财务表现 - 2022年第一季度调整后EBITDA为7940万美元，调整后净亏损1490万美元，每股亏损0.27美元，股息为每股0.10美元[10] - 2022年上半年债务减少5.13亿美元，到第二季度末有望实现4.5亿美元的预估流动性[10] 市场情况 - 第一季度末产品油轮费率显著上升并维持在高位，全球经济重启使成品油需求增加，库存低和俄乌冲突导致供应中断[10] - 柴油市场持续收紧，需求强劲且高于疫情前水平，全球馏分油库存持续下降[19][20][24] - 俄罗斯入侵乌克兰加剧全球柴油短缺，炼油利润率飙升[26][30] 行业趋势 - 预计成品油需求从2021年第一季度起增加约400万桶/日，海运出口和吨英里将超过疫情前水平[36] - 油轮船队增长有限，订单占船队比例处于历史低位，净船队增长缓慢[39][40][41] 公司前景 - 公司拥有全球最大、最现代化的成品油轮船队，资产负债表和流动性状况改善[54][55] - 随着全球从疫情中重启，公司迎来拐点，运营杠杆显著，股价相对于资产净值有大幅折扣，长期供需基本面极具吸引力[56]

财务数据和关键指标变化 - 上半年通过船舶出售和定期摊销减少债务超5亿美元，若二季度船队平均日租金2.5万美元，公司到6月底可实现约4.5亿美元的预计流动性，上半年净债务减少超7亿美元 [7][17] - 二季度至今，船队平均PCU费率接近2.8万美元/天，接近上一季度的两倍，假设全年平均费率2.5万美元/天，公司将产生近6亿美元的自由现金流，每股10美元，自由现金流收益率40% - 45% [18] - 平均船队全现金收支平衡点为1.7万美元/天（含债务），不含债务约为1.1万美元/天 [70] 各条业务线数据和关键指标变化 - MR船型方面，年初以来MR费率稳步提升，美国海湾至拉丁美洲航线费率涨幅最高，美国海湾MR费率从纪录高位回落，但中东和亚洲地区大幅上涨，今日中东和亚洲地区生态MR费率远高于4万美元/天 [10][11] - LR2船型方面，俄乌冲突后LR2费率先升后降，近几周随着亚洲需求增加，LR2费率稳步上升，今日中东和亚洲地区生态LR2费率远高于4万美元/天 [10][11] 各个市场数据和关键指标变化 - 2021年海运清洁石油产品（CPP）出口约70万桶/天，低于2019年水平，4月CPP出口量超过疫情前水平70万桶/天，预计今年剩余时间精炼产品需求将增加400万桶/天，若25%的新增需求用于出口，海运精炼产品出口将增加100万桶/天，产品出口和吨英里需求预计今年将增长5% - 14% [15] - 产品油轮订单处于历史低位，目前订单量占现有船队的5%，若现在下单，新船要到2025年才能交付，去年油轮拆解量处于历史高位，预计2022年将持续，使用适度拆解假设，未来两年产品油轮船队净增长率略高于1%，之后将转为负增长 [16] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司优先改善资产负债表，年初以来已宣布出售18艘船舶，目前无出售更多资产的计划，将通过定期摊销和船舶再融资自然降低杠杆 [6][9] - 鉴于积极的市场前景，公司将以最具价值的方式向股东返还资本，例如实施2.5亿美元的股票回购计划 [9] - 公司拥有并运营全球最大的产品油轮船队之一，全部由生态船舶组成，具有显著的运营杠杆，产品油轮费率每变化1000美元/天，相当于每年4120万美元的现金流 [20] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 全球经济从疫情中复苏，精炼产品海运出口需求增加，俄乌冲突加剧了精炼产品供需不匹配和费率上升，预计随着疫情缓解，精炼产品需求将逐季增加，低库存、炼油厂开工率和海运出口将推动需求增长，为产品油轮费率提供有利环境 [7][8] - 市场拐点已至，长期供需基本面表明可能迎来延长的油轮周期，公司对市场前景持乐观态度 [20] 其他重要信息 - 会议音频在互联网上直播并录制，网络直播存档将在公司网站投资者关系页面提供约14天，演示文稿可在公司网站投资者关系页面的报告和演示部分获取 [4] 总结问答环节所有的提问和回答 问题：一个月前出售两艘船舶的情况及公司对资产舰队管理的想法 - 公司表示已完成船舶出售，市场变化快于预期，出售船舶的流程数月前启动，最后一笔交易因讨论已深入而执行，目前公司将关注现金流并考虑向股东返还资本 [28] - 出售这两艘船加速了公司改善资产负债表的进程，使公司能更专注于提升股东价值 [29] 问题：LR2市场近期情况及费率上涨原因 - 近期LR2市场非常强劲，上周费率持续上涨，市场回报差距较大，预计本周将逐渐平衡，下周费率可能进一步上升 [31] - MR市场在美国海湾的变化引发了欧洲市场的调整，此前中东和亚洲的长航线市场滞后，近期LR2的工业需求增加，美国西海岸进口、澳大利亚和新西兰航线也起到了推动作用，形成了可持续的上升趋势 [32][33] 问题：以7.2万美元/天的MR费率建模是否合理，以及未来三个月市场可能出现的问题 - 公司认为以2.5万美元/天建模较为合适，市场要出现异常事件或地缘政治局势大幅升级才可能出现问题，目前市场基本面良好，吨英里需求变化和炼油厂布局调整支撑市场，且公司资产负债表有现金储备，市场逐渐稳定，风险降低 [37][38][39] 问题：公司是否考虑并购以扩大规模和增加投资者流动性 - 公司表示目前处于盈利阶段，拥有最新、最大的船队，在Handys、MRs和LR2s三个类别中排名第一，无需收购更多资产或公司，且购买其他公司可能导致船队配置变差，目前无新增资本支出，便于管理和预测 [42] 问题：当前新造船价格与现有资产价格对比下，为何有人会订购产品油轮，以及租船人对Handy或MR船型的长期租船需求 - 公司认为目前订购产品油轮除非二手船价格大幅上涨或新造船价格大幅下降，否则不太合理，但某些船东可能会为配备双燃料技术和长期期租合同而订购，如INSW的做法 [46][47] - 目前租船人主要对未来几年内可投入使用的船舶感兴趣，认为市场拐点将带来长期油轮周期复苏，对于Handy或MR船型采用双燃料LNG存在加注困难的挑战 [50] 问题：公司在有了流动性和市场改善后，优先偿还债务还是向股东返还资本 - 公司表示要根据持续的高收益情况来决定，在保证偿还合理额外债务和摊销的同时，会在适当时候利用股价与净资产价值的巨大差距进行股票回购，优先提升投资质量和安全性 [52] - 若市场出现重大不利事件，公司可出售部分船舶应对 [53] 问题：市场未来风险是炼油厂供应不足还是运量抵消吨英里需求，以及炼油厂额外供应的来源 - 公司认为今年下半年精炼产品市场将非常紧张，预计炼油厂将增加200 - 300万桶/天的产能，以弥补俄罗斯产量损失，亚洲和中东的炼油厂将从维护中恢复生产，这也是LR2费率改善的原因之一，但高油价是一个担忧因素 [56] - 今年年底至明年，中东将有100万桶/天左右的炼油产能上线，预计明年市场紧张程度将有所缓解 [57] 问题：目前与租船人的谈判情况，以及租船人对长期租船的需求和公司的偏好 - 公司表示与租船人的谈判增加，租船人对12个月租期的兴趣已转向24 - 36个月，预计夏季产品油轮市场将出现长期租船行动，终端用户将开始为未来36个月的部分运输需求进行预订 [58] - 公司认为至少36个月的租期才能吸引其关注，当达到一定条件时，会考虑锁定部分船队的租期 [59] 问题：随着业务改善，公司是否会提高股息 - 公司认为目前考虑提高股息还为时过早，需等待市场持续稳定几个月后，在油轮周期内会考虑调整股息，这是公司资本分配和向股东返还资本的一部分 [63] - 目前股价与净资产价值差距较大，优先考虑缩小差距，待差距缩小时，可参考之前的经验，在回购股票的同时适当提高股息 [64] 问题：公司是否遇到高硫燃料供应困难 - 公司表示没有遇到高硫燃料供应困难 [65] 问题：公司未来是否会考虑制定更公式化和明确的股息政策 - 公司表示目前尚未讨论股息增加或股息政策，未来情况不确定 [68] 问题：船队TCE与平均船队现金收支平衡点和运营成本的对比 - 公司表示平均船队全现金收支平衡点为1.7万美元/天（含债务），不含债务约为1.1万美元/天，目前船队TCE高于收支平衡点 [70] 问题：出售回租的船舶中，有购买选择权或义务的船舶数量，以及公司对重新收购这些船舶与在二手市场购买的考虑 - 公司表示目前不考虑购买船舶，专注于降低资本支出以用于债务偿还和股票回购，对于出售回租船舶的购买选择权，会选择行使部分选项，用传统银行债务替代，以提高融资效率，降低收支平衡点 [71][72] 问题：俄罗斯拥有的油轮受制裁对产品油轮市场的影响是否已经显现 - 公司表示产品油轮船队受制裁影响不大，因为俄罗斯产品油轮数量不多，制裁主要影响原油油轮（从Aframaxes往上），对原油市场的影响已经显现，未来影响程度受地缘政治因素影响难以预测 [75] - 从边际上看，制裁对产品油轮市场有一定帮助，结合新船交付不足、老旧油轮退出优质航线和拆解增加等因素，目前产品油轮供应几乎无增长，甚至可能出现负增长 [77]

公司净亏损情况 - 2022年第一季度公司净亏损8440万美元，摊薄后每股亏损1.52美元；2021年同期净亏损6240万美元，摊薄后每股亏损1.15美元[2][4] - 2022年第一季度调整后净亏损1490万美元，摊薄后每股亏损0.27美元；2021年同期调整后净亏损5730万美元，摊薄后每股亏损1.05美元[3][5] - 2022年第一季度公司净亏损8440万美元，2021年第一季度净亏损6240万美元[36] - 2022年第一季度净亏损8444.8万美元，2021年同期为6239.4万美元，基本和摊薄每股亏损分别为1.52美元和1.15美元[40] - 2022年第一季度净亏损8444.8万美元，每股亏损1.52美元；调整后净亏损1485.5万美元，每股亏损0.27美元[64] - 2021年第一季度净亏损6239.4万美元，每股亏损1.15美元；调整后净亏损5726.3万美元，每股亏损1.05美元[64] 股息分配情况 - 2022年4月27日，公司董事会宣布每股0.10美元的季度现金股息，将于6月15日左右支付给5月20日登记在册的股东，截至4月27日，公司流通普通股为59401013股[6] - 2022年4月27日，公司董事会宣布每股0.10美元的季度现金股息，6月15日左右支付[56] - 公司2021年3月、6月、9月、12月及2022年3月每股分红均为0.10美元[56] 船舶销售情况 - 2022年第一季度公司签订17艘船舶销售协议，其中7艘在一季度完成交易，筹集9160万美元；3艘在4月完成交易，筹集3980万美元；剩余7艘预计在三季度末前完成交易，预计筹集1.127亿美元；4月还签订一艘LR2油轮销售协议，预计筹集2200万美元[8][13][15] - 公司有协议出售部分船只，预计2022年第三季度末前完成交易[54] - 公司目前拥有、融资租赁或光船租赁121艘成品油轮，平均船龄6.3年，预计在2022年第三季度末前出售4艘LR1油轮、3艘LR2油轮和1艘MR油轮[60] 船型收入情况 - 2022年第二季度截至目前，LR2、MR、Handymax船型平均每日期租等价收入分别为24300美元、30000美元、30000美元，占比分别为44%、42%、33%；2022年第一季度，LR2、LR1、MR、Handymax船型平均每日期租等价收入分别为14475美元、12320美元、16305美元、15949美元[9][10] - 2022年第一季度TCE收入为1.72亿美元，2021年第一季度为1.33亿美元[37] - 2022年第一季度TCE收入为1.72亿美元，较2021年同期的1.328亿美元增加3920万美元，日均TCE收入从2021年的11166美元增至15415美元[38] - 2022年日均TCE为15415美元，2021年为11166美元[47] - LR2型船2022年日均TCE为14475美元，2021年为11947美元[47] - MR型船2022年日均TCE为16305美元，2021年为11281美元[47] - Handymax型船2022年日均TCE为15949美元，2021年为8844美元[47] 公司流动性及现金情况 - 公司有3830万美元额外流动性可从已承诺的融资或再融资中获取[11] - 截至2022年4月27日，公司有2.805亿美元无限制现金及现金等价物，预计未来几天从一艘LR1油轮销售中获得3380万美元，预计调整后现金余额为3.143亿美元[21] 船舶销售损失及费用情况 - 2022年第一季度公司记录17艘待售船舶销售损失或减值6770万美元，注销或加速摊销递延融资费用190万美元[14] 公司流通股数情况 - 2022年3月31日止三个月，公司基本加权平均流通股数为55409131股；考虑股权激励计划潜在稀释影响后加权平均流通股数为57130119股；按假设转换法计算加权平均流通股数为64467902股[18] - 截至2022年4月27日，公司流通普通股数量为59,401,013股[56] 船舶相关作业费用及停租情况 - 2022年第一季度完成5艘船舶相关作业，总费用1.17亿美元，停租158天；截至4月1日，6艘船舶相关作业正在进行，预计总费用1.55亿美元，停租139天；预计2022 - 2023年相关作业支付费用分别为3.55亿美元、1.68亿美元[23] - 2022年Q2至2023财年，MR型船安排干坞、压载水处理系统和洗涤器安装的数量分别为2艘、6艘、3艘、6艘，预计停租天数分别为197天、140天、100天、240天[26] 公司债务情况 - 截至2021年12月31日、2022年3月31日和2022年4月27日，公司未偿债务本金总额分别为31.64亿美元、29.66亿美元和28.66亿美元，净债务分别为29.33亿美元、27.23亿美元和25.85亿美元[28] - 2022年3月和4月，公司因出售船舶偿还法国农业信贷信贷安排1840万美元和3600万美元[29] - 2022年3月和4月，公司因出售船舶偿还花旗银行/K - Sure信贷安排3950万美元和1910万美元[30] - 2022年3月，公司因出售船舶偿还2020年2.25亿美元信贷安排3870万美元和2021年4360万美元信贷安排2120万美元[31] - 2022年2月和4月，公司提前偿还中航租赁融资1720万美元和6.7亿美元租赁融资2560万美元[32] - 2025年到期的可转换票据按面值2亿美元加累计本金余额计算，年化增长率约为5.52%，到期总余额为面值的125.3%，现金票面利率为3.0%[33] - 截至2022年3月31日，公司预计未来本金还款总额为29.66亿美元，其中2022 - 2023年到期还款21.47亿美元，2024年及以后到期还款27.51亿美元[35] 公司其他财务指标变化情况 - 2022年第一季度船舶运营成本为8480万美元，较2021年同期的8330万美元增加150万美元，日均船舶运营成本从6891美元增至7290美元[38] - 2022年第一季度自有或售后回租船舶折旧费用为4410万美元，较2021年同期的4880万美元减少470万美元[38] - 2022年第一季度使用权资产折旧费用为970万美元，较2021年同期的1180万美元减少210万美元[38] - 2022年第一季度一般及行政费用为1250万美元，较2021年同期的1360万美元减少110万美元[38] - 2022年第一季度财务费用为3800万美元，较2021年同期的3410万美元增加390万美元，可转换债券应计利息从190万美元增至410万美元[38] - 截至2022年3月31日，公司总资产为47.23125亿美元，较2021年12月31日的50.13969亿美元有所减少[43] - 2022年第一季度经营活动产生的净现金流入为553.4万美元，2021年同期为净现金流出182.8万美元[45] - 2022年第一季度投资活动产生的净现金流入为2.11776亿美元，2021年同期为净现金流出1660.1万美元[45] - 截至2022年3月31日的三个月，调整后EBITDA为79425000美元，2021年同期为42121000美元[47] - 2022年日均船舶运营成本为7290美元，2021年为6891美元[47] - LR2型船2022年日均船舶运营成本为7228美元，2021年为6675美元[47] - LR1型船2022年平均船舶数量为10.7艘，2021年为12.0艘[47] - 2022年船队平均船舶数量为129.3艘，2021年为134.3艘[47] - 2022年干船坞等相关支出为14279000美元，2021年为16601000美元[47] - 2022年第一季度调整后EBITDA为7942.5万美元，2021年第一季度为4212.1万美元[66] 船舶载重吨及船型情况 - 2014年建造的S Notting Hill、S Seneca、S Westminster、S Brooklyn的载重吨（DWT）均为549,687或549,990 [51] - 2015年建造的S Black Hawk、S Gallata、S Bosphorus等多艘船载重吨为549,990或749,990或849,990或950,000 [51] - 2016年建造的S Mystery、S Marvel、S Mythic等船载重吨为950,000 [51] - 2019年建造的62 STI Magnetic、63 STI Millennium、64 STI Maister等船载重吨为950,000 [51] - 2026 - 2027年建造的S Miracle、S Maestro、S Mighty载重吨为050,000 [51] - 2020年建造的72 STI Aimius载重吨为050,000 [51] - 2015年建造的73 STI Excl载重吨为74,000 [51] - 2016年建造的74 STI Experience、75 STI Excess、76 STI Presion载重吨为74,000 [51] - 2014年建造的77 STI Elyees载重吨为109,990 [51] - 部分船型为1BSMRP (2) MR，部分为—SMRP (2) MR，还有部分为—SLR1P (3) LR1 [51] - 公司2013年建造的STI Beryl、STI Le Rocher、STI Larvotto三艘船载重吨为49,990，运营于SMRP (2)池，未安装洗涤器[52] - 2014 - 2015年建造的多艘船载重吨为109,999，运营于SLR2P (4)池，安装了洗涤器[52] - 2016年建造的部分船载重吨为109,999，部分为113,000，运营于SLR2P (4)池，多数安装了洗涤器，其中STI Supreme未安装[52] - 2017年建造的部分船载重吨为109,999，部分为113,000，运营于SLR2P (4)池，均安装了洗涤器[52] - 2019年建造的STI Lobelia、STI Lotus、STI Lily、STI Lavender载重吨为110,000，运营于SLR2P (4)池，安装了洗涤器[52] - 公司拥有、售后回租和光船租赁的船队总载重吨为9,223,160[52] 证券回购计划情况 - 2020年9月公司董事会授权一项最高2.5亿美元的证券回购计划，截至新闻稿发布日尚未回购[57] 外部环境影响情况 - 自2020年初新冠疫情爆发，全球经济活动显著减少，金融市场极度波动，公司预计疫情将继续导致大宗商品市场波动[58] - 乌克兰军事冲突对成品油贸易产生重大影响，导致石油和石油产品价格大幅波动，可能对公司财务状况和业绩产生不利影响[59] 财务指标准则说明情况 - 新闻稿中提及的TCE收入、调整后净收入或亏损及调整后EBITDA为非国际财务报告准则指标，有助于评估公司运营表现[61][62] - 公司未提供前瞻性TCE收入的调节，因获取最直接可比的前瞻性国际财务报告准则指标需付出不合理努力[63] 前瞻性陈述说明情况 - 新闻稿中的前瞻性陈述基于各种假设，实际结果可能与预期存在重大差异，公司除法律要求外无义务公开更新或修订前瞻性陈述[67][68]

公司债务与融资情况 - 截至2021年12月31日，公司有息债务或租赁安排下到期债务约31.4亿美元[170] - 2022年2月，公司行使AVIC租赁融资安排购买选择权，偿还STI Fontvieille号1720万美元未偿余额[181] - 2022年3月，公司完成6艘LR1型油轮销售，偿还各信贷安排款项，包括1840万美元、3950万美元、3870万美元和2120万美元[182] - 2022年3月，公司从BNPP Sinosure信贷安排提取340万美元用于两艘LR1型油轮洗涤器安装[184] - 截至2022年1月1日至报告日期，公司发行0.4亿美元7.00% 2025年到期优先票据，该计划剩余可用额度3250万美元[188] 公司船队情况 - 截至2022年3月18日，公司船队由124艘油轮组成，加权平均船龄约6.2年[178][189] - 公司拥有、融资租赁和光船租赁的船队总载重吨为8729170[196] - 截至2022年3月18日，公司运营船队的所有船只均在一个天蝎池运营[199] - 截至2022年3月18日，公司所有全资、融资租赁或光船租赁的船舶都在天蝎座联营体运营[344] 公司船舶交易情况 - 2022年1月，公司签订协议出售2艘MR型和12艘LR1型油轮，预计一季度录得约4800万美元损失[180] - 2022年3月，公司签订协议以2650万美元出售MR型油轮STI Benicia号，预计一季度录得约530万美元损失[183] 公司股息与债券情况 - 2022年2月11日，董事会宣布每股0.10美元季度现金股息，3月15日支付[185] - 2022年3月2日，2022年和2025年到期可转换债券转换率调整，每1000美元本金转换率增加0.1571，新转换率为27.3142股[186] 过往项目与产品涉及金额情况 - 2014年部分项目涉及金额为49,990[192] - 2015年部分项目涉及金额为49,990，其中诺丁汉希尔项目涉及金额为49,6871B，西敏斯特项目涉及金额为49,6871B[192] - 2017年部分项目涉及金额为49,990，其中索尔菲斯项目未安装，唐纳德·C·特劳斯项目未安装[192] - 2018年伊斯利斯II项目和贾丁斯项目涉及金额为49,990且未安装[192] - 2019年部分项目涉及金额为50,000[192] - 2019年部分产品涉及金额为50,000美元，如T、67 SATIM等[193] - 2020年部分产品涉及金额为50,000美元，如70 SATIM、71 SATIM等[193] - 2015年STI Excel涉及金额为74,000美元，对应S L R 1 P (3) L R 1 Yes (5)[193] - 2016年STI Expedite、STI Exceed、STI Experience涉及金额均为74,000美元，对应S L R 1 P (3) L R 1 Not Yet Installed (5)[193] - 2016年STI Express、STI Precision涉及金额为74,000美元，对应S L R 1 P (3) L R 1 Yes (5)[193] - 2014年STI Elysees涉及金额为109,999美元，对应S L R 2 P (4) L R 2 Yes[193] 公司运营费用情况 - SCM对在天蝎池运营的LR1船只收取每日每艘300美元费用，LR2船只每日每艘250美元，灵便型和MR船只每日每艘325美元，外加每航次总收益1.50%的佣金；对不在天蝎池运营的LR1和LR2船只每日每艘250美元，灵便型和MR船只每日每艘300美元，外加每航次总收益1.25%的佣金；2018年9月至2019年6月1日，部分佣金降至每航次总收益的0.85%[204] - 公司为每艘自有船只向SSM支付每年175000美元的费用及某些分项服务的额外费用以提供技术管理服务[205] 全球海运油轮贸易量与石油需求情况 - 2021年世界海运油轮贸易量较2019年的33.96亿吨下降8.6%至31.05亿吨，原油和石油产品贸易分别下降8.5%和11.7%至18.85亿吨和9.31亿吨[210] - 2021年全球石油需求增加540万桶/日，世界海运油轮贸易量略增至31.16亿吨[211] - 2021年海运的原油、产品和植物油/化学品总量为31.16亿吨，其中原油运输量为18.78亿吨，产品运输量为9.43亿吨[212] - 2016 - 2021年世界海运油轮贸易中原油、精炼产品、植物油/化学品的复合年均增长率分别为-1.7%、-1.2%、2.0%，总体为-1.2%[213] - 2011 - 2021年中国油消费复合年均增长率为4.9%，2021年达到1480万桶/日[215] - 2016 - 2021年经合组织经济体石油需求以1.0%的复合年均增长率从4700万桶/日降至4470万桶/日[215] - 2011 - 2021年全球石油需求复合年均增长率为0.8%，2020年因疫情需求暴跌9.1%至9090万桶/日，2021年增至9650万桶/日[217] 美国原油产量与出口情况 - 2008 - 2015年美国国内原油产量以9.5%的复合年均增长率增至940万桶/日[218] - 2011 - 2020年美国产品出口增长1.9倍至480万桶/日，2015 - 2019年美国原油产量以6.7%的复合年均增长率增至1220万桶/日，2020年下降8.1%，2021年下降1.4%[222] 全球炼油情况 - 2011 - 2021年经合组织炼油吞吐量以5.8%的复合年均增长率降至3430万桶/日，2020年下降13.1%，占全球炼油吞吐量的44.5%[223] - 2018 - 2020年亚洲（不含中国）和中东新增约254万桶/日的炼油产能，2021年中东新增23万桶/日、亚洲新增49万桶/日（中国27万桶/日），同时北美、欧洲和亚太地区淘汰91万桶/日[224] 全球油轮船队运力与订单情况 - 2021年全球油轮船队运力同比增长1.4%，2022年1月31日，油轮船队共有5396艘，总运力6.132亿载重吨[226] - 截至2022年1月31日，世界成品油轮舰队有3138艘船，总运力17620万载重吨[231] - 原油油轮船队共2258艘，VLCC/ULCC有851艘占37.7%，运力26240万载重吨占60.1%[228] - 成品油轮船队共1498艘，LR2有404艘占27.0%，运力4450万载重吨占44.5%[228] - 成品油/化学品油轮船队共1640艘，MR2有1279艘占78.0%，运力6210万载重吨占81.4%[228] - 原油、成品油和成品油/化学品油轮总舰队共5396艘，VLCC/ULCC有851艘占15.8%，运力26240万载重吨占42.8%[228] - 原油油轮订单总数163艘，运力3280万载重吨，2022年订单41艘，运力1240万载重吨[232] - 成品油轮订单总数61艘，运力570万载重吨，2022年订单33艘，运力260万载重吨[232] - 成品油/化学品油轮订单总数76艘，运力360万载重吨，2022年订单45艘，运力210万载重吨[232] - 成品油与成品油/化学品油轮总订单中，LR3订单12艘，运力140万载重吨，2022年订单7艘，运力80万载重吨[232] - 成品油与成品油/化学品油轮总订单中，MR2订单84艘，运力420万载重吨，2022年订单50艘，运力250万载重吨[232] - 截至2022年1月31日，10000载重吨以上成品油和成品油/化学品油轮船队订单为137艘，总运力930万载重吨，占现有船队运力的5.3%[235] - 预计2022年剩余月份交付480万载重吨，2023年交付390万载重吨，2024年交付70万载重吨[235] 油轮相关成本与费率情况 - VLCC油轮安装压载水管理系统的改装成本高达每艘200万美元[236] - 2002 - 2022年1月，不同载重吨原油油轮现货（TCE）费率有较大波动[251] - 2011 - 2022年1月，不同载重吨成品油轮现货（TCE）费率有较大波动[253] - 2020年3 - 4月，MR油轮平均现货TCE费率从2月的19289美元/天飙升至4月的44618美元/天，涨幅达131%；2020年MR船TCE费率同比平均增长74.1%，LR船同比下降15%[255] - 2016年，一艘95000载重吨的5年船龄LR型二手船价格从2015年的4600万美元降至3000万美元，降幅35%[263] - 2018年，二手现代成品油轮价格涨幅在3 - 10%[263] - 2020年4月，因疫情对浮式储存需求增加，成品油轮和原油轮二手价格较2019年全年平均二手价格上涨5.4 - 14.7%[263] - 2019年新造船资产价值因各船型租船费率高上涨3 - 13%[258] - 2020年新造船价格因订单减少和市场前景疲软下降[258] - 2003 - 2007年油轮新造船价格因需求增加和造船能力有限显著上涨[257] - 2016年新造船价格因船厂产能过剩和钢材价格低进一步下跌[257] - 2021年新造船价格虽船舶收益疲软仍上涨，因船厂议价能力增强[258] 公司环保与可持续发展情况 - 公司承诺到2030年提供净零排放航运服务[270] - 公司董事会有六名独立董事监督ESG战略[266] - 2021年8月公司发布第二份综合可持续发展报告[266] 行业环保政策情况 - 2020年1月1日起，全球船舶硫氧化物排放上限从3.50%降至0.5% m/m[274] - 2015年1月1日起，ECA区域内船舶燃油硫含量不得超过0.1% m/m[275] - 2025年所有新造船将比2014年建造的船舶节能30%[279] - 2022年4月1日起，部分船型EEDI“阶段3”要求提前生效[279] - 2023年1月1日起，EEXI和CII相关规定生效[280] - 2024年7月1日起，禁止北极水域船舶使用和携带重质燃油作为燃料[280] - 国际海事组织初始战略目标为到2030年将国际航运平均二氧化碳排放强度较2008年降低至少40%，到2050年努力降至70%；到2050年将年度温室气体总排放量较2008年减少至少50%并努力完全消除[322] - 美国环保署拟议规则将在2023 - 2035年减少4100万吨甲烷排放，将石油和天然气行业的甲烷排放量较2005年削减约74%[324] - 欧盟规定在波罗的海、北海和英吉利海峡停泊的船舶使用燃料的硫含量上限为0.1%；自2020年1月起，除硫排放控制区外，所有欧盟水域船舶使用燃料的硫含量上限为0.5%[318] - 欧盟拟从2023年起逐步将海运部门纳入碳排放市场，并在三年内完成过渡[319] 行业其他政策法规情况 - 2022年6月1日起SOLAS公约第VII章即将生效的修正案包含多项内容[288] - 2023年1月1日起禁止含cybutryne的防污系统用于船舶[300] - 2017年2月起所有海员须符合STCW标准并持有有效证书[289] - 2017年1月1日起极地规则生效，适用于特定船舶[290] - 2021年1月1日后首次年度合规文件审核时船东和管理者应纳入网络风险管理系统[292] - 2017年9月8日BWM公约生效，规定船舶压载水管理要求[293] - 2008年9月17日防污公约生效，禁止使用有机锡化合物涂层[299] - 2019年11月12日起3000总吨以上非单壳油轮OPA责任限额为每总吨2000美元或19943400美元取高值[306] - CERCLA规定载运危险物质船舶责任限额为每总吨300美元或500万美元取高值，其他船舶为每总吨300美元或50万美元取高值[307] - 2021年6月，路易斯安那州一名联邦法官发布初步禁令，反对拜登政府暂停近海油气租赁的行政命令[310] - 2021年8月30日，亚利桑那州一家联邦地方法院撤销了《通航水域保护规则》[314] - 2021年12月7日，美国环保署和陆军部提议恢复2015年前“美国水域”的定义[314] - 2022年1月24日，美国最高法院批准受理“Sackett诉美国环保署”案[314] - 2022年2月24日，美国环保署宣布将举行十场圆桌会议，讨论“美国水域”规则的实施[314] 公司保险情况 - 公司每艘船只的污染责任保险金额为10亿美元/每次事故[312] -

财务数据和关键指标变化 - 自2021年1月以来，5年期LR2型船每艘增值1250万美元，公司42艘LR2型船的总资产价值将增加5.25亿美元 [26] - 完成14艘船舶出售后，公司预计拥有超4.6亿美元的预估流动性 [27] - 公司将在今年上半年偿还4.85亿美元债务，包括船舶销售的定期摊销和可转换债券到期还款 [30] 各条业务线数据和关键指标变化 - 自第三季度以来，19艘LR2型船从清洁贸易转向脏油贸易，相当于船队减少约8% [15] - 小型船舶Handymax和MRs因美国、拉丁美洲、非洲和欧洲需求强劲，表现出更多改善；LR2型船因亚洲需求较低和套利机会减少，复苏较慢 [15] 各个市场数据和关键指标变化 - 自2020年5月以来，石油需求每天增加1900万桶，预计今年将超过疫情前水平 [11] - 2021年1 - 11月，汽油和馏分油库存减少1.81亿桶，目前处于历史低位 [16] - 2021年吨英里需求超过疫情前水平，主要驱动因素是炼油厂关闭，过去两年大量老旧、低效或位置不佳的炼油厂关闭 [17] - 2021年炼油厂关闭数量超过新增产能，为30年来首次 [18] - 精炼产品出口量比疫情前水平每天约低100万桶，考虑库存减少因素后，约为每天50万桶 [19] - 预计今年原油和精炼产品需求每天增加400万桶，若25%的新增需求用于出口，精炼产品海运出口量将每天增加100万桶 [20] - 预计今年精炼产品出口和吨英里需求分别增长6%和7% [22] - 产品油轮订单量处于历史低位，占现有船队的5.3%，新船预计2025年交付；拆解量处于历史高位，2021年拆解48艘产品油轮 [23][24] - 目前有267艘20年以上船龄的产品油轮，到2025年将增至687艘（不包括拆解情况），届时超半数船队船龄将超15年；采用适度拆解假设，未来两年产品油轮净船队增长率约为1.3%，之后为负 [25] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司优先事项是在市场改善和下一个油轮周期中为股东创造价值，为此出售14艘船舶以增加流动性、减少债务 [8][10] - 公司拥有全球最大的产品油轮船队，全部为ECO型船舶，具有显著的经营杠杆，产品油轮费率每天变化1000美元，相当于每年现金流变化427亿美元 [31] - 公司计划在费率超过每天17000美元时，考虑回购股票 [99] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 过去六个季度，产品油轮费率低于公司全现金盈亏平衡水平，市场疲软和复苏缓慢令人沮丧，但公司认为复苏临近，下一个油轮周期不远 [7][10] - 尽管奥密克戎变种延缓了第一季度的复苏，但公司对2022年持乐观态度，预计需求将逐季改善 [16][22] - 市场供需基本面良好，低库存水平将促使炼油厂提高产量和产品出口，从而推动费率上升 [12][22] 其他重要信息 - 会议音频在互联网上直播并录制，网络直播存档将在公司网站投资者关系页面保留约14天 [5] - 会议讨论内容包含前瞻性陈述，实际结果可能与陈述有重大差异，相关风险和不确定性可查看公司今日发布的收益新闻稿和美国证券交易委员会文件 [4] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: LR1船舶交易是如何达成的，为何推进该交易？ - 市场价格上涨，购买市场强劲，公司此前公开表示愿意出售船舶，引发了竞争 [36][37] - 出售船舶可增加流动性，且公司认为净资产价值（NAV）被低估，股价低于NAV的50%，出售船舶是合理决策；市场好转时，公司可利用现金回购股票 [37][38] 问题2: 公司目前现金状况良好，如何看待复苏前的这一状况，是否会进一步出售船舶利用NAV套利？ - 公司对当前流动性状况感到满意，不会因流动性问题出售更多船舶，但如果NAV超过30且费率上升，可能会出售更多船舶以积累现金和增加选择权，且不会影响公司运营水平 [41] 问题3: 本季度迄今费率强于市场头条显示的负费率，后续季度费率是否会低于当前水平，实际当前费率是否强于头条费率？ - 市场波动剧烈，难以确定后续费率走势，但总体费率预计将高于10，且只要船舶价格不下降，就会增加NAV价值 [46][47] 问题4: 船舶出售后，公司是否考虑租入船舶增加现货敞口，还是因期租费率过高而考虑租出部分吨位以确保现金流？ - 公司不会租出船舶，非常看好市场；一直在寻找租入船舶的机会，但优质船舶的租入费率较高，市场上也有很多看好市场的参与者 [50] 问题5: 美国是唯一飞行活动正常化的国家，亚洲库存与经合组织飞行活动、其他交通方式的关系如何，亚洲是否会继续拖累复苏？ - 亚洲因德尔塔和奥密克戎变种实施严格旅行限制，影响了需求，但此前需求已开始回升；预计亚洲需求将恢复，但时间难以确定；喷气燃料需求较疫情前仍有150万桶差距，其他方面约为20万桶 [55] - 库存下降对油轮需求有影响，若停止库存消耗，亚洲需求将迅速扩大 [56] 问题6: 解除伊朗制裁和俄乌地缘政治事件对复苏时机和幅度有何影响？ - 解除伊朗制裁将增加凝析油出口，有利于LR2型船，预计每天出口量为30 - 40万桶 [59] - 难以预测俄乌冲突的影响，俄罗斯是原油和精炼产品的大出口国，若发生冲突，需将相关数据纳入分析 [59] 问题7: 炼油厂关闭的全部好处是否已在全球产品油轮海运吨英里需求中体现？ - 尚未完全体现，全球汽油和馏分油库存减少以及整体需求略低于疫情前水平，使部分影响被抑制；随着需求恢复到疫情前水平，炼油厂关闭的影响将更加明显 [64] 问题8: 船舶出售交易的竞争过程如何，行业对出售船舶的兴趣有多大？ - 竞争过程激烈，公司公开出售船舶的消息后，吸引了众多买家；买家对MRs、LR2s、Handys和LR1s都有兴趣，LR1s的兴趣超出预期 [65][66] - 公司选择与Hafnia交易，是因为其是LR1市场的领导者，欣赏公司LR1船队的设计特点，双方合作良好 [67][68] 问题9: 是什么让管理层如此看好市场，要使费率超过现金成本并无需担心再融资和债务偿还，需要发生什么？ - 流动性是影响产品油轮需求的主要催化剂，目前市场供需和库存基本面良好，待流动性恢复，市场将复苏 [74] - 2年前市场表现良好，预计需求将恢复到当时水平且更高，而供应因监管、低订单量和船舶老化拆解等因素变化不大；同时，资产价值高于2年前，这些都是看好市场的原因 [75][77] 问题10: 应付账款大幅增加，应收账款变化较小，这是否是季节性因素，资产负债表有何亮点？ - 这是时间差异问题，无其他特殊情况；公司在最低费率时仍有8个月的现金流，目前情况可提供近17.5个月的现金流，流动性大幅增加 [80] 问题11: LR1船舶出售是否是因为公司更偏好LR2s或MRs，还是只是因为买家兴趣？ - 并非因为偏好其他船型，而是因为LR1市场价格上涨，出售LR1船舶可改善资产负债表并获得战略自由 [86] - 公司在LR1市场不具有领导地位，将船舶出售给LR1市场的领导者Hafnia，有利于市场整合，对LR1、MR和LR2市场都有益 [87] 问题12: 公司继续在MRs上安装洗涤器，考虑到船厂紧张和供应链问题，安装是否困难，是否会有延迟或成本上升？ - 新造船和维修改装船厂不同，目前改装船厂有可用产能；供应链和通胀压力较小，制造洗涤器的亚洲地区与船厂位置一致，物流和通胀风险不大 [89] 问题13: 除奥密克戎变种外，还有什么因素会影响市场，油价上涨是否会侵蚀炼油厂利润和用户需求？ - 俄乌局势可能对油轮市场产生负面影响，若冲突扩大并严重扰乱油轮需求，将不利于市场；但如果奥密克戎过去，人们流动性增加，市场需求将回升 [93] 问题14: 根据IEA数据，需求逐季改善，今年季节性需求是否与往年不同？ - 由于库存处于低位，预计喷气燃料和汽油需求将增加，春季可能不会出现通常的需求疲软期，即使有也会被需求增长和奥密克戎影响消退所抵消 [94] 问题15: IEA数据显示石化需求强劲，特别是北美自由贸易协定地区，这是否会带来意外利好？ - 石化需求强劲是积极信号，在市场疲软时，可避免化学品油轮进入产品贸易市场 [95] 问题16: 第四季度运营现金流强劲，公司回购股票时，是预计通过内部现金还是借款来进行？ - 公司表示，当费率达到每天17000美元以上时，会强烈考虑回购股票，但不会向市场透露回购或战略的详细信息 [99][101] 问题17: 公司超过15年船龄但未拆解的船舶如何带来竞争优势，还是只是中性因素？ - 部分客户有船舶船龄限制，超过15年船龄的船舶会进入三级市场，如沿海贸易或运输燃料油和原油；随着订单量极低和拆解增加，这些船舶转向脏油贸易的情况会增多，且由于船厂产能紧张，至少到2025年供应难以大幅改变 [102]

财务表现 - 2021年第四季度调整后EBITDA为5690万美元，调整后净亏损4370万美元，每股亏损0.79美元，股息为每股0.10美元[10] - 2021年全年营收5.40786亿美元，净亏损2.34435亿美元，调整后EBITDA为1.74734亿美元[52] 市场动态 - 2021年第四季度产品油轮费率显著上升，12月达到新冠疫情以来的最高水平，但奥密克戎病毒影响了第一季度的持续复苏[10] - 2022年全球精炼产品需求将达到疫情前水平，预计2022 - 2023年精炼产品出口和吨英里需求将增长[30][35] 公司运营 - 完成10艘船舶再融资，增加流动性7430万美元；1月同意出售14艘船舶，预计完成后增加流动性1.89亿美元[10] 行业趋势 - 油轮船队增长受限，新造船订单处于历史低位，拆解量达到20年高位[37] 投资亮点 - 拥有世界上最大、最现代化的产品油轮船队，资产负债表和流动性状况改善，需求持续复苏，运营杠杆显著，股价相对于净资产价值有较大折扣[43][44][45][46][47]

业绩总结 - Scorpio Tankers Inc. 拥有全球最大的产品油轮舰队，共计131艘，平均船龄为6.0年[7] - 截至2021年11月10日，公司现金及现金等价物为2.289亿美元，预计在完成融资后，流动性将达到3.088亿美元[9][16] - 平均日租金从2万美元增加到2.5万美元（25%）将使年化现金流从4.19亿美元增加到6.58亿美元，增幅为57%[9] 用户数据与市场趋势 - 预计2022年全球原油需求将超过疫情前水平，达到101.8百万桶/日[35] - 自2021年1月以来，北美、欧洲和OECD亚洲的成品油库存显著下降，库存水平接近历史低位[50] - 产品油轮的订单量占船队比例处于历史低位，仅为4.0%[68] 未来展望 - 预计2022年需求将超过增长，供应/需求环境有利[9] - 预计2022年海上精炼产品出口将增长9.3%，2023年预计增长5.7%[92] - 预计到2025年，15岁及以上的船队比例将显著增加[85] 新产品与技术研发 - 截至2021年11月10日，公司有98艘船安装了废气清洗系统（“洗涤器”）[13] - 公司在2021年完成的资本支出主要用于干船坞、压载水处理系统和洗涤器[9] 资本支出与融资 - 公司在2018年以来已完成4.458亿美元的资本支出，2021财年的剩余资本支出为1280万美元[9][20] - 预计与Ocean Yield ASA的交易将增加2790万美元的流动性[16] - 预计2021年第四季度至2022年第三季度的债务偿还总额为2.807亿美元[24] 负面信息与挑战 - 全球炼油厂关闭加速，主要原因包括低效率、炼油利润疲软及环境法规收紧[118] - 预计关闭后，失去的生产将通过进口来替代[118] 其他新策略与有价值的信息 - 预计2022年新建船订单将保持在历史低位，导致船队增长受限[92] - 现代环保船舶将受益于日益严格的环境法规，Scorpio公司平均船龄为6.0年，处于有利位置[89]

公司概况 - 拥有131艘自有、融资租赁或光船租赁的油轮，平均船龄5.8年，98艘配备废气洗涤器[7] - 截至2021年11月10日，现金及现金等价物为2.289亿美元，正讨论通过六艘船舶再融资增加3410万美元流动性[7][23] 财务表现 - 2021年第三季度营收1.19271亿美元，运营亏损4044万美元，净亏损7326.7万美元[19] - 自2018年完成4.458亿美元资本支出，2021财年剩余资本支出1280万美元[7][21] 市场趋势 - 全球石油需求接近疫情前水平，产品油轮现货费率11月有所改善[32] - 2021 - 2022年海运成品油出口预计分别增长6.7%和5.1%，吨英里需求预计分别增长9.8%和5.5%[69] 行业动态 - 老旧炼油厂因效率低、利润弱等因素关闭，中东将新增超100万桶复杂炼油产能[69][72] - 新造船订单有限，订单占船队比例接近历史低点，拆船加速[80][87] 公司优势 - 每日平均费率每增加1000美元，将产生约4800万美元的增量年化现金流[7] - 运营全球最大、最年轻的成品油轮船队，在未来环保法规下具有优势[11][95]

财务数据和关键指标变化 - 公司第三季度市场疲软持续，但预计需求恢复只是推迟而非取消 [5] - 柴油、汽油和NAFTA需求已恢复至2019年水平，航空燃油需求略有滞后但正在改善 [5] - 2022年海运吨英里需求预计将超过2019年水平，精炼产品出口预计增长超过5% [6] - 5年船龄的MR型船资产价值年初至今增长8%，LR2型船增长超过20% [7] - 2022年公司预计因燃料价差将额外产生7000万美元的TC收入 [8] 各条业务线数据和关键指标变化 - 产品油轮拆解量创纪录，年初至今已拆解32艘MR型船、3艘LR1型船和8艘LR2型船 [8] - 美国墨西哥湾MR市场指数显著上升，日收益从6000美元增至16000至20000美元 [12] - 全球炼油厂运行量已超过8000万桶/天，达到疫情前水平 [13] - 美国东海岸汽油库存降至近7年最低水平，航空燃油库存单周减少1.79亿桶 [14] 各个市场数据和关键指标变化 - 南美流动性指数同比增长33%，墨西哥产品进口需求恢复 [11] - 印度、欧元区和北美的车辆使用率分别同比增长82%、42%和35% [12] - 澳大利亚关闭一半炼油产能，预计进口量将大幅增加 [17] - 全球商业原油库存较2020年5月减少6亿桶，供应链紧张 [14] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司继续专注于资产负债表和流动性管理，为吨英里需求正常化和费率上升做准备 [9] - 公司拥有现代化的环保船队，能够利用燃料价格上涨和燃料等级价差扩大的环境 [8] - 公司认为市场正在复苏，预计第四季度将表现强劲 [16] - 公司认为全球炼油厂关闭和海运出口增加将推动吨英里需求增长 [6] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司认为市场疲软是暂时的，需求恢复只是推迟而非取消 [5] - 公司预计2022年精炼产品出口将增长超过5%，吨英里需求将超过2019年水平 [6] - 公司认为炼油厂关闭和海运出口增加将推动吨英里需求增长 [6] - 公司预计第四季度将表现强劲，费率将上升 [16] 其他重要信息 - 公司预计2022年因燃料价差将额外产生7000万美元的TC收入 [8] - 公司认为全球炼油厂关闭和海运出口增加将推动吨英里需求增长 [6] - 公司预计第四季度将表现强劲，费率将上升 [16] 问答环节所有的提问和回答 问题: 第四季度是否可能成为市场转强的起点，第三季度是否是低点？ - 第三季度被认为是市场的低点，第四季度有望成为市场转强的起点 [21][24] - 市场复苏受到多种因素推动，包括高油价、低库存、健康的炼油利润和运行率上升 [24] 问题: LR2市场是否是其他市场的领先指标？ - LR2市场是重要的市场，有时与MR市场同步，有时不同步 [42] - LR2市场的强劲表现可能预示着其他市场的复苏 [43] 问题: 公司如何应对流动性挑战？ - 公司主要通过保持流动性来应对市场波动，必要时可以通过资产出售或再融资增加流动性 [46][48] - 公司认为市场正在改善，流动性问题将逐渐缓解 [46] 问题: 燃料价差对公司的影响？ - 当前燃料价差为150美元/吨，预计2022年将为公司带来7000万美元的额外收入 [55][56] - 公司没有计划对冲燃料价差，认为这是投机行为 [55] 问题: 公司如何看待未来的市场复苏？ - 公司认为市场正在复苏，预计第四季度将表现强劲 [16] - 公司认为全球炼油厂关闭和海运出口增加将推动吨英里需求增长 [6] 问题: 公司是否会考虑回购股票？ - 公司目前专注于保持流动性，直到市场费率超过17500美元/天才会考虑回购股票 [83] 问题: 公司如何看待未来的市场供应？ - 公司认为市场供应将保持紧张，新船订单量创历史新低 [99] - 公司认为市场复苏将导致长期强劲的市场表现 [100] 问题: 公司如何看待未来的资本回报？ - 公司首先需要确保市场费率超过17500美元/天，才会考虑资本回报 [108]

财务数据和关键指标变化 - 截至6月30日公司流动性为2.8亿美元，截至当日为2.68亿美元，去年12月31日为1.87亿美元，流动性显著增加 [79] - 上半年公司基本实现现金流收支平衡 [92] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第三季度到目前为止的费率明显低于第二季度同期费率，但近两三天费率有所增加，且当前预订的航次和货物的等价期租租金高于财报发布中列出的平均水平 [75][77] 各个市场数据和关键指标变化 - 产品油轮市场受疫情影响持续疲软，吨英里需求虽比去年有所增强，但仍远低于2019年水平；南半球部分发达国家近期首次进入封锁状态，对运输行业造成负面影响 [11][12] - 美国和欧洲疫苗接种数量增加，本预计会推动成品油需求复苏，但炼油厂维护期比预期更严重，且关键地区德尔塔变种病毒的不对称传播延迟了广泛复苏，尤其是喷气燃料需求；原油油轮市场疲软，超大型油轮在首航中运输馏分油，取代了产品油轮，压低了费率 [18][19] - 近期跨太平洋航线套利货物运输增加，帮助提高了费率；跨大西洋MR型油轮费率已脱离第二季度低点，出现积极波动；7月拉丁美洲汽油和柴油需求反弹，进口量接近200万桶/日；6月和7月美国炼油厂平均利用率达92%，为疫情以来最高水平 [20][21] - 全球商业航班恢复至2019年水平的89%，但全球喷气燃料需求仅为2019年水平的70% [22] - 高钢材价格和老旧船队状况促使拆解量显著增加，今年MR型油轮拆解数量可能创历史新高；产品油轮订单处于历史低位，造船厂产能受限，新造船合同价格大幅上涨，新造船位已排到2024年 [22][23] - 8月5日亚洲市场MR型和LR型油轮市场在过去几天上涨30 - 40点，LR2型油轮市场开始回升，不同类型货物运输量增加，多个市场开始同步上涨 [65][66][67] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司持续积极管理流动性，确保业务保持领先地位；本季度扩大了2025年可转换债券规模，进入小额债券市场并协商了创新的与气候相关的融资安排 [12][13] - 公司专注于合理的资产负债表管理和流动性管理，等待吨英里需求正常化和费率上升，预计在今年下半年实现 [10] - 公司认为油轮市场复苏只是推迟而非取消，对自身地位越来越有信心，其现代现货敞口船队处于有利位置 [9][14] - 公司投资700万美元参与双燃料油轮项目，旨在涉足双燃料领域，了解甲醇在未来1 - 20年的发展趋势，虽短期内不会带来变革性影响，但有望获得积极的内部收益率，并使公司在未来保持竞争力 [29][30] - 公司认为甲醇在中型船舶领域具有潜力，其基础设施已有一定基础，且具有工业需求和生产，同时具有不同类型甲醇之间的可替代性 [32] - 公司目前不急于进行船队更新，可观察技术变革趋势，如LNG、氨或氢等替代燃料的发展，甲醇投资是对未来选择的一种尝试 [39][40] - 公司在考虑融资和流动性管理时，会综合运用再融资、绿色贷款等方式，而非仅依赖售后回租；目前不打算在二手市场出售大量船舶，因为认为市场机会即将到来，出售船舶可能会错过资产增值后的现金收益 [61][63] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 疫情导致市场疲软，这种情况在本季度仍令人失望地持续，但公司坚信复苏只是推迟而非取消，预计在今年下半年遵循季节性模式实现持久复苏 [9][13] - OPEC预计到2022年第三季度完全消除当前的供应成本削减，这为需求复苏提供了合理的轨迹 [14] - 随着经济增长、疫苗接种率上升、流动性增加和社交距离限制放宽，下半年全球石油需求将得到支撑，公司预计市场将在下半年实现全面、多船队的持续复苏，但可能要到下半年后期才会出现有意义的反弹 [20][23][24] - 公司认为其年轻的船队使其能够抓住市场机会，随着世界逐渐恢复正常，公司处于有利地位来捕捉费率上升的机会 [24] 其他重要信息 - 公司网站scorpiotankers.com上可获取第二季度财报新闻稿、网络直播存档以及相关幻灯片 [5][7] - 会议讨论内容包含前瞻性陈述，实际结果可能与陈述有重大差异，相关风险和不确定性可参考财报新闻稿和公司向美国证券交易委员会提交的文件 [5][6] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司对双燃料油轮投资700万美元的原因，以及甲醇是否在中型船舶领域获得关注，该投资是否有增长潜力 - 投资目的是涉足双燃料领域，了解甲醇未来发展趋势，虽短期内不会带来变革性影响，但有望获得积极回报，并使公司保持竞争力 [30][31] - 甲醇在中型船舶领域具有潜力，其基础设施已有一定基础，且具有工业需求和生产，同时具有不同类型甲醇之间的可替代性 [32] - 目前该投资只是初步尝试，公司有其他优先事项需要管理，未来是否增长需观察情况发展 [33] 问题2: 公司船队船龄情况，如何考虑船队更新，以及船龄增长是否会对费率产生压力 - 船龄在15年以下的船队在市场上待遇相似，公司第一代ECO设计船舶虽已有8 - 9年船龄，但仍具有竞争力，与其他船队运营方式相同 [38] - 公司目前不急于进行船队更新，可观察技术变革趋势，如LNG、氨或氢等替代燃料的发展，甲醇投资是对未来选择的一种尝试 [39][40] 问题3: 公司过去20个季度中有16个季度亏损，推迟了部分洗涤器安装和压载水处理项目，如何看待第四季度后期的反弹信心，以及如何应对期间的债务资本承诺 - 部分到期债务将进行再融资，船舶再融资时会根据还款计划使船舶在约15 - 16年船龄时实现无债务，且船舶价值今年有所增加，再融资可获得一定流动性 [43][45] - 洗涤器和压载水处理项目的资本支出未来将大幅减少 [47] 问题4: 如何大致估算公司未来几个季度债务偿还和再融资的情况，以及船舶再融资的预付款率情况 - 没有固定公式，取决于船舶船龄、贷款情况等因素，公司会保持透明和保守，目前正在处理13艘船舶约5900万美元的再融资事宜 [52] - 金融租赁预付款率可达85%，银行贷款可达65%，不同船龄船舶的预付款率差异不大 [54] 问题5: 甲醇基础设施目前的情况 - 甲醇基础设施虽只是传统燃料基础设施的一小部分，但已存在，且依托于现有的石油巨头和炼油厂主导的燃料基础设施；双燃料推进系统意味着船舶具有切换能力，甲醇基础设施有明确的发展路径 [57] 问题6: 公司是否考虑在二手市场出售部分船舶以增加流动性 - 公司一直会考虑买卖船舶，但目前出售少量船舶不会带来战略上的改变，公司对自身定位乐观，认为市场机会即将到来，出售船舶可能会错过资产增值后的现金收益 [61] - 公司采取多种方式进行融资和流动性管理，如再融资、绿色贷款等，而非仅依赖售后回租 [63] 问题7: 亚洲地区疫情导致的封锁对MR型和LR2型产品油轮舰队有何影响 - 印度汽油消费呈V型复苏，中国能源消费数据受疫情影响变化不大；亚洲市场MR型和LR型油轮市场在过去几天上涨，LR2型油轮市场开始回升，不同类型货物运输量增加，多个市场开始同步上涨 [65][66][67] - 上半年原油市场疲软，超大型油轮新造船抢占了LR2型和LR1型油轮的业务，压低了回程和长途市场费率；下半年新造船数量预计减少，市场可能会动态变化 [67][68] 问题8: 2022年计划安装的8台洗涤器是否有机会提前安装以减少下一年的停航天数 - 理想情况下，洗涤器安装应与监管要求的船舶进坞维修同步进行，以提高效率和降低成本；一般会遵循船级社要求的进坞维修计划，目前的安装计划已考虑了效率、成本和停航时间等因素 [74] 问题9: 目前预订的费率情况，以及预计何时会出现更有意义的复苏 - 目前预订的航次和货物的等价期租租金高于财报发布中列出的平均水平，近两三天费率有所增加 [75][77] - 公司认为市场复苏可能推迟到下半年，更有意义的反弹预计在第四季度出现 [75][76] 问题10: 公司目前的流动性状况如何 - 公司对流动性状况非常有信心，通过船舶再融资等方式创造流动性，且不过度激进；目前流动性较之前有显著增加，截至6月30日为2.8亿美元，截至当日为2.68亿美元 [79] 问题11: 每年再融资20艘船舶的情况下，相对于当前杠杆水平和资产价值，每年可从现有资产中循环获得的现金大概是多少 - 无法给出确切答案，这取决于船舶船龄、金融机构的流动性等因素，公司会按季度披露相关情况 [85] 问题12: 贸易商的租船活动是否有明显变化，如对定期租船合同的需求、租期或价格等方面 - 市场对远期头寸、现代船舶和中长期租船合同有很多活动和兴趣，公司每周甚至每天都会收到相关咨询 [87] - 目前租船市场分为两类，一类是寻求短期低价租船的，另一类是战略型石油公司或贸易商寻求1 - 3年租约的；近期租船活动节奏基本与之前相同，夏季活动可能会稍慢 [87][89] 问题13: 上半年现金流收支平衡，在后期费率环境改善的情况下，对公司再融资和现金生成能力有何影响 - 费率改善会使船舶价值增加，从而在再融资时获得更多流动性，但公司届时可能不需要额外融资，不过这一选项始终存在 [92] 问题14: 全球炼油厂关闭对下半年和第四季度费率有何影响 - 炼油厂关闭、产量减少和转换等情况总体是积极的，以澳大利亚为例，炼油厂关闭后，MR型和LR型油轮运输量增加，推动了吨英里数增长，进而会促使市场费率上升 [96][97][99] 问题15: 目前正在讨论再融资的13艘船舶的时间跨度，以及第四季度到第二季度是否可能还有10 - 15艘船舶进行再融资 - 再融资可能会持续到第四季度，预计在未来三个月内完成相关手续 [102] - 第四季度到第二季度有可能还有10 - 15艘船舶进行再融资 [104]