文章核心观点 - 现代汽车集团会长郑义宣在2026年初进行了一场为期10天的全球闪电式经营行动，先后访问中国、美国、印度三大核心经济体，旨在通过深化本地化战略、强化技术合作与巩固生产布局，全力冲刺可持续发展的全球领导地位 [1] 中国战略：深化氢能与电池合作，推进电动化本土化 - 集团会长郑义宣于1月4日至5日访问中国，出席韩中商务论坛并与中国头部企业进行深度磋商 [3] - 与宁德时代（CATL）会晤，核心聚焦动力电池联合研发与稳定供应，为电动车业务提供核心部件保障 [3] - 与中国石化（Sinopec）探讨氢能产业链协同，现代汽车在广东的“HTWO广州”工厂已实现燃料电池系统量产，而中石化正在建设年产2万吨的绿氢工厂 [3] - 与起亚在华合资伙伴悦达集团重申长期共赢理念，持续深化本土化战略 [3] - 产品布局上，现代汽车已在中国推出首款专属纯电车型“羿欧”，并计划至2030年将电动车型阵容扩充至6款；起亚自2023年EV6上市后，保持每年至少推出一款新电动车的节奏 [3] 美国战略：拥抱AI与机器人技术，抢占未来科技赛道 - 郑义宣于1月6日至7日转战美国，亮相CES 2026国际消费电子展，与科技界领袖举行闭门会谈 [4] - 与英伟达CEO黄仁勋会面，聚焦AI芯片、数据中心、物理AI等核心领域，已签约采购5万块Blackwell GPU，并计划本土共建“英伟达AI技术中心”，赋能自动驾驶、智能座舱、机器人及智能制造 [4] - 与高通COO探讨车载通信与计算平台合作，夯实智能网联技术基础 [5] - 在CES上，集团旗下波士顿动力的人形机器人Atlas首次公开亮相，MobED移动机器人平台斩获“机器人领域最佳创新奖”，Spot四足机器人、自动泊车充电机器人等产品同步展出，构建完整机器人生态 [5] - 波士顿动力当日宣布与谷歌DeepMind达成合作，加速人形机器人AI能力迭代升级 [5] 印度战略：巩固制造枢纽地位，冲刺“国民品牌” - 郑义宣于1月12日至13日访问印度，实地走访三大核心生产基地 [6] - 钦奈工厂（Chennai）作为1996年进入印度的起点，年产能达82.4万辆 [6] - 安纳塔普尔工厂（Anantapur）由起亚于2019年建成，年产能43.1万辆，主打SUV车型 [6] - 浦那工厂（Pune）通过收购通用汽车旧厂改造而成，2025年第四季度已启动小型SUV Venue的试生产，2026年上半年将正式投产，最终年产能将达25万辆 [6] - 至此，现代汽车集团在印度总产能突破150万辆，稳居市场第二位置，份额占比约20% [7] - 集团明确将印度定位为全球制造与出口枢纽，全力推动电池芯、电池包、电驱系统等核心部件的供应链本地化 [7] 社会责任与价值构建 - 现代汽车集团在印度深耕社会责任，自2006年现代汽车印度基金会（HMIF）成立以来，持续开展多元公益项目 [8] - “Samarth by Hyundai”项目聚焦残障运动员支持与反歧视宣传，践行集团“Progress for Humanity”的全球愿景 [8] - 在7个医疗资源匮乏邦运营移动诊所，为偏远农村居民提供医疗服务 [8] - 与印度理工学院蒂鲁帕蒂分校开展合作，定向培养本土高端技术人才 [8] - 起亚也在教育、医疗、职业培训等领域积极回馈社区，以实际行动融入本土社会 [8]

韩系车在华市场份额急剧萎缩 - 韩系车在中国市场份额从2013年的8.8%大幅下降至2024年的1% [1] - 2024年现代与起亚在华合计销量仅为32万辆，仅相当于比亚迪月销量的九成 [1] - 北京现代经销商数量从2013年的700多家锐减至200多家，其中2020至2023年间就减少超过300家 [2] 经销商网络与产能严重收缩 - 北京现代的工厂数量由五家缩减至仅剩一家顺义基地维持生产 [2] - 北京现代某经销商月销量从巅峰时期的600台降至目前的100多台 [1] - 现代品牌在北京的经销商从巅峰时期的28家减少至仅剩三四家，部分经销商已放弃卖车，仅靠维修保养维持经营 [1] 高端化尝试失败且营销成本畸高 - 高端品牌捷尼赛思自2020年入华后未能获得市场认可，2021至2023年间单车平均营销成本高达71万元，接近其主销车型售价的两倍 [2] - 捷尼赛思内部审计发现存在“卖一台赔两台”的问题，韩国总部于2023年11月派遣专项审计组审查中国区支出 [2] - 进入中国三年，捷尼赛思内部无一名员工购买自家车辆 [2] 产品策略与本土化严重不足 - 现代中国目前仅有10款车型在售，国产主力车型多为久未更新的“经典款”，与“新势力”月均2至3款新品的迭代速度相比明显滞后 [5] - 在售车型中几乎全是传统燃油车，仅有一款刚上市的纯电动车型羿欧和一款进口混动车型帕里斯帝，后者起售价接近30万元 [5] - 产品配置策略延续传统思路，低配车型缩减舒适性配置，高配车型价格缺乏竞争力，辅助驾驶功能仍集中在顶配车型，落后于行业趋势 [6][7] 战略误判与资源投入不足 - 现代起亚集团未将中国视为战略重点，导致资源投入不足，不愿跟随中国市场追求非盈利性增长 [4] - 韩国车企长期将中国市场边缘化，未下放决策权给本土团队，未能及时洞察中国消费者需求变迁 [5] - 作为合资品牌，现代与起亚未采取中国市场特有的新能源发展路径，导致本土化适配不足 [5] 全球市场表现与近期调整信号 - 2024年现代起亚集团全球销量达723万辆，连续三年位居全球第三，仅次于丰田和大众 [2] - 2025年11月，现代汽车（中国）投资有限公司注册资本由2.43亿美元增至2.7亿美元，增幅11%，经营范围涵盖新能源及智能驾驶技术研究，或被视作加码中国市场的信号 [8] - 北京现代旗下纯电动车型羿欧上市后，据经销商透露日均销量约1台，销量占比接近2至3成，销售人员对新能源前景持乐观态度 [7]