞机在岛际航线运营的决策及是否会持续 - 这并非战略调整，是为连接拉斯维加斯 - 毛伊岛航线和增加檀香山、西雅图航班频次的过渡安排，每周各有一个往返航班，提供更多转机机会 [49] 问题5: 来自中国经日本的入境需求收入规模 - 2018年秋季暂停北京航线，目前来自中国的业务非常有限，中国游客占夏威夷游客总数不到1%，不是公司业务重要部分，但长期来看中国可能成为更重要需求来源 [52][53] 问题6: 今年资本回报目标及是否考虑加速股票回购计划 - 公司优先考虑投资能带来超过资本成本回报的业务，其次是减少债务和养老金负债，最后是通过回购和股息向投资者返还资本，会保持平衡 [55] - 2019年回购超5%的流通股，自2015年以来回购近18%，会继续平衡考虑 [57] 问题7: 2020年CASM ex fuel更好的指引下限2.5%是否包含全部成本节约 - 指引中包含约6000万美元成本节约，部分取决于项目执行时间，该金额大致对应指引中点 [59][60] 问题8: 2019年高级座位增长情况、2020年展望及除运力外的收入增长最大驱动因素 - 管理层暂无高级座位数据，将后续跟进；2020年主舱基础产品、前舱优化和辅助产品优化都有增长机会 [63] 问题9: 国内业务中北美和邻岛的RASM细分情况以及国际市场因冠状病毒的预订变化 - 北美市场RASM下降中个位数3%左右，邻岛市场下降6% [65] - 目前未看到明显影响，日本、澳大利亚、新西兰和北美预订情况良好，韩国受农历新年影响需密切关注 [70] 问题10: 檀香山至东京市场的总体运力和公司定位 - 3月底羽田机场新增公司第三班每日航班，日航将用两班羽田航班取代成田航班，全日空有一班现有航班，达美有一班从成田转移的航班，公司航班是唯一增量；成田机场全日空有一定增量运力 [72][73] - 该市场规模大，公司新增航班不仅增加频次，还能与日航在日本国内建立更多连接，挖掘潜在市场 [74] 问题11: 第四季度国际PRASM增长是否有外汇或附加费顺风因素，以及对第一季度的预期 - 第四季度燃料附加费和外汇有一定逆风因素，第一季度影响会更大，第二季度可能会有所缓和 [76] 问题12: 行业运力何时会趋于合理 - 难以预测具体时间，取决于宏观环境、航空公司系统内机会和燃油价格等因素；过去公司高利润率时吸引了行业运力进入，目前利润率处于适度范围，预计未来几年行业增长会缓和，部分低收益航线可能缩减 [78][79] 问题13: 全年燃油成本指引1.85美元较低的原因 - 无套期保值收益，公司大部分燃油基于特定指数购买，与洛杉矶和西德克萨斯中质原油指数不同，且近期燃油价格有所下降，指引数据基于1月28日的燃油曲线 [81][82][83] 问题14: 美国航空公司从中国撤出的运力是否会临时投入夏威夷市场 - 公司认为可能性较低，因航空公司若计划很快恢复中国航线，需保留飞机，短期内切换市场运力较困难 [86][87] 问题15: 第四季度租金费用下降及是否为新的运行费率 - 第四季度租金费用下降与717飞机续租无关，是因去年续租了部分A330飞机，这些飞机原租赁成本较高，目前反映的是A330和A321neo机队情况 [89]

Hawaiian Holdings, Inc. (NASDAQ:HA) Q3 2019 Earnings Conference Call October 22, 2019 4:30 PM ET Company Participants Alanna James - Managing Director of Investor Relations Peter Ingram - President and Chief Executive Officer Brent Overbeek - Senior Vice President of Revenue Management and Network Planning Shannon Okinaka - Executive Vice President, Chief Financial Officer and Treasurer Conference Call Participants Joseph DeNardi - Stifel, Nicolaus & Company, Inc. Stephen O'Hara - Sidoti & Company, LLC Hela ...

UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington, D.C. 20549 FORM 10-Q ☒ QUARTERLY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended September 30, 2019 or ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission file number 1-31443 HAWAIIAN HOLDINGS INC (Exact Name of Registrant as Specified in Its Charter) Delaware 71-0879698 (State or Other Jurisdiction of (I ...