财务数据关键指标变化 - 2020年第二季度GAAP净亏损1.069亿美元，摊薄后每股亏损2.33美元；调整后净亏损1.747亿美元，摊薄后每股亏损3.81美元[127] - 2020年第二季度总营收6000万美元，较2019年同期下降91.6%[127] - 截至2020年6月30日，无限制现金、现金等价物和短期投资为7.609亿美元[127] - 2020年将资本支出从2.2 - 2.6亿美元降至1.03 - 1.13亿美元，6个月内资本支出约9400万美元[134] - 2020年第二季度净亏损1.069亿美元，摊薄后每股亏损2.33美元，2019年同期净利润5780万美元，摊薄后每股收益1.21美元；2020年上半年净亏损2.513亿美元，摊薄后每股亏损5.47美元，2019年同期净利润9420万美元，摊薄后每股收益1.96美元[149] - 2020年第二季度和上半年运营收入分别减少6.522亿美元（91.6%）和7.498亿美元（54.8%）[152] - 2020年第二季度和上半年客运收入分别减少6.237亿美元（95.4%）和7.215亿美元（57.5%）[152] - 2020年第二季度和上半年其他营业收入分别减少2850万美元和2830万美元，降幅分别为48.5%和24.8%[159] - 2020年第二季度和2019年第二季度运营费用分别为2.09亿美元和6.233亿美元[160] - 2020年第二季度和上半年工资及福利费用分别减少1.497亿美元（83.2%）和1.366亿美元（38.5%）[161][162] - 2020年第二季度和上半年飞机燃油费用分别减少1.336亿美元（95.0%）和1.462亿美元（54.8%）[161][163][165] - 2020年第二季度和上半年维护、材料及维修费用分别减少4410万美元（75.9%）和4680万美元（38.6%）[161][167] - 2020年第二季度和上半年飞机及乘客服务费用分别减少3660万美元（92.3%）和3720万美元（47.4%）[161][168] - 2020年第二季度和上半年佣金及其他销售费用分别减少2950万美元（91.0%）和3370万美元（53.2%）[161][169] - 2020年第二季度和上半年飞机租金费用分别减少700万美元（22.6%）和1030万美元（16.9%）[161][170] - 2020年第二季度和上半年特殊项目分别确认约3400万美元和1.609亿美元[161][173] - 2020年第二季度和上半年非运营净费用分别增加570万美元（61.6%）和230万美元（18.0%）[177] - 2020年和2019年截至6月30日的三个月内，公司有效税率分别为29.9%和27.4%[178] - 截至2020年6月30日，公司现金、现金等价物和短期投资总额为7.609亿美元，2019年12月31日为6.187亿美元[179] - 2020年7 - 9月，公司目前平均每日现金消耗约为320万美元[182] - 截至2020年6月30日，公司流动负债超过流动资产约7460万美元[184] - 2020年和2019年截至6月30日的六个月内，经营活动提供的净现金分别为350万美元和3.112亿美元[185] - 2020年和2019年截至6月30日的六个月内，投资活动使用的现金分别为1450万美元和1.177亿美元[186] - 2020年和2019年截至6月30日的六个月内，融资活动提供的净现金分别为2.305亿美元和使用1.208亿美元[187] - 2020年和2019年截至6月30日的六个月内，公司分别花费750万美元和3070万美元回购并注销约30万股和110万股普通股[192] - 截至2020年6月30日，公司估计的合同义务总额为39.1871亿美元[197] - 2020年上半年公司记录了2350万美元的批准奖金，其中2020万美元与2020年1月1日前的服务相关[208] - 2020年第一季度公司确认了1.067亿美元的商誉减值费用[209] - 2020年第二季度和上半年公司确认了3400万美元与某些长期资产减值相关的费用[209] - 2020年第二季度GAAP净亏损为1.06904亿美元，上半年为2.51276亿美元；2019年第二季度GAAP净收入为5783.3万美元，上半年为9419.1万美元[211] - 2020年第二季度调整后净亏损为1.74711亿美元，上半年为2.08861亿美元；2019年第二季度调整后净收入为5893.2万美元，上半年为9148.6万美元[212] - 2020年第二季度GAAP运营费用为2.08968亿美元，上半年为9.36208亿美元；2019年第二季度为6.23308亿美元，上半年为12.27383亿美元[215] - 2020年第二季度调整后运营费用为2.79511亿美元，上半年为7.66369亿美元；2019年第二季度为4.83559亿美元，上半年为9.62627亿美元[215] - 2020年6月30日，公司约有1350万美元的无限期无形资产需进行减值测试，未发生减值[222] - 截至2020年6月30日，公司长期资产记录价值约为23亿美元[223] - 公司确定ATR - 42和ATR - 72机队产生2750万美元减值费用，商业房地产实体产生340万美元减值费用[225] 业务运营相关数据 - 截至2020年6月30日，公司有7418名在职员工[125] - 2020年3 - 6月和6个月内，公司运力较2019年同期分别下降超92%和46%[129] - 截至2020年6月30日，公司临时停放约38%的机队[133] - 截至2020年6月30日，公司临时停放26架飞机，2019年、2020年和预计2021年6月30日机队总数分别为64架、69架和71架[144][146] 政策资金相关 - 2020年3 - 6月，公司根据《CARES法案》获得2.142亿美元赠款和4900万美元PSP贷款，截至6月30日，还有约1.242亿美元PSP资金待使用，预计7月再获得2940万美元[134] - 2020年7月，公司签订两架A321neo飞机售后回租协议，获得约1.14亿美元销售收入[135] - 2020年6月，公司与财政部签订意向书，有资格通过ERP获得最高3.64亿美元贷款，需在9月决定是否接受[136] - 公司从财政部收到款项后，票据本金总额将增至约5780万美元，年利率1%，2020年9月30日起每半年付息一次[141] - 公司向财政部发行488477份认股权证，行权价为每股11.82美元[141] - 截至2020年6月30日，公司根据PSP计划获得2.142亿美元赠款和4900万美元贷款[141] - 2020年6月，公司与财政部达成意向书，有资格通过ERP获得最高3.64亿美元贷款，需在2020年9月30日前决定是否接受[142] 外部环境相关 - 2020年6月10日夏威夷州取消邻岛旅行14天隔离要求，7月13日宣布进入该州的14天隔离至少延长至8月底[156] - 2020年3月下旬，公司因疫情暂停所有国际航班，预计低需求环境将持续到第三季度及以后[157] 资金流动相关 - 2020年3月16日，公司从之前未动用的2.35亿美元循环信贷安排中全额提取资金[179]

公司基本信息 - 公司是夏威夷州最大、美国第十大国内航空公司，截至2020年3月31日有7492名活跃员工[119] 运力与航班数据变化 - 2020年3月最后一周公司运力下降超95%[122] - 2020年3月31日公司国内日均航班18架次，较2019年3月的日均218架次下降约93%；2020年3月起暂停所有国际航班，而2019年3月日均运营15架次国际航班[141][142] 财务关键指标变化 - 2020年第一季度GAAP净亏损1.444亿美元，摊薄后每股亏损3.14美元；调整后净亏损3400万美元，摊薄后每股亏损0.74美元[123] - 2020年第一季度公司净亏损1.444亿美元，摊薄后每股亏损3.14美元，而2019年同期净利润为3640万美元，摊薄后每股收益0.75美元[136] - 2020年第一季度运营收入减少9760万美元，降幅14.9%，主要因客运收入减少[140] - 2020年和2019年第一季度运营费用分别为7.272亿美元和6.041亿美元，2020年较2019年增加1.23165亿美元，增幅20.4%[144] - 2020年第一季度工资和福利费用增加1320万美元，增幅7.5%；截至2020年4月10日，通过自愿休假计划减少约4500万美元工资和福利支出；公司高管和董事会成员在2020年9月30日前临时减薪10%-50%[146] - 2020年第一季度飞机燃油费用减少1262.6万美元，降幅10.0%，主要因每加仑平均燃油价格下降和消耗量减少[147] - 2020年第一季度佣金和其他销售费用减少410万美元，降幅13.4%，主要因疫情导致旅行需求下降[148] - 2020年和2019年第一季度有效税率分别为17.6%和25.7%，2020年有效税率包含不可抵扣商誉减值影响及净营业亏损抵税收益[151] - 2020年和2019年第一季度，经营活动提供的净现金分别为4690万美元和1.507亿美元[156] - 2020年和2019年第一季度，投资活动使用的现金分别为1480万美元和1190万美元[157] - 2020年第一季度，融资活动提供的净现金为1.954亿美元，而2019年同期融资活动使用净现金4220万美元[158] - 2020年和2019年第一季度，公司分别花费750万美元和1110万美元回购约30万股和40万股普通股[161] - 2020年第一季度GAAP净亏损1.44372亿美元，摊薄后每股亏损3.14美元；2019年第一季度GAAP净利润3635.8万美元，摊薄后每股盈利0.75美元[171] - 2020年第一季度调整后净亏损3404.9万美元，摊薄后每股亏损0.74美元；2019年第一季度调整后净利润3255.4万美元，摊薄后每股盈利0.67美元[171] - 2020年第一季度GAAP运营费用7.2724亿美元，2019年为6.04075亿美元[173] - 2020年第一季度调整后运营费用4.86858亿美元，2019年为4.79068亿美元[173] - 2020年第一季度GAAP单位可用座位里程成本（CASM）为14.60美分，2019年为12.45美分[173] - 2020年第一季度调整后CASM为9.78美分，2019年为9.87美分[173] 现金与资金相关情况 - 截至2020年3月31日，公司无限制现金、现金等价物和短期投资为8.146亿美元[123] - 2020年3月公司从2.35亿美元循环信贷额度中全额提款[124] - 2020年4月22日公司收到CARES法案PSP首批资金1.462亿美元，有资格获得ERP额外3.64亿美元贷款[124] - CARES法案PSP下，财政部将向公司提供约2.925亿美元财政援助，公司发行的票据本金将增至约5780万美元，年利率1%[129][130] - 作为补偿，公司将向财政部发行488477份认股权证，行权价为每股11.82美元[131] - 截至2020年3月31日，公司现金、现金等价物和短期投资总计8.146亿美元，较2019年12月31日的6.187亿美元有所增加[152] - 2020年3月，公司从2.35亿美元的循环信贷安排中全额提款[153] - 2020年4月22日，公司收到《CARES法案》下的第一笔资金1.462亿美元，预计5 - 7月还将收到1.46亿美元，并符合获得3.64亿美元贷款的条件[153] - 截至2020年3月31日，公司流动负债超过流动资产约4650万美元，但其中约6.237亿美元与预售机票和常旅客递延收入有关[155] 机队情况 - 截至2020年3月31日，公司临时停放36架飞机[135] - 预计2021年3月31日公司机队总数为70架[135] 各业务线收入变化 - 2020年第一季度客运收入减少9780万美元，降幅16.3%，其中国内客运收入降至3.665亿美元，降幅17.7%；国际客运收入降至1.37亿美元，降幅12.1%[140] - 2020年第一季度其他运营收入增长20万美元，增幅0.4%，主要因联名信用卡持卡人消费增加使忠诚度计划收入增长230万美元，但货运等服务收入受疫情影响减少约200万美元[143] 商誉减值与市场风险 - 2020年第一季度，公司确认了1.067亿美元的商誉减值费用[152] - 2020年第一季度，公司确认1.067亿美元的商誉减值费用[172][177] - 2020年第一季度，受COVID - 19疫情影响，公司股价跌至52周低点[177] - 自2019年年报以来，公司市场风险无重大变化[179] 合同义务与应计费用 - 截至2020年3月31日，公司估计的合同义务总计39.18595亿美元[165] - 截至2020年3月31日，公司就CBA应计2350万美元，其中2020万美元与2020年1月1日前的服务相关[172]

财务数据和关键指标变化 - 公司第一季度报告亏损3400万美元，调整后净收入为每股0.74美元，反映出2月韩国和日本航线需求急剧下降，3月蔓延至整个航线网络 [9] - 截至季度末，公司现金和短期投资为8.15亿美元，高于12月31日的6.19亿美元，其中包括3月从循环信贷额度提取的2.35亿美元 [23] - 近期几周运营基本闲置，收入下降超90%，公司积极采取措施保存现金，预计第二季度成本较原计划减少约57% [23][25] - 预计平均每日现金消耗（不包括CARES法案资金、资本支出和退款）约为360万美元，从季度初的平均450万美元降至季度末的约310万美元 [25] - 公司已推迟5000万美元的非飞机资本支出，2020年资本支出约为1.8 - 2亿美元 [26] - 截至3月31日，公司航空交通负债为6.24亿美元，其中约三分之一与2020年第二季度的旅行有关，3月和4月平均每月退款约4000 - 4500万美元 [27] - 公司预计第二季度通过飞机融资至少筹集2.7亿美元，通过工资支持计划获得2.92亿美元（其中2.63亿美元在第二季度到账），若飞机融资成功且退款趋势类似，第二季度末流动性约为10亿美元 [29] 各条业务线数据和关键指标变化 - 公司减少航班安排，目前每日仅运营两趟往返美国大陆的航班和16趟往返邻岛的航班，预计5月维持此安排，5月后航班增加取决于夏威夷隔离措施的放松时间和特定城市的情况 [12][13] - 公司重新引入飞往韩国仁川的非每日货运服务，并增加一趟每日飞往美国大陆的航班 [13] - 截至5月4日，2020年第三季度的预订载客率处于20%多的中间水平，比正常年份低15个百分点左右，预订量增长缓慢且更易受侵蚀 [17] 各个市场数据和关键指标变化 - 国内市场目前的预订兴趣似乎比国际市场更浓厚 [51] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司应对疫情采取三方面措施：危机出现时迅速响应，稳定运营和业务以维持近乎零收入和航班活动的水平，为航空业复苏后恢复更全面的航班计划做准备 [10] - 公司已全额提取循环信贷额度，申请经济救济贷款计划，评估利用无抵押飞机在私人资本市场融资的机会，以解决短期资金需求并保持长期灵活性 [14][15] - 公司规划团队评估多种隔离持续时间和后续恢复速度的情景，以评估流动性需求和管理成本结构 [16] - 公司增强飞机卫生程序，要求乘客和员工佩戴口罩，调整程序以增加乘客间距，并将根据需要修订产品和政策 [18] - 公司与政府、旅游业合作伙伴和商业界合作，塑造未来航空旅行，借鉴亚洲应对SARS的经验，期望恢复游客流量 [20] - 公司仍致力于与日本航空建立长期合作关系，虽申请反垄断豁免被拒，但可重新申请 [32] - 公司仍致力于将787作为未来旗舰飞机，但因当前环境不确定性，与波音讨论重新安排787交付时间 [33][34] - 公司认为行业竞争环境未发生根本变化，预计竞争对手不会放弃飞往夏威夷的航线，但会根据需求调整运营 [82][83] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司面临航空业历史上最严重的需求冲击和全球经济前所未有的突然衰退，政府旅行限制、居家令和社交距离建议严重削弱了航空旅行需求，恢复时间不确定 [8][9] - 需求不会迅速恢复到疫情前水平，公司需赢得客户和社区的信心，以恢复大规模旅行并防止感染传播 [17] - 夏威夷在控制疫情方面取得成功，但面临放松限制促进经济活动与防止新一波病例的矛盾，解决方案需要社区具备检测、接触追踪和治疗能力 [19][20] 其他重要信息 - 公司与飞行员工会达成新的五年合同协议，为员工提供有竞争力的工资并解决限制运营效率的条款 [34] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 与夏威夷州政府就未来限制措施的讨论情况以及让人们感到安全出行的措施 - 公司与州政府的讨论在持续进行，随着近期病例数降低，社区限制措施有望逐步放松，邻岛隔离限制可能会先放松 [38][39] - 长途飞行方面，全面检测入境旅客目前不可行，应采取分层和分阶段的方法，借鉴9·11后安全措施的经验，包括社区检测、接触追踪和治疗能力等 [40][41] 问题2: 从现金保护和流动性角度考虑，若长途业务恢复较晚，多久会重新考虑机队结构 - 公司近年来积极调整机队，长途机队较新，短期内不会进一步减少机队规模，可通过降低机队利用率来调整运力 [44] - 公司认为现有飞机所有权成本结构合理，可利用机队价值获取流动性，不会在当前市场出售飞机 [45] 问题3: 第三季度预订载客率达到何种程度可稳定安排航班，预订数据的波动性及如何判断其真实性 - 取消隔离是使预订数据稳定的关键因素，取消隔离后人们有旅行意愿，但预计不会恢复到正常夏季80% - 90%的载客率 [48][49] - 预订曲线显示公司有一定基础，但仍受隔离措施影响，目前第三季度预订兴趣部分转移至第四季度，国内市场预订兴趣相对较浓 [50][51] 问题4: 此次衰退后公司是否会像上次一样进行网络多元化 - 公司认为这会促使其重新思考业务，但目前不会在2020 - 2021年做出决策，待情况稳定后会花时间考虑 [54] 问题5: 新闻稿中提到7500人，一半员工休假是指3700人休假还是原有15000人现剩7500人 - 公司约有7500名员工，超过一半的员工采取了自愿休假、减少工作时间等方式，为公司节省了成本 [56] 问题6: 解释第一季度与CARES法案相关的税收情况 - 由于CARES法案允许亏损向前结转，公司重新评估递延所得税资产，导致有效税率看起来异常，这是所得税而非机票税 [58] 问题7: 若亚太国际航线需求反弹慢于美国国内航线，如何重新部署现有宽体机队 - 短期内和长期内的答案可能不同，长期来看公司有更多退休和租赁终止的选择 [61] - 若国际业务需求减少，部分宽体机可用于国内需求较大且有货运需求的市场，但会谨慎匹配供需，可通过调整利用率来平衡 [62] 问题8: 宽体机租赁终止何时开始 - 宽体机租赁终止从2022年左右开始 [65] 问题9: 公司航空交通负债与其他航空公司相比，国际机票销售占比较大，未来现金退款情况如何 - 公司航空交通负债在航班取消且无法为乘客提供替代方案时易产生退款风险，特别是隔离措施延长导致航班减少的情况 [66] - 由于公司航线频率低，重新安排乘客较困难，但公司会平衡现金需求和乘客需求，通过延长机票使用期限等方式提供灵活性 [67][68] 问题10: 787的预交付定金规模 - 预交付定金是一个重要数字，对公司未来12 - 24个月的现金流有重大影响，公司仍将其纳入模型，直到与波音的讨论有进展 [72][74] 问题11: 考虑社交距离要求，A321neo从夏威夷到美国西海岸是否更具成本效益 - 目前行业载客率低，实施社交距离措施相对容易，但从长期来看，一些社交距离措施可能不可持续，行业需要较高的载客率才能实现可持续发展 [77] 问题12: 从长期来看，假设需求缓慢但稳定恢复，航空业竞争格局和运力规模会如何变化 - 目前难以准确估计行业规模的变化百分比，公司正在模拟多种情景以应对不同情况 [82] - 公司认为夏威夷市场的竞争环境未发生根本变化，竞争对手不会放弃该市场，但会根据需求调整运营 [82][83] 问题13: 香农关于流动性的评论是否包括波音的行动 - 香农关于第二季度末拥有10亿美元现金的评论不包括波音的行动 [87]

债务情况 - 截至2019年12月31日，公司有6.1亿美元未偿还债务[157] - 2019年和2018年，公司分别签订了总额为2.279亿美元和8650万美元的日元计价债务协议[59] - 截至2019年12月31日，公司有6.1亿美元未偿还债务，债务及相关契约可能对公司流动性和财务状况产生不利影响[157] 客运收入航线分布 - 2019年，约74%的客运收入来自国内航线[65] - 2019年，约54%的客运收入来自北美航线[66] - 2019年，约20%的客运收入来自邻岛航线[68] - 2019年，约26%的客运收入来自国际航线[69] 信用卡处理风险 - 信用卡处理协议下，若业务发生重大不利变化，保留金可能增至适用信用卡活动的100%[161] 信贷市场影响 - 公司业务受信贷市场状况影响，可能影响融资可用性和条款[156] 债务契约限制 - 公司债务及相关契约可能限制财务和业务运营灵活性[157] 竞争风险 - 公司面临来自国内外航空公司的激烈竞争，可能影响运营结果和财务状况[61] 技术系统风险 - 公司依赖技术和自动化系统运营业务，系统故障可能导致客户服务受影响、信息安全受损、数据丢失、收入减少和成本增加等问题，且公司未购买足够的业务中断保险[84] 第三方依赖风险 - 公司高度依赖第三方承包商提供设施和服务，第三方服务提供商的失败或服务中断可能导致收入减少、费用增加，影响公司运营[86][88] 劳动力成本与谈判风险 - 公司劳动力成本是重要开支，部分员工由工会代表，当前与飞行乘务员工会处于谈判中，无法达成协议可能导致工作中断，影响运营和财务状况[90][91] 人员吸引与保留风险 - 公司未来成功依赖关键高管和高素质人员，但吸引和保留此类人员竞争激烈，扩张业务时吸引足够合格人员也具有挑战性[93][94] 航线和网络战略风险 - 公司未能成功实施航线和网络战略，可能无法有效利用新增运力、发展市场，对业务和运营产生不利影响[95] 行业不可控因素风险 - 航空公司行业运营受多种不可控因素影响，如经济下滑、恐怖袭击、天气灾害等，可能导致乘客流量减少、利润下降[102] 机场成本增加风险 - 夏威夷州机场现代化计划使公司着陆费和机场租金增加，邻岛运营成本增幅更大，可能对公司财务结果产生负面影响[106] 业务季节性和周期性风险 - 公司业务受季节性和周期性波动影响，夏威夷旅游旺季时需求较强，其他时间较弱，历史运营结果不能代表未来[109] 政府监管风险 - 航空公司行业受政府广泛监管，新法规和税收可能增加运营成本、限制运营或减少收入，公司需承担合规成本[112][113] 环境法规风险 - 航空公司行业需遵守环境法律法规，合规可能需要大量支出，气候变化相关法规可能增加燃料成本，对公司产生不利影响[119][122] 飞机订单情况 - 截至2019年12月31日，公司有1架A321neo飞机的确定订单和9个购买权，预计2020年交付；有10架B787 - 9飞机的确定订单和10个购买权，预计2021 - 2025年交付[138] 股息发放情况 - 公司在2017年第四季度开始向股东按季度发放股息，但无法保证会持续发放或按固定周期发放[154] 股票回购计划风险 - 公司股票回购计划可能会因资本可用性、市场和经济条件等因素被限制、暂停或终止[153] 海外业务合规风险 - 公司业务扩张至美国以外司法管辖区，遵守当地法律法规可能增加运营成本或减少收入[124] 诉讼与监管行动风险 - 公司可能面临诉讼或监管行动，不利的解决方案可能对财务状况和经营成果产生重大不利影响[125] 保险成本风险 - 公司保险成本可能大幅增加，保险覆盖范围减少或成本增加可能对财务结果产生不利影响[129] 供应商依赖风险 - 公司依赖有限数量的供应商提供飞机、发动机和零部件，供应问题可能影响财务状况和经营成果[133] 股票价格影响因素 - 公司股票价格受多种因素影响，包括经营业绩、竞争环境、燃油价格波动等[143] 控制权变更条款风险 - 公司证书和章程中的某些条款可能延迟或阻止控制权变更，对普通股价格产生重大不利影响[146]

财务数据和关键指标变化 - 2019年第四季度调整后净收入为4590万美元，调整后每股收益为0.99美元；全年调整后净收入为2.189亿美元，调整后每股收益为4.60美元，调整后税前利润率为10.5% [8] - 第四季度总营收同比增长1.5%，单位可用座英里收入（RASM）下降2.1% [20] - 第四季度除燃料及其他项目外的单位可用座英里成本（CASM ex fuel and items）同比增长0.8%，经济燃油成本为每加仑2.05美元 [29] - 2019年全年通过股息和股票回购向股东返还超9100万美元，回购了5.2%的流通股 [30] - 2019年增值收入流表现强劲，每位乘客的增值收入同比增长10%，额外舒适和优选座位收入达1.07亿美元 [26] - 第四季度货运收入同比下降9% [26] 各条业务线数据和关键指标变化 国内业务 - 第四季度北美市场行业运力增长约9%，邻岛市场增长近12%，导致国内单位收入客英里收入（PRASM）同比下降约6% [21] - 2020年第一季度北美至夏威夷市场行业运力预计同比增长11%，邻岛网络运力同比增长26%，将继续对RASM造成下行压力 [23][24] 国际业务 - 第四季度国际业务PRASM同比增长9%，连续15个季度实现同比改善；高级客舱PRASM同比增长11% [24][25] - 2019年11月开通至日本福冈的新航线，进展良好；2020年3月底将开通第三条东京羽田至檀香山的航班 [25] 各个市场数据和关键指标变化 - 2019年截至9月的西海岸市场收入溢价持续扩大，体现北美网络优势 [23] - 2020年全年运力预计同比增长5.5% - 8.5%，第一季度同比增长7.5% - 10.5%；预计第一季度RASM下降4.5% - 7.5% [26][27] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 持续专注服务夏威夷旅客需求，优化机队配置，加强成本竞争力，提供夏威夷式热情服务 [16] - 2020年完成A321neo机队扩张，为787机队增长做准备；继续投资改善旅客出行体验，通过成本转型计划实现结构性成本节约 [17] - 申请与日本航空的反垄断豁免权，若获批预计2020年底实施合资项目，深化与日航合作 [18] - 行业运力增长带来竞争压力，但公司凭借多元化网络和优质服务有信心应对 [16][28] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2020年第一季度收入面临挑战，因行业运力增长和季节性因素，但全年运力增长将逐渐缓和，季节性需求增强有助于消化新增运力 [14][28] - 公司有成功的运营模式，长期来看将取得成功，财务韧性使其能够进行长期投资并抵御短期宏观压力 [15][16] 其他重要信息 - 2019年交付6架A321neo，续租3架A330和5架波音717飞机，预计717机队未来五年不更换 [12][13] - 成本转型计划进展顺利，2019年实现2600万美元结构性成本节约，2020年成本指引中包含超6000万美元，目标2021年实现1亿美元结构性成本削减 [31] - 2020年资本支出预计在2.2亿 - 2.6亿美元之间，包括第18架也是最后一架A321neo交付、787预交付款项以及设施和信息技术投资 [34] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 第一季度预计收入下降中，公司自身运力增长和行业运力增长分别的影响程度 - 邻岛网络行业运力有大幅增长，公司邻岛运力基本持平，无影响；北美市场公司有一定运力增长且表现良好，但行业也有增长 [38][39] - 第一季度北美市场运力增长高于后续季度，主要是飞机交付时间因素 [40] 问题2: 与日航合资的技术投资是否必要，是否无论合资获批与否都会进行 - 美国交通部要求公司和日航提供更多技术方面证据以获批反垄断豁免权，如无缝转接旅客、网站显示日航联程最后座位可用性等能力 [42] - 公司在2019年已进行部分投资，目前仍在继续，这是加速原本长期合理的投资，在与日航合作背景下优先进行 [43] 问题3: 若无法获批反垄断豁免权，787飞机的决策及数量需求 - 787飞机投资与日航合资项目相互独立，787适合公司现有网络，无论有无合资项目都有必要 [46] - 公司通过安排租赁到期和调整机队规模，可根据市场需求调节运力增长 [47] 问题4: A321飞机在岛际航线运营的决策及是否会持续 - 这并非战略调整，是为连接拉斯维加斯 - 毛伊岛航线和增加檀香山、西雅图航班频次的过渡安排，每周各有一个往返航班，提供更多转机机会 [49] 问题5: 来自中国经日本的入境需求收入规模 - 2018年秋季暂停北京航线，目前来自中国的业务非常有限，中国游客占夏威夷游客总数不到1%，不是公司业务重要部分，但长期来看中国可能成为更重要需求来源 [52][53] 问题6: 今年资本回报目标及是否考虑加速股票回购计划 - 公司优先考虑投资能带来超过资本成本回报的业务，其次是减少债务和养老金负债，最后是通过回购和股息向投资者返还资本，会保持平衡 [55] - 2019年回购超5%的流通股，自2015年以来回购近18%，会继续平衡考虑 [57] 问题7: 2020年CASM ex fuel更好的指引下限2.5%是否包含全部成本节约 - 指引中包含约6000万美元成本节约，部分取决于项目执行时间，该金额大致对应指引中点 [59][60] 问题8: 2019年高级座位增长情况、2020年展望及除运力外的收入增长最大驱动因素 - 管理层暂无高级座位数据，将后续跟进；2020年主舱基础产品、前舱优化和辅助产品优化都有增长机会 [63] 问题9: 国内业务中北美和邻岛的RASM细分情况以及国际市场因冠状病毒的预订变化 - 北美市场RASM下降中个位数3%左右，邻岛市场下降6% [65] - 目前未看到明显影响，日本、澳大利亚、新西兰和北美预订情况良好，韩国受农历新年影响需密切关注 [70] 问题10: 檀香山至东京市场的总体运力和公司定位 - 3月底羽田机场新增公司第三班每日航班，日航将用两班羽田航班取代成田航班，全日空有一班现有航班，达美有一班从成田转移的航班，公司航班是唯一增量；成田机场全日空有一定增量运力 [72][73] - 该市场规模大，公司新增航班不仅增加频次，还能与日航在日本国内建立更多连接，挖掘潜在市场 [74] 问题11: 第四季度国际PRASM增长是否有外汇或附加费顺风因素，以及对第一季度的预期 - 第四季度燃料附加费和外汇有一定逆风因素，第一季度影响会更大，第二季度可能会有所缓和 [76] 问题12: 行业运力何时会趋于合理 - 难以预测具体时间，取决于宏观环境、航空公司系统内机会和燃油价格等因素；过去公司高利润率时吸引了行业运力进入，目前利润率处于适度范围，预计未来几年行业增长会缓和，部分低收益航线可能缩减 [78][79] 问题13: 全年燃油成本指引1.85美元较低的原因 - 无套期保值收益，公司大部分燃油基于特定指数购买，与洛杉矶和西德克萨斯中质原油指数不同，且近期燃油价格有所下降，指引数据基于1月28日的燃油曲线 [81][82][83] 问题14: 美国航空公司从中国撤出的运力是否会临时投入夏威夷市场 - 公司认为可能性较低，因航空公司若计划很快恢复中国航线，需保留飞机，短期内切换市场运力较困难 [86][87] 问题15: 第四季度租金费用下降及是否为新的运行费率 - 第四季度租金费用下降与717飞机续租无关，是因去年续租了部分A330飞机，这些飞机原租赁成本较高，目前反映的是A330和A321neo机队情况 [89]

UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington, D.C. 20549 FORM 10-Q ☒ QUARTERLY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended September 30, 2019 or ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission file number 1-31443 HAWAIIAN HOLDINGS INC (Exact Name of Registrant as Specified in Its Charter) Delaware 71-0879698 (State or Other Jurisdiction of (I ...

财务数据和关键指标变化 - 第二季度调整后每股收益为1.23美元，调整后净收入为5900万美元，超出华尔街预期 [9] - 第二季度调整后税前利润率为11.4%，今年前6个月调整后税前利润率为9.1% [10] - 第二季度运营收入基本持平，可用座位里程（ASM）增长2.7%，每可用座位英里收入（RASM）同比下降3.1% [19] - 第二季度北美和邻岛每收入客英里收入（PRASM）均出现个位数中段下滑，整体国内PRASM下降约7%；国际PRASM同比增长近6% [21] - 第二季度增值收入每位乘客同比增长15%，额外舒适和优选座位收入创新高，预计2019年将轻松超过1亿美元；夏威夷里程销售收入创季度新高 [22][23] - 第二季度货运收入同比下降12% [23] - 预计第三季度RASM同比下降1.5% - 4.5%，运力同比增长0.5% - 下降1.5% [23] - 预计2019年运力增长1.5% - 2.5%，较初始指引中点低1个百分点 [24] - 第二季度单位可用座位英里成本（CASM）除燃料和其他项目外同比增长0.3%，优于指引0.5个百分点以上；年初至今，除燃料外CASM同比增长近1%，预计全年增长1% - 2.5% [29] - 预计第三季度除燃料和其他项目外CASM同比增长3.5% - 6.5% [30] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 北美市场：第二季度行业运力增长加速，预计第三、四季度持续增长，全年呈个位数中段增长；平均票价表现良好，PRASM同比下降个位数中段 [19][20][21] - 邻岛市场：第二季度行业运力大幅增加，预计后续持续；部分重要航线促销票价压低短期收益率，PRASM同比下降个位数中段 [20][21] - 国际市场：第二季度PRASM同比增长近6%，高级客舱PRASM接近两位数增长，客座率和收益率均有提升 [21][22] 增值业务 - 第二季度增值收入每位乘客同比增长15%，额外舒适和优选座位收入创新高，预计2019年将轻松超过1亿美元；夏威夷里程销售收入创季度新高 [22][23] 货运业务 - 第二季度货运业务面临宏观环境挑战，货运量承压，收入同比下降12%，预计未来数月压力持续 [23] 各个市场数据和关键指标变化 北美市场 - 第二季度行业运力增长加速，预计第三、四季度持续增长，全年呈个位数中段增长；行业定价低于2016 - 2017年水平 [19][20] 邻岛市场 - 第二季度行业运力大幅增加，预计后续持续；部分重要航线促销票价压低短期收益率 [20][21] 日本市场 - 第二季度表现良好，与日本航空合作带来积极影响，札幌、大阪和东京至科纳市场表现改善 [22] 公司战略和发展方向和行业竞争 公司战略 - 持续投资提升旅客出行体验，如更新毛伊岛枢纽大堂、推出新移动应用，客户净推荐值（NPS）得分提升 [17] - 计划在第四季度推出北美航线主舱基础产品，以挖掘潜在旅客市场，缓解主舱收益率下行压力 [26] - 推进与日本航空的拟议合资企业，预计第三季度末得到美国运输部（DOT）决定 [14] - 实施成本削减计划，目标是到2021年底实现1亿美元年化成本节约 [32][55] 发展方向 - 扩充航线网络，包括开通萨克拉门托至毛伊岛、檀香山至波士顿航线，计划开通日本福冈航线和增加东京羽田至檀香山航班频次 [12][13] - 接收A321neo飞机，优化机队结构，提高运营成本效率 [15] 行业竞争 - 西南航空按计划增加航班，全日空（ANA）开通A380服务至夏威夷，但公司在北美、日本和邻岛市场仍具优势 [11] - 行业运力增长和定价压力在北美和邻岛市场显现，但公司通过优化航线、提升产品和服务竞争力应对挑战 [19][20][21] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 竞争环境和行业运力较前几年更活跃，但公司财务和运营表现良好，有能力竞争并获胜 [10] - 尽管面临短期单位收入压力，但商业团队专注于提升业务实力，对长期成功充满信心 [24][27] - 第三季度CASM除燃料和其他项目外同比增长是特殊情况，不代表长期趋势，公司有信心实现2019年成本目标和长期成本削减目标 [30][31] 其他重要信息 - 公司在2019年实施的举措预计可实现超过2500万美元的年化节约，未来有望实现约5000万美元的年化节约 [32] - 公司成立了12个跨职能工作团队，全面审查成本结构，推动成本纪律 [33] - 公司与夏威夷州运输部密切合作，新的毛伊岛候机楼建设项目进展顺利，预计2021年投入使用 [53] 总结问答环节所有的提问和回答 问题：下季度CASM指引范围较宽，能否说明影响因素？ - 主要影响因素包括：本季度飞机维护事件增多带来约1.5个百分点影响；各类费率增加（如合同劳工、租金）约1.5个百分点；机队结构变化导致的所有权和运营成本约1个百分点 [37] - 本季度运力增长低于其他季度，受A321neo交付时间和去年飞行更大飞机影响，影响了CASM计算分母 [38] 问题：邻岛市场航班频次的重要性体现在哪些方面？ - 为当地常旅客提供更多航班时间选择，方便调整行程；有助于连接长途航班，获取转机客源 [40] - 公司航班时刻表覆盖清晨时段，满足特殊客户群体需求，具有独特优势 [41] 问题：2020年及以后的运力规划思路是什么？ - 公司过去意图实现个位数中段增长，明年虽无具体指引，但国际航线运力将有所增加，如增加羽田航班频次和福冈航线全年运营 [45] 问题：近期邻岛运力先缩减后增加，原因是什么？ - 部分是常规邻岛运力调整，包括在高需求日增加频次（如毛伊岛州划艇锦标赛期间）和季度后期的频次调整 [48] 问题：夏威夷机场管理模式转变为独立机场公司的风险和机遇有哪些？ - 机遇在于可实现机场更稳定管理，避免受政治环境和立法会议限制，灵活推进资本项目；目前公司与运输部合作良好，新候机楼项目进展顺利 [50][51][53] 问题：今年2500万美元和未来5000万美元的成本节约是否属于去年投资者日提出的1亿美元成本计划？时间跨度如何？ - 均属于1亿美元成本计划；2019年实施项目可实现2500万美元年化节约，另有2500万美元项目已明确执行方式但未启动；目标是到2021年底实现1亿美元年化节约 [55] 问题：6月季度的一次性维护信贷规模是多少？ - 约为同比0.3个百分点 [57] 问题：全日空本月升级服务后，国际票价环境有无变化？ - 全日空A380服务和升级初期有一些刺激定价活动，但已消散；部分市场其他航空公司运力下降有所抵消；公司对日本市场整体表现感到鼓舞 [59] 问题：北美航线PRASM压力是普遍存在还是仅出现在运力增加航线？ - 是逐航线影响，部分受运力和行业定价驱动；新进入市场表现有所改善，因使用合适机型（A321） [61] 问题：2019年利润率压缩，若明年北美和邻岛市场运力环境类似，有哪些举措抵消？ - 目前判断2020年运力影响尚早；重要举措包括第四季度推出主舱基础产品、推进与日本航空的联合业务、新航线开通以及成本削减计划 [63][64][65] 问题：2019年运力削减中，A321neo延迟和航线调整各占多少？ - 部分邻岛航线（年初特别是第一季度和第二季度大岛部分）因需求疲软调整，削减澳大利亚非高峰时段运力；大部分是A321neo交付延迟导致，如旧金山 - 檀香山第二条航线推迟至第四季度 [68][69] 问题：若收益率不理想，是否会在2019年第四季度或2020年初进一步削减运力？ - 目前对运力状况满意，在北美市场表现良好，有收入溢价；专注于提供邻岛市场客户期望的航班频次，预计未来无重大运力变化 [71] 问题：成本举措的总体目标是什么？是否试图恢复CASM持平或下降趋势？ - 成本举措主要关注长期结构性成本，旨在实现更高效增长；2019年已纳入预期收益，1亿美元成本计划主要是长期年化节约 [73][74] 问题：面对竞争运力增长，市场成熟速度和定价反弹情况如何？邻岛和北美市场有无差异？ - 北美市场促销活动未反映实际销售票价，价格延续去年第一和第四季度趋势；邻岛市场有较多促销活动，季度内有逐步改善 [78] 问题：明年国际航线增长情况如何？新航线通常如何发展？初期对利润率是增加还是稀释？驱动因素是收入还是成本？ - 增加羽田航班频次和福冈航线预计表现良好，凭借品牌、与日本航空合作等优势，预计起步顺利；福冈市场成熟，预计爬坡期相对较短 [83][84] 问题：瓦胡岛限制Airbnb新法律对夏威夷需求有何影响？ - 预计未来数月度假租赁房源减少，可能增加成本或难度，对北美需求有一定压力；但公司凭借市场优势、收入溢价、服务广度和品牌实力，有信心应对 [87] 问题：本季度股票回购规模看似较小，为何不更激进以显示对前景的信心？ - 第二季度回购规模略高于第一季度，公司有股票回购计划，会在平衡其他资本需求基础上，把握回购时机 [89] 问题：未来几年市场机会和增长方面，如何看待国内和国际市场差异？增加国际运力时，如何考虑日本等市场？是否有重返部分市场的时机？ - 公司建立了平衡灵活的网络，可根据市场需求调整；福冈市场与之前不同，行业运力大幅下降，公司具备商业执行能力、合适机型、与日本航空合作等优势，预计结果不同 [91][92]

公司基本信息 - 公司是夏威夷州最大、美国第十大国内航空公司，截至2019年6月30日有7360名在职员工[134] 财务数据关键指标变化 - 2019年第二季度GAAP净收入为5780万美元，摊薄后每股1.21美元；税前利润率为11.2%；调整后净收入为5890万美元，摊薄后每股1.23美元；无限制现金、现金等价物和短期投资为5.395亿美元[137] - 2019年6月30日止三个月和六个月，公司净收入分别为5780万美元（摊薄后每股1.21美元）和9420万美元（摊薄后每股1.96美元），2018年同期分别为7950万美元（摊薄后每股1.56美元）和1.08亿美元（摊薄后每股2.12美元）[145] - 2019年6月30日止三个月和六个月，运营收入较上年同期分别减少330万美元（0.5%）和1190万美元（0.9%）[148] - 2019年第二季度和上半年运营费用分别为6.233亿美元和12亿美元，较上年同期分别增加78.9万美元（0.1%）和减少2428.3万美元（1.9%）[156] - 2019年第二季度和上半年工资福利费用分别增加850万美元（5.0%）和1490万美元（4.4%）[157] - 2019年第二季度和上半年飞机燃油费用分别减少1242.6万美元（8.1%）和1976.8万美元（6.9%）[156][158] - 2019年第二季度和上半年折旧摊销费用分别增加660万美元（20.1%）和1250万美元（19.2%）[156][161] - 2019年第二季度和上半年非运营费用分别增加2210万美元（172.1%）和2670万美元（194.9%）[163] - 2019年第二季度和上半年有效税率分别为27.4%和26.7%，2018年同期分别为24.9%和24.4%，预计2019年全年有效税率在26% - 28%之间[164][165] - 2019年和2018年上半年，经营活动提供的净现金分别为3.112亿美元和3.738亿美元，主要来自航空运输服务，受航空运输负债、常旅客递延收入等变化影响[168] - 2019年和2018年上半年，投资活动使用的现金分别为1.177亿美元和2.48亿美元，2019年资本支出为1.516亿美元，短期投资净现金流入3580万美元[169] - 2019年和2018年上半年，融资活动使用的净现金分别为1.208亿美元和1710万美元，2019年偿还债务和融资租赁义务7750万美元，回购普通股3070万美元，支付股息1160万美元[170] - GAAP净收入2019年为57833美元，摊薄后每股1.21美元；2018年为79480美元，摊薄后每股1.56美元[191] - 调整后净收入2019年为58932美元，摊薄后每股1.23美元；2018年为73338美元，摊薄后每股1.44美元[191] - 2019年三个月和六个月飞机燃油费用分别为140600美元和266704美元，较2018年同期分别下降8.1%和6.9%[160] - 折旧和摊销费用2019年三个月和六个月分别增加660万美元（20.1%）和1250万美元（19.2%）[161] - 非经营净费用2019年三个月和六个月分别增加2210万美元（172.1%）和2670万美元（194.9%）[163] - 有效税率2019年三个月和六个月分别为27.4%和26.7%，2018年同期分别为24.9%和24.4%[164] - 公司预计2019年全年有效税率在26% - 28%之间[165] - 2019年和2018年六个月经营活动提供的净现金分别为3.112亿美元和3.738亿美元[168] - 2019年和2018年上半年，投资活动使用的现金分别为1.177亿美元和2.48亿美元，2019年资本支出为1.516亿美元，2018年为2.581亿美元，2019年短期投资净现金流入3580万美元，2018年净现金流出910万美元[169] - 2019年和2018年上半年，融资活动使用的净现金分别为1.208亿美元和1710万美元，2019年偿还预定债务和融资租赁义务7750万美元，2018年为3000万美元，2019年回购普通股3070万美元，2018年为2270万美元，2019年支付股息1160万美元，2018年为1220万美元[170] - 2019年第二季度，公司宣布并支付每股0.12美元现金股息，总计570万美元，上半年总计支付1160万美元[176] - 2019年第二季度和上半年，公司处置波音767 - 300飞机设备分别获得0.9百万美元和1.9百万美元收益，2018年上半年终止两份合同产生3530万美元合同终止费用[188][190] - 2019年三个月GAAP运营费用为623,308美元，调整后为483,559美元；2018年为622,519美元，调整后为469,493美元[194] - 2019年六个月GAAP运营费用为1,227,383美元，调整后为962,627美元；2018年为1,251,666美元，调整后为929,872美元[194] - 2019年三个月可用座位里程为5,157,677千，GAAP单位可用座位里程运营成本（CASM）为12.09美分，调整后为9.38美分；2018年为5,020,026千，GAAP为12.40美分，调整后为9.35美分[194] - 2019年六个月可用座位里程为10,009,598千，GAAP CASM为12.26美分，调整后为9.62美分；2018年为9,751,523千，GAAP为12.84美分，调整后为9.54美分[194] 各条业务线数据关键指标变化 - 2019年6月30日止三个月和六个月，客运收入较上年同期分别减少170万美元（0.3%）和1210万美元（1.0%）[148] - 2019年第二季度国内定期客运收入增加210万美元，RPM增长7.9%，收益率下降6.9%；上半年国内定期客运收入减少890万美元，RPM增长7.0%，收益率下降7.4%[149][150] - 2019年第二季度和上半年国际收入分别减少380万美元和320万美元[151] - 2019年第二季度和上半年其他运营收入分别减少150万美元（2.5%）和10万美元（0.1%）[154] 公司业务规划与合作 - 2018年公司与日本航空申请反垄断豁免权以组建合资企业，预计2019年末或2020年初开始运营[141] - 2018年7月公司签订购买10架波音787 - 9飞机协议，另有10架购买权，预计2021年开始交付[142] - 截至2018年6月30日、2019年6月30日和预计2020年6月30日，公司机队总数分别为65架、64架和67架[143] - 截至2019年6月30日，公司有A321neo飞机5架确定订单和3架购买权，B787 - 9飞机10架确定订单和10架购买权，以及相关备用发动机的购买权[172] - 2018年第一季度终止与空客的A330 - 800neo飞机购买协议，7月签订购买10架波音787 - 9飞机及10架购买权协议，10月选定GEnx发动机为其提供动力[173] - 2018年11月董事会批准一项股票回购计划，可在两年内回购至多1亿美元普通股，截至2019年6月30日，已花费4930万美元，剩余6680万美元[175] - 截至2019年6月30日，公司有A321neo飞机5架确定订单和3架购买权，B787 - 9飞机10架确定订单和10架购买权，A321neo备用发动机2架购买权，B787 - 9备用发动机2架确定订单和2架购买权[172] - 2018年第一季度，公司终止与空客的6架A330 - 800neo飞机购买协议及6架购买权，2018年7月，签订10架波音787 - 9飞机购买协议及10架购买权，2018年10月，签订20台GEnx发动机购买协议、20台购买权及最多4台备用发动机购买协议[173] - 2018年11月，董事会批准一项股票回购计划，可在2020年12月前回购最多1亿美元普通股，截至2019年6月30日，已花费1960万美元和3070万美元分别回购约72.5万股和112.8万股，2018年同期花费250万美元和2280万美元分别回购约6.5万股和61.4万股，剩余6680万美元可用于回购[175] 公司流动性与负债情况 - 截至2019年6月30日，公司主要流动性来源包括5.395亿美元现金及现金等价物和短期投资、37架未抵押飞机以及2.35亿美元无未偿借款的循环信贷安排[166] - 截至2019年6月30日，公司债务和融资租赁义务为5.653亿美元，其中流动负债为5000万美元；截至2018年12月31日，流动负债超过流动资产约4.134亿美元，但约6.982亿美元的流动负债与预售机票和常旅客递延收入相关，不影响现金流[167] - 公司主要流动性来源包括5.395亿美元现金及等价物和短期投资、37架未抵押飞机及2.35亿美元循环信贷额度[166] - 截至2019年6月30日，公司债务和融资租赁义务为5.653亿美元，其中5000万美元为流动负债[167] - 截至2019年6月30日和2018年12月31日，信用卡处理商无留存款项，业务出现重大不利变化时，留存款项可能增至未飞行信用卡金额的100%[177][179] - 截至2019年6月30日，公司估计的合同义务总计38.123亿美元，包括债务、租赁、采购承诺等[181] - 截至2019年6月30日，公司估计的合同义务总计38.12296亿美元，其中2019年剩余需支付3.52407亿美元，2020 - 2021年需支付10.04943亿美元，2022 - 2023年需支付11.40779亿美元，2024年及以后需支付13.14167亿美元[181] 公司租赁政策 - 公司于2019年1月1日采用ASC 842，使用修改后的追溯调整法，未重述以前年度财务报表[197] - 公司租赁物业和设备，包括飞机及相关发动机、不动产等，不分离合同中的租赁和非租赁组件[197] - 当租赁续约或终止选择权被认为合理确定时，相关期间纳入租赁期限，固定付款纳入租赁负债和使用权资产计算[197] - 公司利用租赁隐含利率折现租赁付款，若无法确定则估计增量借款利率[198] 公司市场趋势预计 - 预计2019年公司国内网络行业运力将维持在历史高位，9月30日止三个月可用座位里程同比变动-1.5%至0.5%，每可用座位里程运营收入同比下降1.5%至4.5%，每可用座位里程运营成本同比变动-0.5%至1.7%；12月31日止十二个月每可用座位里程运营成本同比变动-2.1%至-3.2%[139] - 预计2019年全年公司综合账面税率为26%至28%[140] 公司设定受益计划情况 - 2019年和2018年第二季度及上半年，公司对设定受益计划无所需供款且未进行供款[180]

公司基本信息 - 公司是夏威夷州最大、美国第十大国内航空公司，截至2019年3月31日有7299名在职员工[126] 2019年第一季度财务关键指标 - 2019年第一季度GAAP净收入为3640万美元，摊薄后每股收益0.75美元；调整后净收入为3260万美元，摊薄后每股收益0.67美元；税前利润率为7.5%；无限制现金、现金等价物和短期投资为5.319亿美元[129] - 截至2019年3月31日三个月净收入为3640万美元，摊薄后每股收益0.75美元，2018年同期净收入为2850万美元，摊薄后每股收益0.56美元[137] - 2019年第一季度运营收入减少870万美元，降幅1.3%，客运收入减少1030万美元，降幅1.7%[140] - 2019年第一季度其他运营收入增加160万美元，增幅3.0%，主要因忠诚度计划收入增加410万美元[143] - 2019年和2018年第一季度运营费用分别为6.041亿美元和6.291亿美元，2019年较上年同期减少2507.2万美元，降幅4.0%[144][145] - 2019年第一季度工资和福利费用增加640万美元，增幅3.8%；飞机燃料费用减少734.2万美元，降幅5.5%；折旧和摊销费用增加590万美元，增幅18.3%[145][146][150] - 2019年第一季度非运营净费用增加450万美元，增幅547.8%，主要因燃料衍生品收益从上年同期的460万美元降至60万美元[153] - 2019年和2018年第一季度有效税率分别为25.7%和23.1%[154] - 2019年和2018年第一季度经营活动净现金流入分别为1.507亿美元和2.255亿美元；投资活动现金使用分别为1190万美元和8730万美元；融资活动现金使用分别为4220万美元和5000万美元[157][159][160] - 2019年第一季度GAAP净利润为3635.8万美元，摊薄后每股0.75美元；调整后净利润为3255.4万美元，摊薄后每股0.67美元[181] - 2019年第一季度GAAP运营成本为6.04075亿美元，调整后为4.79068亿美元；GAAP单位可用座位英里成本（CASM）为12.45美分，调整后为9.87美分[183] - 2019年一季度GAAP净收入为3635.8万美元，摊薄后每股0.75美元；2018年分别为2854.2万美元和0.56美元[181] - 2019年一季度调整后净收入为3255.4万美元，摊薄后每股0.67美元；2018年分别为5581.6万美元和1.09美元[181] - 2019年一季度GAAP运营费用为6.04075亿美元；2018年为6.29147亿美元[183] - 2019年一季度调整后运营费用为4.79068亿美元；2018年为4.60379亿美元[183] - 2019年一季度可用座位里程为48.51921亿；2018年为47.31498亿[183] - 2019年一季度GAAP单位可用座位里程成本（CASM）为12.45美分；2018年为13.30美分[183] - 2019年一季度调整后CASM为9.87美分；2018年为9.73美分[183] 业务运营数据及预测 - 预计2019年国内网络行业运力将维持在历史高位，2019年第二季度可用座位里程将同比增加1.5% - 3.5% [131] - 预计2019年第二季度每可用座位里程运营收入将同比下降2.0% - 5.0% [131] - 预计2019年第二季度每可用座位里程运营成本将同比下降2.2%至上升0.3%；2019年全年将同比下降0.7%至上升2.9% [131] - 预计2019年第二季度公司联邦税率将使综合账面税率在25% - 27%之间[132] - 2019年3月31日三个月运送乘客282.1万人（含合同运营商），2018年同期为289.1万人[138] 业务合作与发展 - 2018年与日本航空申请反垄断豁免权以组建合资企业，预计2019年末或2020年初开始运营[133] 飞机采购与交付 - 2018年7月签订购买10架波音787 - 9飞机协议，另有10架购买权，预计2021年开始交付[134] - 2019年1月公司完成B767机队退役，接收1架A321neo飞机，截至2019年3月31日A321机队总数达12架；预计2019年剩余时间再接收5架，2020年初接收第18架也是最后1架A321neo飞机[142] - 截至2019年3月31日，公司有A321neo、B787 - 9等飞机及发动机的资本承诺，包括确定订单和购买权[161] - 截至2019年3月31日，公司有A321neo飞机6架确定订单、3架购买权，B787 - 9飞机10架确定订单、10架购买权等资本承诺[161] 航线拓展 - 2019年4月公司拓展运营，开通夏威夷火奴鲁鲁与马萨诸塞州波士顿、夏威夷卡胡卢伊与加利福尼亚州萨克拉门托的新航线；2019年第一季度宣布2019年10月起增加加利福尼亚州旧金山与夏威夷火奴鲁鲁的每日航班[141] 股票回购与股息 - 2018年11月董事会批准最高1亿美元股票回购计划，截至2019年3月31日剩余8640万美元[164] - 2019年第一季度公司花费1110万美元回购约40.4万股普通股，2018年同期花费2020万美元回购约54.9万股[164] - 2019年第一季度公司宣布并支付每股0.12美元现金股息，共计580万美元[165] 其他财务相关 - 截至2019年3月31日和2018年12月31日，信用卡处理商无留存款项[166] - 2019年和2018年第一季度，公司对设定受益计划无所需供款[168] - 截至2019年3月31日，公司估计的合同义务总额为39.13562亿美元[169] - 截至2019年3月31日，公司流动性主要来源包括5.319亿美元现金及等价物和短期投资、21架未抵押飞机及2.35亿美元循环信贷额度[155] - 截至2019年3月31日，公司估计的合同义务总计39.13562亿美元，包括债务和融资租赁义务、经营租赁、购买承诺等[169] 会计政策变更 - 公司于2019年1月1日采用ASC 842租赁准则，采用修改后的追溯调整法[187] - 公司于2019年1月1日采用ASC 842，使用修改后的追溯调整法，未对以前年度财务报表进行重述[187] - 公司租赁物业和设备，包括飞机及相关发动机等，不分离合同中的租赁和非租赁组件[187] - 多数租赁无确定隐含利率，公司估计增量借款利率对租赁付款进行折现[188] 历史费用情况 - 2018年第一季度终止两份合同产生3530万美元费用，其中1月提前终止三份波音767 - 300飞机租赁协议支付6710万美元，2月终止与空客的飞机购买协议[151][152][179]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度调整后净收入为3260万美元，即每股0.67美元，调整后税前利润率为6.7% [27] - 第一季度RASM同比下降3.7%，国内PRASM同比下降7%，国际PRASM同比上升2.6%，货运收入同比下降2.6%，增值产品收入增长强劲，Extra Comfort座位升级收入同比增长29%，HawaiianMiles销售收入同比增长超40% [19][20] - 第一季度非燃油单位成本同比上升1.4%，预计第二季度CASM不含燃油同比在下降0.5%至上升2.5%之间，全年CASM不含燃油同比持平至上升3% [27][28] - 预计第二季度经济燃油成本约为每加仑2.19美元，全年约为每加仑2.16美元，第一季度燃油消耗同比下降1.2%，运力增长2.5%，使CASM受益超0.5个百分点 [29] 各条业务线数据和关键指标变化 - 国内业务方面，第一季度国内PRASM同比下降7%，主要因北美平均票价承压、夏威夷岛和邻岛网络需求疲软以及网络演变使国内航段长度同比增长6.5% [19] - 国际业务方面，第一季度国际PRASM同比上升2.6%，主要得益于日本市场的强劲表现，部分受燃油附加费的推动，缓解了澳大利亚市场的定价和货币压力 [20] - 货运业务方面，第一季度货运收入同比下降2.6%，亚洲出发业务出现一定疲软，抵消了北美市场的部分收益率提升 [20] - 增值产品业务方面，Extra Comfort座位升级收入和HawaiianMiles销售收入增长强劲，分别同比增长29%和超40% [20] 各个市场数据和关键指标变化 - 北美市场，第一季度北美至夏威夷的行业运力仍高于历史水平，但需求依然强劲，客座率同比增长超1个百分点 [22] - 日本市场，与日本航空的合作成果显著，过去12个月与JAL的联合运营和航班流量交换是与前合作伙伴同期的25倍 [25] - 邻岛市场，调整了运力以适应市场变化，同时将继续与当地旅游官员合作，推动大岛的客流量回升 [25] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将继续执行战略，专注于为往返夏威夷群岛的旅客提供更好的服务，以应对竞争 [9] - 2019年的重点工作包括推出新航线、推进与日本航空的合资企业、引入主舱基础产品、改善客户体验、降低成本和建立未来发展基础 [10][13][14][16] - 公司认为自身产品和服务独特，团队优秀，有能力在竞争中取得成功，并通过持续改进提升竞争力 [17] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 第一季度业绩符合预期，没有重大意外，团队表现出色 [8] - 尽管面临竞争压力，但公司对自身业务和长期战略的执行感到鼓舞，相信能够为股东创造长期价值 [18][21] - 公司预计通过降低成本和提高效率，在未来几年实现至少1亿美元的年度运营成本改善 [16][29] 其他重要信息 - 公司在2018年连续第15年成为美国准点率领先的航空公司，并在行李处理排名中稳步上升 [8][9] - 第一季度推出了全新的移动应用程序，改善了客户的出行体验 [14] - 计划在2019年底前执行约2500万美元的年度化节约举措 [31] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 第二季度预订情况和客户对A321neo的反馈如何？ - 预订方面，需求环境依然强劲，4月的复活节假期转移对预订有一定帮助，公司对本季度的需求情况感到鼓舞 [37] - 客户对A321neo的接受度很高，认为飞机新、干净，机上产品和服务也很好 [37] 问题2: 从长期来看，公司在国际市场和中西部城市的发展机会如何？ - 国际市场方面，公司希望通过与日本航空的合资企业，利用羽田机场的新机会实现增长，同时认为随着货币市场的变化，澳大利亚、新西兰和韩国等市场也有增长潜力 [39][40] - 中西部城市方面，公司认为有足够的需求支持频繁的服务，A321neo为连接这些市场提供了机会 [38][39] 问题3: 邻岛业务疲软的根本原因是什么？ - 主要原因是长途旅客对大岛的需求疲软，反映在旅游数据上，如入住率和游客数量的下降 [43] - 2018年火山喷发对大岛的需求产生了一定影响，尽管火山目前已停止喷发，但一日游的客流量尚未完全恢复 [44] 问题4: 公司的直飞策略是否对邻岛业务产生了影响？ - 公司在发展直飞服务的过程中，预计部分连接性流量会转向直飞航班，这是网络发展的预期结果 [47] - 2018年，北美至夏威夷的行业运力增加，部分流量直接前往邻岛，公司已将这一因素纳入计划 [47] 问题5: 邻岛和北美PRASM在国内总下降7%的情况下各自的趋势如何？ - 邻岛PRASM下降约4%，北美PRASM下降约5% [52] 问题6: 邻岛业务从去年第四季度到现在的改善是否由运力减少驱动？ - 是的，第一季度对大岛的运力调整反映了新的需求水平，对邻岛PRASM的改善有一定贡献 [54] 问题7: 与JAL的合作使连接乘客增加了25%，这是否推动了RASM的增长？ - 公司认为与JAL的合作对RASM有积极影响，通过联合运营和航班流量交换，为客户提供了更多选择，有助于提高单位收入 [58] 问题8: 从第一季度到第二季度再到第三季度，竞争运力前景如何变化？ - 北美市场，第一季度行业运力同比增长约1%，第二季度预计增长至约6%，第三季度略高 [60] - 邻岛市场，第一季度行业运力下降约5%，第二季度预计增长约2.5% [60] - 国际市场，第一季度行业运力增长约1%，第二季度大阪和奥克兰市场的运力有所下降，行业运力下降至中个位数百分比范围，第三季度下降幅度更大，约为5% - 6% [61] 问题9: 北美头等舱销售趋势是否保持强劲，公司是否有能力在合适的市场灵活调整高级或Extra Comfort销售？ - 头等舱表现良好，北美头等舱RASM比整体RASM表现高出中个位数百分比 [64] - 公司将继续评估高级舱和Extra Comfort定价的灵活性，并预计未来会有技术改进，以更精细地管理定价 [64] 问题10: 未来几年的资本支出情况如何，公司何时能实现正自由现金流？ - 资本支出主要集中在飞机采购上，今年将接收6架A321neo，明年接收1架，2021年开始接收787，首年接收2架 [66] - 公司预计今年实现正自由现金流，尽管金额小于往年，但仍在飞机交付的情况下保持正现金流 [67] 问题11: RASM指引是否反映了当前公布的时刻表，还是包含了一些假设？ - RASM指引是公司目前对市场的最佳判断，基于已有的市场信息，不包括对其他公司未来增加运力的猜测 [70] 问题12: 夏威夷航空的客户对西南航空的进入有何反应？ - 公司客户需求多样，部分客户可能会对西南航空的产品感兴趣，但公司认为自身产品和服务更适合夏威夷旅客，有能力在竞争中保持优势 [72] 问题13: 过去五年从西海岸到夏威夷的定价为何如此坚挺，是因为西海岸经济强劲还是缺乏超低成本航空公司？ - 需求强劲是主要原因，西海岸经济的良好表现为需求提供了支撑，同时夏威夷作为世界顶级休闲目的地的吸引力持久 [76][77] 问题14: 与三大航空公司的代码共享关系是单向还是双向的，未来会如何发展？ - 是单向的，三大航空公司在夏威夷州内使用公司的代码，公司认为这是一个有益的合作，将继续维持这种关系 [79] 问题15: 申请羽田机场至檀香山的航班，如果获批，公司的战略是什么，是否会面临定价压力？ - 公司目前从东京飞往夏威夷的航班包括每周11班从羽田机场到檀香山、3班从羽田机场到科纳，以及每日1班从成田机场到檀香山 [81] - 如果申请获批，公司将能够在不同的时间段运营航班，吸引更多东京本地需求，并为一些目前连接夏威夷不便的社区提供独特的连接机会 [82] 问题16: 外汇在第二季度是逆风因素，第三季度是否会成为顺风因素？ - 燃料价格的波动对情况影响更大，在日本市场，由于指数有一定滞后性，第一季度燃油附加费同比上涨，4 - 5月同比下降，未来预计将更接近去年同期水平 [85] 问题17: JALPAK合作关系的发展趋势如何，更好地实现该合作关系的货币化有哪些障碍？ - 合作开局良好，公司是JAL在JALPAK中除自身外唯一的合作伙伴，已售出一定数量的JALPAK产品 [89] - 随着反垄断豁免的获批，预计JAL销售公司产品的积极性将进一步提高，合作机会将更多 [89] 问题18: 公司是否有能力销售基本经济舱机票？ - 目前尚未与JAL讨论在国际市场推出基本经济舱的具体事宜，也未宣布相关计划，若时机合适且获得反垄断豁免，将与JAL进行相关讨论 [91] 问题19: 基本经济舱预计带来1500万 - 2500万美元新收入的依据是什么，包括转化率和平均升舱票价？ - 公司参考了西海岸至夏威夷市场现有产品的销售情况和行业数据，同时考虑了自身客户的业务和休闲比例与其他航空公司的差异 [93] - 基本经济舱是一个较新的产品，在夏威夷市场仍在发展中，公司希望提供相关估计，以便市场了解预期规模，预计该产品将随着时间不断发展 [94] 问题20: 此次申请羽田机场时隙的理由为何比上次更充分？ - 上次申请中，公司获得了所申请的夜间时隙和一个白天时隙 [98] - 此次申请共有19家公司竞争12个预计可用的频率，公司的申请聚焦于日本和美国之间最大的始发地 - 目的地市场，并能为一些服务不足的市场提供连接服务，因此认为理由充分 [98] 问题21: UHERO收回经济预测，对夏威夷游客增长和消费表示担忧，这是否会成为公司的逆风因素？ - 过去几年夏威夷游客数量增长迅速，2018年接近或超过1000万，但从2018年底开始增长趋于平稳，2019年初游客数据持平或略有下降 [100] - 公司认为这可能是市场扩张后的调整期，同时认为应该就夏威夷旅游业的可持续发展进行讨论，公司希望参与相关讨论，确保制定合理的政策以促进旅游业的可持续增长 [100][101]