文章核心观点 联合航空公司在对波音737 Max 9飞机检查时发现多架飞机门塞螺栓松动 美国联邦航空管理局已停飞数十架该型号飞机 波音公司也指示航空公司对机队中的该型号飞机进行检查 [2][4][5] 航空公司情况 - 联合航空公司在检查中发现多架波音737 Max 9飞机门塞螺栓松动 未立即置评 [2][3] - 阿拉斯加航空公司也在检查飞机 未立即置评 [6] 行业监管与制造商行动 - 美国联邦航空管理局在阿拉斯加航空1282航班飞行中面板脱落事件后停飞数十架737 Max 9飞机 [4] - 波音公司指示航空公司对机队中的737 Max 9飞机进行检查 [5]

文章核心观点 - 联合航空在航空业展现出韧性和战略灵活性，其最新动态显示公司正应对当前挑战并为未来增长做准备，对长期投资者而言，当前股价下该股票值得购买 [3] 地理多样性与市场适应性 - 公司拥有庞大国内航线网络和重要长途国际航线网络，但近期全球事件如以色列局势带来波动，影响利润率，不过公司迅速响应，暂停飞往特拉维夫航班并为受影响客户提供豁免，体现安全承诺和适应能力 [7] 市场细分：商务和休闲旅客 - 公司商务旅行板块势头良好，正拓展休闲市场，通过将运力转向休闲目的地，满足核心客户商务和休闲出行需求，提高客户忠诚度和营收潜力 [8] - 商务旅行在疫情后恢复缓慢，但目前已基本摆脱疫情干扰，若无重大灾难事件，中期内商务旅行有望持续增长，行业整体营收预计呈上升趋势 [9][10] - 公司近十年的市场细分工作成效显著，提供从基础经济舱到豪华极地舱等多种选择，满足不同客户需求，这是“联合航空未来”战略的基石，旨在扩大市场份额、增强航线连接性和提升整体业绩 [12][13] 财务成功 - 第三季度公司运力同比增长15.7%，总运营收入达145亿美元，同比增长12.5%，税前收入15亿美元，税前利润率10.3%，调整后税前收入16亿美元，利润率10.8%，净收入11亿美元，调整后12亿美元，摊薄后每股收益3.42美元（调整后3.65美元） [14] - 公司可用座位里程成本（CASM）下降3.6%，剔除某些费用后（CASM - ex）上升2.6%，体现成本控制与必要投资的平衡 [14] - 公司创下季度日均客运量、主线和宽体机日均航班起降次数的纪录，在丹佛市场和亚洲国际市场实现显著增长，开通多条直飞航线 [14] 股价与估值 - 当前公司股价在市销率和市盈率方面远低于近期平均水平，若看好公司长期前景，意味着存在折扣，且公司近期业绩出色，连续四个报告期超预期 [16] 现金余额与战略 - 公司现金余额变化是战略举措而非困境信号，航空公司常大量投资机队，公司将现金用于购置新飞机和提升运营能力，是为巩固市场地位和确保行业竞争力的长期规划 [19][21][22] 风险与结论 - 公司激进扩张存在下行风险，若全球经济放缓，商务和休闲旅行将受影响，公司可能面临营收大幅下降风险，但目前深度衰退可能性不大，商务旅行有潜在需求 [23] - 公司管理地理多样性和市场适应性的策略务实且着眼长期收益，财务上对机队和运营能力的投资符合长期增长战略，应视为为未来盈利的有计划投资，公司拓展国内外航线网络是强化市场地位的战略举措，综合考虑，联合航空股票值得买入 [24][25][26]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度总营收增长12.5%，达到145亿美元，创历史同期新高 [114] - 第三季度税前利润为16亿美元，税前利润率为10.8%，每股收益为3.65美元，高于预期 [136] - 全年运力增长约17.5%，略低于指引 [137] - 第三季度CASM - ex同比增长2.6%，第四季度预计CASM - ex同比增长约3.5%，运力增长15.5% [168] - 第四季度预计总营收增长约10.5%，运力增长约15.5%，意味着TRASM同比下降约4.5% [163] - 预计第四季度每股收益约为1.80美元，平均燃油价格约为3.28美元；若全年停飞特拉维夫，第四季度每股收益将减少约0.30美元 [137] - 调整后2023年全年资本支出约为80亿美元 [138] - 第三季度末公司流动性近190亿美元，包括未提取的循环信贷额度 [170] 各条业务线数据和关键指标变化 国际业务 - 第三季度国际运力增长22%，国际PRASM同比增长1.3%，国际利润率远高于国内 [119] - 欧洲表现突出，运力增长12%，PRASM呈正增长；亚太地区引领国际PRASM增长3.8%，运力增长86% [119] 国内业务 - 第三季度国内PRASM与第二季度同比表现一致，下降2.1个百分点 [8] - 国内头等舱计划将每个航班的头等舱座位从2019年的9个增加到2027年的16个，增幅达80% [133] - 基础经济舱产品占国内乘客的12%，同比增长50% [133] 各个市场数据和关键指标变化 大西洋市场 - 需求表现出色，预计趋势将延续至第四季度；2024年将暂停运力增长 [8][63] 太平洋市场 - 需求强劲，公司充分利用需求激增的机会，增加了关键市场的运力 [131] 中国市场 - 第三季度初每周运营四班从旧金山到上海的航班，本月增至每日一班，下月将成为首家恢复旧金山至北京每日航班的美国航空公司 [161] 公司战略和发展方向和行业竞争 公司战略 - 推进United Next战略，专注于提升产品服务体验、优化运力规划、实现机队简化和成本降低 [4][13] - 加强产品细分，提供多种产品类型，满足不同客户需求，重点发展高端产品 [10] - 优化运力规划，2024年将更加注重实现财务目标，计划在大西洋市场维持现有增长，重点发展亚太市场 [9][37] - 推进机队更新，订购60架A321neos并行使50架787的选择权，计划在2028年及以后交付，以实现机队简化和成本降低 [13] 行业竞争 - 行业运营环境困难，中期运力增长预期高于需求增长，国内市场在短期内比国际市场更具挑战性 [4] - 公司凭借多元化的收入来源、领先的全球网络、忠诚计划和产品细分等优势，在竞争中脱颖而出 [125][126] - 低成本航空公司面临成本上升、市场饱和等挑战，与传统航空公司的成本差距逐渐缩小 [174][175] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 行业面临新的独特挑战，包括燃油价格波动、劳动力成本上升和维护费用增加等，但公司凭借增长和成本控制能力，仍能取得强劲的相对成本表现 [139][169] - 预计国内市场将在中长期内经历调整，行业结构变化将为公司带来更好的未来 [116] - 对United Next战略充满信心，认为公司多元化的收入来源和提升的产品服务能力将为未来增长奠定基础 [127] 其他重要信息 - 8月取消航班数量为历史同期最少，同时运营第三大季度宽体机航班计划；9月，美国联邦航空管理局（FAA）批准了纽约空域豁免延期，有助于减少纽瓦克机场的航班延误 [6] - 近期飞行员批准了行业领先的协议，目前四个主要工作群体中已有四个达成协议，空乘人员的谈判正在进行中 [129] - 公司密切关注以色列局势，暂停飞往特拉维夫的航班，并采取措施为受影响的客户提供支持 [124][160] - 公司计划在2024年初的投资者日分享更多关于忠诚计划的细节 [125] - 2025年常客计划无重大变化，将继续管理高级会员数量，以确保会员权益的价值 [132] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：业务模式发生了哪些变化导致行业格局改变 - 公司认为并非所有ASM都相同，其枢纽辐射式商业模式支持更高的运力增长，且产品复杂性是结构性优势，能产生超过成本的收入 [19][21] - 公司拥有多元化的收入来源，能够满足不同客户的需求，而不是只专注于某一细分市场 [22] 问题2：如何看待拟议的信用卡监管和商户费用上限立法 - 该立法对消费者不利，84%的美国消费者拥有奖励卡，他们喜欢这些卡；国会很难通过一项让84%选民不满的法案 [46] - 该立法可能会扼杀奖励计划，是一项糟糕的政策；目前正在通过正常程序审查，预计不会有实质性进展 [47] 问题3：第四季度CASM面临的逆风及原因 - 预计第四季度运力比三个月前预期低3个百分点，其中2个百分点是由于机长升级问题，该问题影响了整个行业，但公司新的合同将解决这一问题 [28] 问题4：基础经济舱乘客增长的原因 - 去年因需求激增，公司过早售罄机票，且运力较小，无法满足基础经济舱乘客的需求；今年随着United Next计划的实施，公司更加谨慎，临近出发的预订情况良好 [31][51] 问题5：如何看待交付延迟问题及2024年交付展望 - 公司将管理预期交付与合同交付之间的差距，合理规划业务规模；同时，将推动部分旧飞机延长服役时间，以提高投资回报率 [32][54] - 预计2025年新飞机交付将开始推动CASM下降，而不是2024年 [54] 问题6：为什么采取满足所有客户需求的战略，而不是专注于某一细分市场 - 公司并非试图覆盖美国或全球的所有市场，而是为乘坐联合航空的客户提供多种产品选择，以满足他们的特定旅行需求 [57][58] - 细分市场规模较小，而公司是一家大型航空公司，多元化的收入来源是市场和客户所需要的 [59] 问题7：如何看待目前国际市场，特别是跨大西洋市场是否达到顶峰 - 目前跨大西洋市场仍表现强劲，特别是对南欧的需求；但公司计划在2024年暂停该市场的运力增长 [63] 问题8：如何平衡增加运力和提高票价以改善利润率 - 公司专注于为客户提供良好的体验，通过增加飞机运力、减少航班数量来优化运营，同时降低单位成本；更大的飞机也有助于提高运营效率，减少延误，从而降低成本 [71] 问题9：2024年国内运力增长情况及驱动因素 - 公司仍在制定2024年计划，预计上半年国内运力增长缓慢；目前商业重点在海外市场，特别是太平洋和南太平洋地区；同时，OEM问题和其他限制因素也影响了运力增长 [75] 问题10：自达美航空上月做出改变以来，收到的身份匹配请求数量，以及高端客舱升级的供应链情况和预期赶上进度的时间 - 身份匹配请求数量显著增加，但具体数量未透露 [77] - 高端客舱升级项目约落后一年，目前约有120架飞机采用了新的内饰设计，目标是在2026年完成100%的升级 [78] 问题11：如果所有美国人都选择乘坐达美航空和联合航空，对行业其他参与者意味着什么 - 客户更注重产品和服务质量，成功的航空公司将投资于优质产品和服务，否则将面临失败 [101] 问题12：为什么现在对基础经济舱的态度更加积极，是否反映了竞争动态或需求环境的变化 - 公司花了一段时间才完善基础经济舱产品，同时一些竞争对手的做法促使公司改进产品；此外，公司现在拥有合适的运力来销售该产品，使其成为一个可行的选择 [88] 问题13：客户选择基础经济舱是因为价格敏感，还是其他原因，以及基础经济舱占收入的百分比 - 可能存在大量的份额转移，过去由于运力不足，无法满足不同类型乘客的需求，现在公司有更多的灵活性来容纳这些乘客 [98] 问题14：如何评估以色列局势对其他地区的潜在影响，是否已经看到航班取消或需求转移的情况 - 目前尚未看到以色列局势对其他地区的影响 [99] 问题15：如何看待国内收益率与低成本航空公司之间的差距，以及这种现象的驱动因素和持久性 - 驱动因素包括成本收敛、市场饱和、新市场运力占比等；低成本航空公司的成本结构与传统航空公司逐渐趋同，市场饱和导致边际RASM降低，而公司在新市场的运力占比极低 [174][175][176] 问题16：如果溢出航空公司无法盈利，而全服务航空公司可以，是否意味着国内运力已达到最优水平 - 公司认为航空旅行不是一种商品，具有差异化产品服务体验的航空公司能够获得大部分收入增长，客户会用钱包投票选择这些模式 [179] 问题17：联合航空近期订购787飞机，是否意味着公司认为后半十年可能会出现宽体机短缺 - 公司对自身计划充满信心，预计在本十年后期将更多地转向全球增长，而不是国内增长；宽体机生产线的产量相对较少，此次订购是为了满足未来的需求 [149] 问题18：2024年是否有过剩运力来保护因交付延迟而可能放缓的增长 - 公司将在满足约束条件的前提下，尽可能增加航班以实现利润最大化，但增长压力仍然存在，特别是在招聘人员方面；只有在增长速度放缓时，这种压力才会完全消除 [155]

营业收入 - 2023年第三季度，公司录得净收入为11.37亿美元，较2022年同期的9.42亿美元增长20.7%[86] - 2023年第三季度，公司营业收入为144.84亿美元，较2022年同期的128.77亿美元增长12.5%[86] 客运业务 - 2023年第三季度，乘客数量为44,381人，较2022年同期的38,802人增长14.4%[87] 货运业务 - 2023年第三季度，货运收入为3.33亿美元，较2022年同期的4.98亿美元下降33.1%[90] 其他营业收入 - 2023年第三季度，其他营业收入为8.02亿美元，较2022年同期的7.26亿美元增长10.5%[91] 成本管理 - 第三季度2023年，公司飞机燃油费用减少4.13亿美元，降幅11.0%，主要是由于燃油平均价格下降，部分抵消了飞行活动增加的消耗[94] - 第三季度2023年，公司飞机维护材料和外部维修费用增加6.5亿美元，增幅10.5%，主要是由于飞行活动增加导致维护材料使用量增加[95] - 第三季度2023年，公司折旧费用增加5.3亿美元，增幅8.7%，主要是由于新飞机投入使用[96] - 第三季度2023年，公司分销费用增加3.4亿美元，增幅7.1%，主要是由于信用卡费用、代理佣金和全球分销费用的增加[97] - 第三季度2023年，公司其他运营费用增加3.68亿美元，增幅20.6%，主要是由于飞行活动增加、通胀压力和信息技术项目和服务支出增加[99] 财务状况 - 2023年前九个月，公司的利息支出增加了1.73亿美元，增长了13.3%[117] - 2023年前九个月，公司的利息收入增加了4.78亿美元[118] - 2023年前九个月，公司的投资未实现收益为5.4亿美元，主要受到股票投资市值变化的影响[119] - 2023年前九个月，公司的其他收入变化为7.7亿美元，主要由于外汇损失减少和养老金计划收益增加[120] - 截至2023年9月30日，公司拥有171亿美元的无限制现金、现金等价物和短期投资[121] - 公司于2025年4月21日到期的1.75亿美元循环信贷设施未有任何借款[122] - 截至2023年9月30日，公司总共有36.7亿美元的债务和其他金融责任，其中有46亿美元将在未来12个月内到期[123] 飞机交付 - 公司有来自飞机制造商的后备融资承诺，用于有限数量的未来飞机交付[125] - 公司截至2033年计划交付的飞机数量和时间可能会发生变化[127] - 公司于2023年9月28日与波音公司签订了补充协议，行使了购买50架波音787-9飞机的期权[128] 成本管理 - 2023年第三季度，公司的GAAP成本每可用座位英里为16.27美分，非GAAP成本每可用座位英里为11.51美分[144] 风险提示 - 公司的财务报告中包含了对未来财务状况、市场定位、产品开发、ESG相关战略倡议和业务策略等方面的前瞻性陈述[144] - 公司的实际业绩可能会受到多种因素的影响，包括战略运营计划的执行风险、全球航空业竞争激烈、供应商依赖性等[147]

业绩总结 - 公司更新了第三季度燃油价格范围，从2.65至3.00美元提高到了2.95至3.05美元[1] - 严重天气对公司运营造成了影响，导致航班取消增加，影响了运营可靠性和成本[2] - 公司在欧洲市场增加了航班容量，并开通了一些新的目的地，但也面临着其他航空公司效仿的竞争和可能的市场过度供应问题[3] - 公司计划在丹佛购买200英亩土地，但目前没有计划将总部从芝加哥迁至丹佛[4] - 公司在过去一年半中面临了劳动力短缺和供应链问题，这导致了招聘困难和成本上升[5] - 公司正在通过替换小型飞机为大型飞机来提高座位利用率，减少每日航班次数，以应对纽瓦克枢纽的容量限制问题[6] - 公司致力于可持续发展，并通过United Ventures基金投资可持续航空燃料等新技术，以实现零碳目标[7] - 公司拥有大规模的资本支出计划，计划在未来几年内购买飞机，以提高座位利用率和更新机队[8] - 租赁对于公司来说只是另一种融资形式，公司更倾向于拥有飞机长达20至30年[10] - 传统运营租赁很少有意义，公司更倾向于购买飞机而非租赁[11] - 公司最重要的成就是与波音等合作伙伴建立的信任关系，这对成功至关重要[14] - 传承机构知识给继任者是重要的，以便继任者能够快速上手[13] - 公司计划在未来扩大家庭，这也是退休的主要原因之一[14] - 公司强调价值伙伴关系的重要性，包括与银行等合作伙伴的信任建立[16]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度实现税前收益22亿美元，创历史新高；摊薄后每股收益为5.03美元，同样创历史新高；税前利润率达15.3%，较2019年第二季度高出3个百分点，且超出预期 [19] - 预计第三季度总营收同比增长10% - 13%，运力增长约16%；预计第三季度每股收益为3.85 - 4.35美元，燃油价格为2.50 - 2.80美元 [16][73] - 预计全年经调整单位可用座英里成本（CASM - ex）同比增长约1% - 2%；全年运力较2022年增长约18% [20][45] - 调整后净债务自2022年底减少近30亿美元，自2021年底减少60亿美元；第二季度末，过去12个月调整后净债务与息税折旧摊销前租金利润（EBITDAR）比率降至2.4倍，优于第一季度末，有望在2023年底前实现低于3倍的目标 [74] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 国际客运收入同比增长44%，国际单位可用座英里收入（PRASM）同比增长13.3%，其中太平洋地区表现最佳，其次是大西洋地区和拉丁美洲 [13] - 国内客运收入同比增长7.8%，运力增长10.5%，国内PRASM同比下降2.4%，但与2022年第二季度的强劲表现相比仍属出色，预计第三季度国内PRASM与第二季度相似或略有改善 [39] 常旅客计划（MileagePlus） - 收入同比增长11%，在新卡获取和新会员注册等关键指标上均创纪录 [15] 辅助收入 - 行李和座位辅助收入在第二季度达到创纪录的10亿美元，同比增长19%；每位乘客的辅助收入增长8%，达到23.79美元 [15] 货运业务 - 货运收入在疫情后已恢复正常，收益率较2022年下降38%，但较2019年仍增长29%，预计第三季度收益率与第二季度持平 [40] 各个市场数据和关键指标变化 国际市场 - 第二季度国际可用座英里（ASM）占公司总运力的45.4%，较2019年提高2个百分点；预计第四季度国际ASM占比将较2019年提高3.1 - 3.4个百分点 [39][61] - 国际业务利润率高于2019年水平，预计第三季度国际收入将继续在全球范围内（除拉丁美洲外）超过国内收入 [42] 国内市场 - 国内利润率已恢复到2019年水平 [42] 公司战略和发展方向和行业竞争 公司战略 - 实施“United Next”战略，包括积极招聘飞行员、发展中部枢纽、升级国内机队、扩大宽体机队和国际业务 [30] - 针对纽瓦克机场的运营挑战，采取减少高峰时段飞行、调整航班时刻表、增加往返飞行、加强与美国联邦航空管理局（FAA）和港务局合作等措施，以提高运营可靠性 [7][8][9] 行业竞争 - 行业面临飞行员短缺、供应链中断和基础设施限制等外部约束，但这些约束也为航空公司带来了改善财务状况的机会 [5] - 公司在飞行员和供应链方面提前布局，受影响较小，但在基础设施方面受影响较大，尤其是纽瓦克机场 [5] - 与低成本航空公司（LCCs）相比，公司凭借品牌、网络和机队升级等优势，在收益管理策略上保持谨慎，不盲目匹配低价机票 [58] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 本季度业绩证明“United Next”战略正确且有效，公司有望在2026年实现14%的税前利润率目标 [5][6] - 尽管面临运营挑战，但公司核心成本仍在可控范围内，且随着运营和调度调整，预计下半年运营风险将得到有效缓解 [45][47] - 国际市场需求强劲，公司将继续加大对国际业务的投入，尤其是太平洋地区；国内市场方面，公司将通过重建和提升航线连接性来提高利润率 [17][43] 其他重要信息 - 公司与美国飞行员协会（ALPA）达成初步协议，与飞行员工会（AFA）的谈判仍在进行中，其他工作团队已达成新协议 [11] - 第二季度接收20架波音737 MAX飞机，预计第三季度接收28架，并期待今年秋季接收首架空客A321neo；预计全年经调整资本支出约为85亿美元 [46] - 公司宣布推出新的移动应用功能，为旅客在航班中断时提供重新预订、行李追踪、餐食和酒店代金券等服务 [36] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：国内成本趋同的原因及条件 - 公司认为通胀、供应链约束、飞行员短缺和基础设施限制等因素共同导致了国内成本趋同，且这三个因素必须同时改善才能解决问题 [50] 问题2：公司不匹配低成本航空公司票价的原因及对国内和国际市场的预期 - 公司在国内市场表现良好，凭借品牌、网络和机队升级等优势，在收益管理上保持谨慎；预计第三季度国内PRASM与第二季度相似或略有改善 [58] - 国际市场方面，第二季度国际RASM和盈利能力超出预期，第三季度同比比较将有所不同，但与2019年相比表现良好，预计RASM大致持平；公司看好亚洲市场，将加大对太平洋地区的投入 [60][61][84] 问题3：第二季度运营问题对第三季度和全年每股收益的影响及是否考虑收入影响 - 运营问题导致的成本调整全部归因于运营中断，约1/3的CASM差异与实际发生的中断成本相关，2/3与运力调整相关；公司已在第三季度和全年每股收益指引中考虑了运力降低的预期 [64][87] 问题4：能否量化7月4日中断事件中公司可控因素和外部因素的比例以及纽瓦克机场的长期规划 - 公司与FAA密切协调和提前规划，使近期在纽瓦克机场的航班取消率大幅降低；纽瓦克机场运营困难，但公司对与FAA的合作以及机场运营情况感到满意 [68] 问题5：利润分享公式未统一，第三季度使用的混合费率是多少 - 公司表示所有预期的利润分享都已包含在全年数据中，目前无法提供具体的混合费率 [94] 问题6：公司战略中哪些因素将支持盈利增长以及如何应对国内市场放缓和峰值盈利担忧 - 公司在疫情期间坚持保留并增加飞机数量，押注国际市场复苏，目前这一策略已取得成效；预计未来几年利润率每年将增长1 - 2个百分点 [76][77] - 公司认为MAX 10和A321飞机对公司计划至关重要，其更大的机身尺寸将有助于降低单位成本；公司拥有大量窄体机订单，可根据情况用于增长或替换旧飞机 [77][78][79] - 国际长途市场结构发生变化，国际利润率将高于国内，公司拥有美国航空公司中最大的国际网络，将从中受益最大 [79] - 公司所有枢纽均产生强劲的利润率，可利用大量窄体机订单扩大枢纽规模；公司对企业业务的依赖程度降低，若企业业务恢复，传统商业模式将受益最大；新分销能力（NDC）改变了分销模式，消费者更倾向于直接与公司合作 [80][81] 问题7：国内RASM在第三季度表现稳定或改善的假设依据以及与同行预期不同的原因 - 季节性因素导致部分需求从第三季度转移到第四季度，10月预计比2019年更强，6月成为全年最强月份；公司在国内市场拥有合适的飞机和良好的运力规划，所有枢纽均盈利且表现良好 [88][89] 问题8：能否提供第四季度的可见性以及对明年运力增长和CASM的初步规划 - 公司目前不提供第四季度指引，但10月季节性表现相对2019年较强；对于明年，公司初步目标是实现高个位数的运力增长，并将CASM - ex控制在持平水平，具体规划将在后续确定 [95][96][109] 问题9：如何留住国际市场客户以及在运营中断时的投资措施 - 公司认为国际市场容量与GDP的结构关系已发生变化，短期内难以恢复到疫情前水平；公司在产品方面进行了大量投资，如在所有宽体机上使用新的Polaris座椅，并持续关注客户体验，提升高速WiFi等服务；公司还与全球领先的合作伙伴建立了良好关系 [98][99] 问题10：新合同是否解决了机长升级问题以及对运力的影响 - 新合同有望解决机长升级问题，目前该问题尚未影响运力，但将在第四季度产生影响，预计在明年下半年恢复正常水平 [101][118][125] 问题11：移动应用推送代金券对成本和运营的影响 - 移动应用推送代金券是一种更友好和高效的方式，有助于提高运营效率，让员工能够更好地处理其他方面的问题，且相关成本已包含在公司指引中 [120][127] 问题12：国内和国际利润率的差异以及长期趋势 - 国际利润率远高于国内利润率，预计在本轮周期内将继续保持这一趋势，主要是由于疫情期间国际市场结构发生了变化 [129] 问题13：纽瓦克机场运营中断的成本和航班调整具体情况 - 运营中断使公司在第二季度损失了1个百分点的利润率；夏季正常航班计划为每天约435架次，8月预计降至约390架次 [131][132] 问题14：纽瓦克机场航班削减是否持续到9月以及未来战略规划 - 公司与FAA就纽瓦克机场的运力问题保持沟通，预计未来航班活动水平将低于传统夏季的430架次/天，直到找到解决运营限制的创造性方案；明年夏季航班计划可能仍会减少，但公司将与各方合作确保运营可靠 [133]

净收入和营业收入 - 第二季度2023年，公司录得净收入为11亿美元，较2022年同期的3.29亿美元增长了约746%[83] - 第二季度2023年，营业收入为141.78亿美元，较2022年同期的121.12亿美元增长了17.1%[83] - 公司2023年前六个月录得净收入为9亿美元，较去年同期的10亿美元净亏损有显著增长[100] - 公司2023年前六个月的营业收入为2.56亿美元，较去年同期增长30.1%[100] 乘客数量和收入 - 第二季度2023年，乘客数量为41,945人，较2022年同期的37,923人增长了10.6%[83] - 第二季度2023年，乘客收入每可用座英里(PRASM)为17.68美分，较2022年同期的17.30美分增长了2.2%[83] - 公司2023年前六个月的乘客数量增加了11,511人，同比增长17.1%[100] - 乘客收入在2023年前六个月增加了60.99亿美元，同比增长35.5%[101] 货运收入和其他营业收入 - 第二季度2023年，货运收入减少了2.12亿美元，较2022年同期的5.74亿美元下降了36.9%[86] - 第二季度2023年，其他营业收入增加了1.05亿美元，较2022年同期的7.09亿美元增长了14.8%[87] - 货运收入在2023年前六个月减少了4.41亿美元，同比减少36.7%[103] - 公司2023年前六个月的其他营业收入增加了2.71亿美元，同比增长20.8%[104] 成本和费用 - 第二季度2023年，工资和相关成本增加了8.74亿美元，较2022年同期的2.83亿美元增长了30.8%[89] - 第二季度2023年，飞机燃料费用减少了9.91亿美元，较2022年同期的38.11亿美元下降了26.0%[89] - 第二季度2023年，着陆费和其他租金增加了9700万美元，较2022年同期的6.68亿美元增长了14.5%[89] 财务状况和资金 - 公司截至2023年6月30日，现金、现金等价物和短期投资总额为191亿美元，较2022年12月31日的164亿美元有所增加[117] - 公司截至2023年6月30日，总债务、融资租赁、经营租赁和其他财务负债约为373亿美元，其中有44亿美元将在未来12个月内到期[119] - 公司在2023年上半年的经营活动现金流为69.41亿美元，较去年同期增加27.74亿美元，主要因为航空旅行需求改善[125] - 公司在2023年上半年的投资活动现金流为负34.27亿美元，主要因为短期和其他投资出售收入增加，部分抵消了资本支出的增加[126] - 公司在2023年上半年的融资活动中，偿还了26亿美元的债务、融资租赁和其他融资负债，同时从飞机融资中获得了22亿美元[127] 风险和展望 - 公司面临的风险包括执行战略经营计划的风险、全球航空业竞争激烈、对有限供应商的依赖、全球经济和政治条件不利[141] - 公司关注未来需求和预订趋势，根据需要调整航班容量，实际飞行容量可能与当前发布的航班时间表或当前估计有重大差异[143]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度税前亏损2.56亿美元，符合预期且处于上月更新指引的较好一端，1月和2月因季节性疲软出现亏损，3月实现盈利 [22] - 第一季度燃油价格为3.33美元，处于修订后指引区间的低端，但比季度初预期高约0.14美元 [22] - 预计第二季度CASM - ex持平至上涨2%，运力较去年第二季度增长约18.5%，调整后摊薄每股收益为3.50 - 4美元，燃油价格为2.80 - 3美元 [23] - 第一季度总营收114亿美元，较2022年增长51%，TRASM同比增长22.5% [26] - 第一季度MileagePlus其他收入同比增长25%，联合航空信用卡一季度消费额创历史新高，新账户同比增长超30%，账户流失率接近历史低点 [27] - 第一季度CASM - ex较去年第一季度下降0.1%，略好于修订后的指引范围 [34] - 第一季度末资产负债表上约有190亿美元流动性，产生超30亿美元运营现金流和超10亿美元自由现金流，过去12个月总债务（包括养老金负债）减少约46亿美元，有望实现2023年调整后净债务与调整后EBITDAR之比低于3倍的目标 [34] 各条业务线数据和关键指标变化 - 货运收入同比下降37%，但仍比2019年同期高39% [16] - 预计第二季度总营收较2022年第二季度增长14% - 16%，国内营收增长约8% - 10%，国际营收增长近30% [29] 各个市场数据和关键指标变化 - 今年夏天大西洋航线运力将增长39%，行业（不包括联合航空）运力预计下降约1%，联合航空平均每天将运营207个跨大西洋航班；太平洋航线（不包括中国）运力将增长14%，行业运力下降约7%；国际ASM将占联合航空今年夏天运力的46%，而2019年为43% [19] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 长期来看，长途国际航线将领先于国内航线，这是基于飞机退役和飞行员降级的多年结构性变化 [7] - 2023 - 2024年将通过增加银行规模连接性来建立连接性和利润率，此次将使用适当规模的737喷气式飞机而非单级支线喷气式飞机 [20] - 专注于全球长途航线，解决疫情期间中部枢纽出现的连接性问题，以及与大型枢纽市场相适应的运力增长 [21] - 2023年计划将国际航班扩张速度提高到国内航班的约两倍，重点拓展跨大西洋、亚洲和南太平洋航线 [29] - 重建中部枢纽和达拉斯的连接性至2019年的标准，是国内业务的长期重点 [30] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 宏观经济疲软被消费者支出向服务行业重新平衡的趋势所抵消，需求仍强劲，但宏观风险较几个月前有所上升，如硅谷银行事件导致商务需求立即下降约两周，目前已恢复 [7] - 预计2023年全年调整后摊薄每股收益为10 - 12美元，无论面临温和衰退还是软着陆 [36] - 认为新的季节性因素对第一季度产生负面影响，1月、2月以及11月和12月上半月受影响较大，联合航空全球网络与疫情后3 - 10月的休闲和高端休闲业务更契合 [28] 其他重要信息 - 今年夏天所有联合航空国际宽体喷气式飞机将配备最新一代北极星座椅和高级经济舱 [19] - 今年将在纽瓦克A航站楼和C航站楼开设新的联合俱乐部，俱乐部面积将增加38000平方英尺，较2019年增长161%；未来一年将在丹佛开设3个联合俱乐部，总面积97000平方英尺，较2019年增长149%；丹佛新登机口建设接近完成，将从2019年的66个增加到90个 [31][32] - 与国际机械师协会代表的近30000名员工达成暂定协议，预计5月1日完成协议签署 [165] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 是什么导致国内单位收入表现不如国际，以及第一季度国内和国际的航空交通负债情况如何 - 2022年第二季度是联合航空国内TRASM最好的季度，2023年第二季度面临较高基数；去年此时国际市场未广泛开放，部分旅客出于谨慎选择国内旅行，今年国际旅行基本完全开放，消费者对长途旅行更感兴趣，且国内运力已与2019年水平相当 [40] - 2023年第二季度国内ASM将同比增长约10%，TRASM预计为低个位数负增长，但总国内收入应远高于2022年，目前预订的总收入比去年同期高出约10%，本季度预订进度已达54% [57] - 航空交通负债季节性正常变动 [58] 问题2: 能否覆盖今年90亿美元的资本支出并产生正的自由现金流 - 可以 [42] 问题3: 新航线的同店销售或同店RASM情况，以及新市场达到盈利的时间与过去相比如何 - 全球长途航线供需关系良好，新航线盈利能力强，开通即盈利，但伦敦希思罗机场相对较弱，因为该机场运力较大，且欧洲关键枢纽的连接性尚未完全恢复 [170] 问题4: 第一季度燃油效率略低于去年，未来趋势如何 - 随着更多MAX飞机交付，燃油效率将得到改善，MAX 10交付时会有明显提升 [48] 问题5: 如何解决在佛罗里达市场份额较小的问题 - 由于多种原因，短期内难以解决，但引入反季节飞往南太平洋的航班有助于改善，未来将寻求更多机会，比大多数竞争对手更快地拓展佛罗里达市场，第一季度商务流量的恢复将最有助于改善第一季度的相对业绩 [51] 问题6: 如何为今年晚些时候的新服务提供飞机 - 季节性减少欧洲航线的运力，将部分宽体飞机投入国内市场，今年这些飞机将飞往南太平洋；中国航线目前每周仍为4个航班，正在准备增加运力，若条件允许，有足够飞机执行更多航班 [72] 问题7: 2024年CASM - ex有哪些潜在利好因素 - 明年将开始看到干线飞机运力增长的好处，且同比基数将更好，行业成本压力趋于稳定和可预测 [63] 问题8: 如何应对预订曲线和季节性变化的挑战 - 联合航空拥有世界上最好的收益管理系统，虽然取消变更费用带来的灵活性使本季度未使用机票数量略有变化，但不构成实质性影响，且系统已充分考虑；目前不打算改变超售水平 [65] 问题9: 对MAX飞机交付的信心如何 - 近期消息对联合航空影响不大，不会影响第二季度交付，波音已恢复飞机交付进度 [67] 问题10: 是否更强调季节性调整运力，缺乏支线飞机如何限制这一能力 - 希望在3 - 10月运营更稳定的航班时刻表，这将有利于成本结构，但目前还不确定，需要观察今年9 - 10月的情况以及远程工作时间表的发展，今年仍将在7月达到运力高峰 [73] 问题11: 观察哪些数据点来判断尾部风险是在消退还是显现 - 从三个方面观察商务流量：与联合航空有合同的大公司、专注商务流量的旅行社需求、机票属性（涵盖没有旅行社或合同的中小企业）；第四季度这三类的收入恢复率在70% - 85%，第一季度在85% - 97%，4月前两周在95% - 101%；全球长途商务流量恢复情况略好于国内；近期商务需求的增长尚未纳入本季度的收入展望 [78] 问题12: 货运业务在2023 - 2024年的发展趋势及正常水平如何 - 第一季度货运业务按计划下降，但仍远高于2019年；目前整个系统货运价格和收益率较低，不仅航空货运面临挑战，海运运费也极低；联合航空通过优秀的货运团队保持了收益率，预计未来货运收益率将面临更大压力，但仍对业务持乐观态度 [79] 问题13: 高级舱位表现良好，能否细分RASM或收益率表现，以及如何看待其持续增长 - 高级舱位尤其是北极星舱位取得了很大进展，3月载客率同比提高10个百分点，较2019年提高5个百分点；商务旅行座位销售同比下降7个百分点，但高端休闲流量增长7个百分点进行了弥补，但收益率较低；公司将在满足传统商务流量的同时，保持自疫情以来增加的高端休闲需求和收入；随着新737飞机的加入，大部分增长将倾向于高级座位，预计今年晚些时候北极星舱位将恢复到疫情前的盈利能力和利润率水平 [108] 问题14: 增加对新西兰、澳大利亚、南非、巴西等地的服务，能否改善季节性问题 - 可以在一定程度上缓解季节性问题，但可能无法达到美国航空或达美航空的水平 [87] 问题15: 区域喷气式飞机情况如何，以及在必要时可以将运力降低多少，今年是更注重利润率还是CASM - 缺乏区域喷气式飞机影响了连接性，公司不打算恢复到2019年约600架区域喷气式飞机的机队规模，认为经济和业务情况已发生变化；好消息是区域喷气式飞机飞行员情况已稳定，年底区域喷气式飞机部门的飞行小时数将与年初持平；公司始终关注利润率，国际市场将是今年ASM增长的主要来源，预计国际市场在10月底前保持强劲；国内方面，公司有大量较旧的A320和A319飞机，可以根据需要减少飞行或停飞以实现利润率和每股收益目标 [93][95] 问题16: 今年的养老金缴款情况，以及联合航空Next计划在2023年的进展 - 预计今年无需缴纳养老金，养老金状况良好，养老金计算和利率降低了负债，预计未来几年都无需缴纳 [99] - 国内业务的首要重点是解决连接性问题，将专注于重建连接性，使航班规模恢复到2019年水平，这将对利润率、盈利能力和RASM有积极影响 [101] 问题17: 是否有空间进一步缩小ASM与2019年相比的差距 - 对在这方面取得的进展感到满意，随着新飞机交付，有望进一步缩小差距 [107] 问题18: 第二季度国内运力低于2019年且较第一季度增长较少，是计划改变还是短期现象 - 这是因为公司将更多运力投入全球长途航线，第二季度国内ASM增长较少，但下半年预计会有更多增长 [110] 问题19: 从收益管理角度，如何应对新季节性带来的短期挑战和机遇，以及如果更依赖休闲市场，联合航空需要做出哪些不同的长期决策 - 预订曲线发生变化，国际和国内预订都提前，收益管理系统已快速调整；国内方面，计划在第二季度保持较低载客率，以维持收益率，希望在临近出发时以更高收益率填充部分座位，近期商务需求的恢复增强了对这一策略的信心 [115] - 短期内不会对策略进行重大调整，可能主要在运力部署方面进行调整，例如增加飞往佛罗里达等休闲目的地的航班；虽然国际商务流量减少，但高端休闲流量增加，因此预计北极星舱位等策略不会有重大变化 [135] 问题20: 今年夏天联合航空采取了哪些运营措施以避免去年夏天的混乱情况 - 与联邦航空管理局合作，获得夏季豁免，纽瓦克每天减少约30个航班，高峰时段将有很大改善；纽瓦克新航站楼将增加17个干线登机口；欧洲机场招聘和基础设施建设比去年提前一年，所有航站楼今年都已开放 [136] 问题21: 是否有类似达美航空减少飞机维护周转时间的措施 - 联合航空提前建立了缓冲机制，因此第一季度运营表现最佳，其他公司可能正在追赶 [137] 问题22: 今年预计完成多少架飞机改装，之前的预期是多少，2024年的展望如何，以及如何考虑北极星舱位的继任者 - 由于IFE系统、芯片、座椅等供应挑战，飞机改装总时间可能比预期长1 - 2年，但夏季将有多条改装生产线，会看到改装飞机数量快速增加，具体数量将在年底前另行公布；关于北极星舱位的继任者，公司团队一直在进行创新工作 [140] 问题23: 飞机改装进度是否会影响收入溢价 - 不会，虽然改装进度比预期慢，但客户已经注意到联合航空在品牌、产品和服务方面的投资，未来几个季度会更明显 [141] 问题24: 联合航空在行业发生多起擦撞事故后采取了哪些措施，有什么理论解释这些事故 - 增加培训时间和资源，提高培训质量；任命Mark Champion为副总裁，专门负责飞行员的安全和培训工作，给予其充足资源以确保安全 [148]

财务表现 - 第一季度2023年，公司录得1.94亿美元的净亏损，较2022年同期的14亿美元净亏损有所改善[1] - 第一季度2023年，公司营业收入达到114.29亿美元，较2022年同期的75.66亿美元增长了51.1%[2] - 第一季度2023年，乘客数量达到36,822人，较2022年同期增长了25.5%[3] - 第一季度2023年，乘客收入每可用座英里(PRASM)为15.63美分，较2022年同期增长了31.1%[4] 费用增长 - 第一季度2023年，货运收入下降了2.29亿美元，降幅达36.5%[5] - 第一季度2023年，其他营业收入增加了1.66亿美元，增长率为28.1%[6] - 第一季度2023年，工资和相关成本增加了5.35亿美元，增长率为19.2%[7] - 第一季度2023年，飞机燃料费用增加了9.44亿美元，增长率为42.3%[8] - 第一季度2023年，分销费用增加了1.77亿美元，增长率为78.3%[9] - 第一季度2023年，飞机维护材料和外部维修费用增加了2.95亿美元，增长率为72.5%[10] 财务状况 - 公司在2023年第一季度的特殊费用（贷项）包括以下内容（以百万美元计）：2023年14亿美元，2022年8亿美元[11] - 公司在2023年第一季度的其他营运费用同比增加了3.63亿美元，增长了25.0%，主要是由于航班活动增加、通胀压力和信息技术项目支出增加所致[12] - 2023年第一季度，利息支出同比增加了6.2亿美元，增长了14.6%，主要是由于可变利率债务利率上升所致[13] - 利息收入同比增加了1.65亿美元，主要是由于美国政府和机构债券的短期投资增加以及利率上升所致[14] - 2023年第一季度，公司的未实现投资收益为2,400万美元，主要是由于公司股票投资市值变化所致[15] 资金情况 - 截至2023年3月31日，公司拥有172亿美元的无限制现金、现金等价物和短期投资，相比2022年12月31日的164亿美元有所增加[16] - 公司拥有一笔17.5亿美元的循环信贷设施，到期日为2025年4月21日，截至2023年3月31日，该信贷设施未有任何借款[17] - 截至2023年3月31日，公司的债务、融资租赁、运营租赁和其他财务负债约为372亿美元，其中有39亿美元将在未来12个月到期[18] 经营活动 - 公司从某些飞机制造商那里获得了备用融资承诺，用于有限数量的未来飞机交付[19] - 截至2023年3月31日，联合航空公司有来自波音公司和空中客车公司的飞机购买的确定承诺和期权[20] - 公司在2023年第一季度的经营活动现金流为31.42亿美元，较去年同期增加了16.66亿美元[21] 风险提示 - 公司在2022年的财报电话会议中提到，由于全球航空业竞争激烈，价格打折和产能变化等因素，可能会对公司业绩产生不利影响[22] - 公司强调了对技术和自动化系统的依赖，以及任何重大故障或中断可能对业务造成的影响[23] 内部控制 - 公司在2023年第一季度内部控制评估中确认，披露控制和程序有效，能够及时报告SEC要求的信息[24]

业绩总结 - 公司在第一季度的预测不准确，导致未达到预期[1] - 公司在第一季度的RASM略高于预期，4月份和5月份的收益表现良好[1] - 公司对第二季度的预期非常有信心，认为可以超过预期[13] - 公司表示，今年第二季度的收益率非常出色[10] 用户数据 - 公司预计国际航线的利润将超过国内航线，国际航线更具盈利性[6] - 公司在国际航线方面有望继续领先，并预计未来几年的利润增长[6] - 公司在国内航线方面面临连接性问题，但未来几年有望重建连接性[7] - 公司表示，国内旅客通过枢纽转机到达国际目的地，这部分收入会按比例分配到国内航线[18] 未来展望 - 公司长期前景仍然乐观，虽然第一季度预测不准确[1] - 公司对今年和未来几年的成本有很大的优势，因为航班规模增长将带来成本的显著下降[15] 新产品和新技术研发 - 公司认为传统企业恢复至100%将为业务模式带来巨大助力[8] - 公司预计当传统企业恢复至100%时，将推动业务模式朝着更高利润目标迈进[8] 市场扩张和并购 - 公司认为航空业务环境已经发生变化，需要调整运营方式[4] 负面信息 - 公司表示，对于今年的燃油价格预测并不是专家，只是使用前瞻曲线进行预测[17] - 公司表示，目前采用更多的运营租赁方式，但实际上将其视为债务，预计会行使购买选项[12] 其他新策略和有价值的信息 - 公司认为延长预订周期可能会导致航空公司预售过多座位，降低票价[9] - 公司强调，对于整个航空业来说，飞机交付时间的不确定性是一个挑战，但会每季度更新交付情况[11] - 公司在气候变化方面采取了积极的行动[20] - 公司在市场份额上取得了胜利[21]