核心观点 - 中国汽车产业供应商面临普遍账期拖延问题，尽管政策要求60天账期，但实际执行效果有限[4][7][9] - 行业存在"人情社会"特征，供应商更倾向通过维护关系而非法律途径解决回款问题[8] - 账期拖延现象在二级/三级供应商中更为严重，部分车企通过变相手段延长实际付款周期[15][18][20] 行业现状 账期承诺执行情况 - 6月10日约20家车企承诺将供应商账期压缩至60天以内，但部分未兑现承诺[11] - 传统主机厂（如上汽、一汽、长城）付款效率优于新能源车企，后者仍存在承兑支付情况[12][13] - 二级供应商普遍面临3-6个月账期，部分合同采用"3+6"模式（3个月账期+6个月承兑）[15] - 小金额货款（约5万元/月）支付较及时，大额货款通常按60%-80%比例分期支付[16] 变相延长账期手段 - 车企采用"接收但不确认"方式，以货物装车作为账期起点而非交付时间[18] - 普遍存在寄售模式，货物入库后需等待出库记录才能开票，平均库存时间约2个月[18] - 车型生产计划变更（如理想MEGA遇冷）会进一步延长上游供应商回款周期[19] 财务数据 - 2023年Q1主要车企应付账款及票据规模：理想/蔚来/长城/长安为300-700亿元，比亚迪达2500亿元[20] - 承兑汇票仍广泛使用，违反《保障中小企业款项支付条例》相关规定[14][15] 供应商分层 优势供应商 - 合资/外资车企（如上汽通用）平均付款周期40-60天，视供应商为合作伙伴[27] - 具有细分领域垄断地位的供应商（如海拉）拥有议价权，可采取停供等强硬措施[27] 弱势供应商 - 中小供应商为保订单被迫接受不利条款，"业务比利润重要"成为普遍心态[28][32] - 实体制造供应商因用工成本压力更依赖持续订单，难以通过法律途径维权[32] 政策与执行 - 工信部7月9日开通线上投诉窗口，但供应商实际使用率极低[29][32] - 行业存在四类典型违规行为：超期付款、变相延长账期、强制承兑、执行不力[33]

行业现状 - 中国汽车产业供应商普遍面临货款拖欠问题，尽管多家主流车企承诺将账期压缩至60天以内，但实际执行效果有限[2][4] - 行业存在"人情社会"现象，供应商更倾向于通过维护客户关系而非法律途径解决回款问题[4] - 二级供应商处境更为艰难，账期普遍达3-6个月，部分合同采用"3+6"模式（3个月账期+6个月承兑）导致实际回款周期长达9个月[9][11] 车企付款行为 - 传统主机厂（如上汽、一汽、长城）付款相对及时，而部分新能源车企仍使用承兑汇票变相延长账期[7][8] - 车企采用"接收但不走账"策略拖延付款，常见手段包括延迟验收、寄售模式（货物入库后装车才结算），导致实际账期延长2个月以上[12][14] - 部分车企对小额货款（约5万元/月）优先支付，大额货款仅按60%-80%比例分期支付[10][11] 财务数据影响 - 头部车企应付账款规模庞大：比亚迪2025年Q1应付账款达2500亿元，理想/蔚来/长城/长安等车企应付账款在300-700亿元区间[14][15] - 延迟付款行为帮助车企优化财务报表，但增加供应链现金流压力[14] 例外情况 - 外资/合资车企（如上汽通用）付款纪律较好，平均账期40-60天[19] - 具备技术垄断地位的供应商（如海拉）拥有议价权，可采取停止供货等强硬措施[21] 政策与执行落差 - 《保障中小企业款项支付条例》明确禁止强制承兑汇票等非现金支付方式，但实际执行中承兑仍广泛存在[8][9] - 工信部7月开通投诉窗口受理四类账款问题，但供应商普遍不愿举报以免影响业务[23][25] 竞争生态 - 行业恶性竞争导致供应商被迫接受不利条款，"业务优先于利润"成为普遍生存策略[21][22] - 车型生产计划变动（如理想MEGA遇冷导致i系列推迟）会进一步延长上游供应商回款周期[13]