文章核心观点 - 全球商用飞机制造业在2025年交付量整体回升，但供应链瓶颈持续制约行业增长，导致航空公司需求与生产产能之间的结构性矛盾在2031-2034年前难以正常化 [2] - 国际航空运输协会（IATA）指出，供应链问题给行业带来逾110亿美元的额外成本，并严重侵蚀了航空公司的盈利空间 [10] 全球商用飞机制造商交付表现 - **中国商飞**：C919机型2025年交付15架，超过2024年的12架，其中最后两个月交付8架；但其支线客机C909在2025年交付约20-23架，低于2024年的35架 [3] - **波音**：截至2025年11月底交付537架商用飞机，以737MAX系列为主；行业机构预计其全年交付量约590架，较2024年的348架大幅提升 [5] - **空客**：2025年交付目标从820架下调至790架；截至11月底向87个客户交付657架飞机，12月交付显著提速，仅A321neo机型当月交付37架，预计能接近完成全年目标 [5] - **巴航工业**：2025年E系列喷气式客机交付目标为77-85架，前三个季度已交付46架；2024年交付73架，其中E2系列47架 [6] - **行业总量**：预计2025年全球商用飞机交付总量约1500架，较2024年的1233架有明显提升 [6] 行业面临的供应链挑战与瓶颈 - **供需矛盾**：飞机需求将超过可用率，由于过去五年交付的不可逆损失和创纪录的积压订单，供需矛盾在2031-2034年前不太可能正常化 [2] - **订单积压**：储备订单超过17000架飞机，相当于现役机队的60%，而历史正常比例在30-40%；积压量相当于近12年的产能 [7] - **产能限制**：飞机制造商在产能提升和增加交付方面面临诸多瓶颈，可能需要数年来消化负面影响 [6] - **关键制约**：发动机供应存在问题导致机身生产快于发动机产能，新下线机身需等待发动机；熟练技工短缺也影响零部件和发动机制造 [9] - **认证周期拉长**：新机型适航认证周期从原先的12-24个月延长至4-5年，推迟了投产与运营时间，对远程宽体机队更新影响突出 [9] 供应链问题导致的行业影响 - **机队老化**：新飞机交付放缓使老飞机推迟退役，全球机队平均机龄升至15.1年（客运机队12.8年，货运机队19.6年，宽体机队14.5年） [7] - **燃油效率下降**：燃油效率年提高率从历史平均2.0%降至2025年的0.3%，预计2026年为1.0% [8] - **额外成本**：供应链瓶颈预计在2025年给全球航空业带来逾110亿美元的额外成本，包括42亿美元额外燃油成本、31亿美元额外维修成本、26亿美元发动机租赁成本上升及14亿美元库存持有成本上升 [10] - **盈利侵蚀**：2025年全球航空公司总净利润仅为395亿美元（2026年预计410亿美元），较低净利润率部分归因于供应链等“场外因素”的大规模侵蚀 [10] - **飞机闲置**：因各种原因导致“停场”的飞机超过5000架，为历史最高水平之一 [8] - **货运业影响**：客运需求导致客机改装供应紧张，新造宽体机生产推迟，老旧货机服役时间延长终将触及使用寿命上限 [10]

行业核心观点 - 全球航空业面临飞机交付严重短缺与供应链瓶颈的结构性矛盾 需求将超过飞机和发动机的可用率 预计在2031年至2034年之前难以解决[1] 供需失衡现状 - 当前飞机交付缺口总计超过5300架 积压订单已超过17000架 相当于现役机队的60% 而历史比例通常为30%-40% 积压量相当于近12年的产能[1] - 尽管新飞机严重短缺 但“停航”飞机仍超过5000架[1] - 机队平均机龄已升至15.1年 其中客运机队为12.8年 货运机队为19.6年 宽体机队为14.5年[1] 主要挑战与影响 - 供应链瓶颈导致更高的租赁成本、调度灵活性受限、可持续发展收益延迟以及对次优机型的依赖加重[1] - 这些问题使航空公司错失了提升营收、改善环境表现、优化客户服务的机会 同时旅客面临更高成本[1] - 供应链瓶颈预计将在2025年给全球航空业带来逾110亿美元的额外成本[3] 交付延迟与产能受限原因 - 发动机供应受限是主要原因 机身生产进度快于发动机产能 新下线机身需等待可用发动机装配[2] - 新机型适航认证周期显著拉长 从原先的12-24个月延长至4年甚至5年 对远程宽体机队更新影响突出[2] - 美国加征关税加剧了部分供应瓶颈并推高了维护成本[2] - 熟练技工短缺 尤其是在发动机与零部件制造环节 限制了产能爬坡[2] - 航空供应链脆弱 关键部件依赖少数供应商 经济不确定性等因素放大了这种脆弱性[2] 效率与货运机队风险 - 随着机队老化 燃油效率提高正在放缓 历史上每年提高2.0% 但2025年预计降至0.3% 2026年预计为1.0%[2] - 航空货运机队面临风险 用于改装的客机供应紧张 新造宽体机生产推迟 为弥补更新放缓而延长服役的老旧货机将触及使用寿命上限[2] 建议解决方案方向 - 行业应在优化后市场机制、提升供应链可视化管理、强化数据赋能、扩大维修和零部件替代与再利用能力等方面寻求解决方案[3]

纪要涉及的行业和公司 - **行业**：高温合金行业、航空发动机行业、燃气轮机行业、医疗行业 - **公司**：波音、空客、美国 PCC、ITC、APSHomekit、英济、北京航空材料研究院、抚钢、奎奈特、罗普特、通用电气、赛峰、GE 航空、罗尔斯·罗伊斯、普惠公司、钢研高纳、安泰、图南、宝钢、百慕高科、英洛特 纪要提到的核心观点和论据 - **高温合金特性与成分**：高温合金含铬、钴、钼等元素，能提高抗氧化和抗腐蚀性能，增强抗疲劳、抗蠕变等性能，优于不锈钢 [1][3][4][5] - **高温合金应用领域**：主要用于航空发动机、燃气轮机，也用于医疗领域如人工关节 [1][2] - **航空发动机中高温合金类型及占比**：锻造高温合金占 60%-70%，铸造高温合金占 20%-30%，粉末高温合金约占 10%，未来新型号发动机可能改变比例 [1][9][10] - **波音和空客订单与交付情况**：订单储备增长，2024 年波音交付量下降，空客未达预期峰值，未来波音产能或提升，空客交付量持续上升 [12][13] - **航空发动机产业链供应瓶颈**：原材料方面，俄乌战争使钛供应紧张；产能方面，设备、场地和人员不足，高温合金冶炼设备订购周期长 [1][13] - **高温合金环节情况**：产能紧张，镍价上涨，市场由美国 PCC、ITC 等巨头主导，铸件产能提升困难 [1][14] - **高温合金设备周期**：从设计到运营需两年以上，涉及设备制造、调试和认证 [1][15] - **国内外市场格局**：国际市场由 APSHomekit 等主导，国内由英济、北京航空材料研究院等主导，抚钢在军用航空高温合金领域占比较大 [3][17] - **高温合金成材率**：从原材料到零部件成材率低，铸造工艺材料利用率 30%-50%，小型零件 10%-20%，粉末冶金粉末收得率 50%-60%，最终零件 10%-20% [3][18][20] - **飞机发动机制造商交付不佳原因及供需矛盾**：上游供应链问题致交付不佳，预计 2028 年大部分供需矛盾缓解，但完全解决存疑 [21][22] - **中国限制稀土出口影响**：导致全球高温合金及航空发动机领域供应紧张，波及燃气轮机生产 [23] - **稀土替代方案**：业界探索减少单晶高温合金使用、降低稀土含量合金、气冷和燃烧涂层等方案 [24][25] - **政府对重稀土出口管控**：对含重稀土材料出口有一定限制，重稀土用于单晶高温合金制造航空发动机 [26] - **对美出口情况**：目前对美出口中东系统和特种元素高温合金类材料未受实质性影响 [27] 其他重要但可能被忽略的内容 - **常用高温合金**：航空发动机中 Inconel 718 应用最多，还有中国牌号 DD6 或 DD9、国外 GE 公司的 N5、N6 等 [6][8] - **单晶高温合金特点及用途**：抗蠕变、高疲劳强度，耐热达 1200 度左右，用于制造涡轮叶片及挡板盘，添加稀土元素可提高性能 [7] - **锻造、铸造和粉末工艺应用部位**：锻造用于前端压气机叶片等，铸造用于涡轮叶片等，粉末用于涡轮盘 [11] - **燃气轮机需求增长**：到 2024 年预计达四五十个 GW，2025 年和 2026 年更高 [21]