公司战略与高层动态 - 现代汽车集团CEO何塞·穆诺兹于2026年1月16日与北汽集团董事长张建勇举行会谈，这是其上任一年来的第二次访华，也是双方继2025年5月后的第二次直接对话[2] - 双方会谈以深化战略合作、加速北京现代转型为共识，计划在技术共享、联合研发及股东资源支持等方面制定新战略[2] - 现代汽车计划派遣资深技术专家团队赋能中国合资公司，并计划将旗下高端化品牌引入中国市场[2] - 北汽集团承诺开放多项核心资源，与现代汽车搭建联合研发平台，并在人员支持、市场营销、供应链优化、海外市场开拓及品牌价值提升等方面提供全方位支持[5] - 现代汽车集团首位非韩国籍CEO何塞·穆诺兹于2025年1月上任，其曾担任日产中国业务董事长，对中国市场有深入研究，被视为变革主导派[6] 中国市场定位与品牌策略 - 现代汽车表示始终将中国市场置于集团全球战略的核心位置，将持续加码在中国的投入与发展[2] - 现代汽车计划进一步强化技术与人员支持，并开放电动化、智能化核心技术储备[2] - 现代集团旗下三大主力品牌为现代、起亚和捷尼赛思，其中捷尼赛思定位豪华品牌，已于2021年以进口方式引入中国[2] - 捷尼赛思是现代集团电动化和智能化技术的首要落地品牌，计划在2026年发布的GV90车型上首发Android Automotive IT系统[3] - 捷尼赛思入华四年市场表现不理想，中国区CEO频繁更换，四年内已更换四任，首轮开拓基本宣告失败[3] - 现代旗下高性能电动品牌IONIQ艾尼氪于2023年以进口方式在华销售，但受成本压力影响未获理想市场空间[3] 技术研发与投资布局 - 现代汽车计划向北京现代输入电动化、智能化领域的“人才和技术储备”[4] - 过去五年，现代集团通过收购与合作推进电动智能化转型，包括2020年收购波士顿动力公司80%股权，2023年与三星、SK、LG达成合作开发电动汽车的联盟[4] - 现代集团计划在2026年至2030年间在韩国投资862亿美元用于电动汽车研发[4] - 在智能驾驶领域，现代集团执行董事长郑义宣坦承其自研系统与特斯拉和中国车企存在差距，并于2026年1月初密会英伟达CEO黄仁勋，寻求突破[4] 合资公司北京现代运营与规划 - 北京现代在经历八年销量下滑后，于2025年迎来首次回升，全年销量达21万辆，其中国内销量实现连续6个月正增长[5] - 2025年北京现代销量仍由燃油车支撑，最畅销车型为伊兰特，同年推出的定价15万元以内的电动SUV弈欧销量尚未起色[5] - 2024年12月，中韩股东双方计划联合向北京现代增资80亿元人民币[5] - 2025年10月，北京现代发布“智启2030计划”，目标在未来4至5年内推出20款新车，实现年销50万辆[5]

2025年业绩与市场表现 - 2025年全年销量突破21万辆，同比增长14.8%，下半年销量暴涨58%，并实现连续6个月正增长 [1] - 伊兰特车型下半年增幅达85%，全年销量超6万辆，库斯途年度增幅75.3%，位列合资MPV市场前五 [1] - 途胜L与索纳塔组成的中级车“双子星”下半年同比增长66%，首款纯电SUV EO羿欧上市一个多月即凭借“三电安全保障”获得市场关注 [1] 战略转型与经营举措 - 公司坚持“油电并举”的务实路线，在精进燃油车基本盘的同时，有序铺开纯电与混动产品线 [8] - 首款纯电SUV EO羿欧历经7年研发和120万公里严苛测试后推出，注重技术成熟度与供应链安全 [8] - 公司致力于提升产品力与服务，进行“价值战”而非单纯“价格战”，以巩固品牌的技术与品质形象 [8] - 公司严格执行全球统一的制造与安全标准，旨在将燃油车“开不坏”的口碑转化为电动车“用得住”的信心 [8] - 公司通过数字化工具赋能、优化商务政策及强化服务培训来支持经销商转型，提升其运营效率与用户体验 [9] 资金与股东支持 - 现代汽车集团计划对华增资近11亿美元，加之此前股东双方联合增资80亿元人民币，为公司的电动化转型提供资金保障 [6] - 股东双方80亿元的增资决心，以及“在中国、为中国、向全球”的研发与出口布局，为公司发展打下基础 [9] - 公司拥有1300人的本土研发团队和80亿元的股东增资作为发展底气 [12] 2026年发展规划与产品战略 - 2026年将全力打赢以营销革新、渠道稳定、产品转型、油电同智、极致成本和组织高效为核心的三大关键战役 [10] - 2026-2027年将推出数款覆盖中型轿车与SUV主流市场的新能源车型，兑现“全球技术+中国智慧”的承诺 [10] - 两款关键电动车将成为品牌焕新的“破晓双子星”，后续还将推出覆盖纯电、混动、增程全技术路线的新车，纯电续航可超600公里，增程车型纯电续航超250公里 [11] - 根据“智启2030计划”，2026年全系车型将搭载L2+级智能驾驶辅助系统，2027年升级至L2++级，并同步推进AI能源管理、智能座舱等技术 [11] 外部合作与行业环境 - 公司与宁德时代、大疆、地平线等中国顶尖科技企业深度结盟，共同开发新能源车型 [10] - 韩国总统携豪华经贸团访华，中韩签署15项合作文件，为产业合作带来更开放顺畅的环境 [5] - 现代汽车集团会长作为韩企核心成员访华，为公司发展带来稳定的政商环境及全球总部的战略重视与资源倾斜 [6]

核心观点 - 北京现代2025年在华销量实现止跌回升，但公司管理层承认其在中国市场表现远落后于集团全球平均水平，且增长基础尚不稳固，2026年将是验证其转型战略能否成功的关键一年 [2][3][4] 2025年业绩表现 - 2025年全年总销量为21万台，实现正增长，但这是在2024年低基数（全年零售销量不足16万辆，同比下滑35.5%）背景下的反弹 [4][5] - 增长主要由下半年驱动：下半年销量同比增幅高达58%，国内销量连续6个月正增长 [5] - 具体车型表现：伊兰特全年销量超过6万台，下半年同比增长85%；库斯途年度同比增幅75.3%，连续11个月同比正增长；途胜L和索纳塔下半年合计销量同比增长66% [5] - 出口业务形成增量：2025年1-11月出口超6万台，同比增长76% [6] 当前挑战与问题 - 缺乏“爆款”车型：尚无单车实现月均销量破万 [7] - 新能源转型遇阻：基于E-GMP平台的首款纯电SUV EO羿欧（定价11.98万–14.98万元）在2024年11月销量仅221辆，市场表现不佳 [7] - 中国市场表现与全球表现断裂：2025年现代汽车集团全球销量达727万辆，连续第三年跻身全球车企前三，但中国市场长期失速 [2] 2026年战略规划（“三场硬仗”） - **突围战（营销与渠道）**：目标在2027年将经销商网络恢复至380家以上，并建立EV专属服务体系 [8] - **攻坚战（产品与智能化）**：2026年将上市两款新能源车型（覆盖中型轿车和SUV），纯电续航突破600公里，增程纯电续航超250公里；2026年全系标配L2+级智能驾驶辅助系统，2027年升级至L2++ [9] - **阵地战（成本与组织）**：通过提升本土供应商比例、优化供应链来降低成本，并推行扁平化管理以提升决策效率 [9] - **深化全球出口基地建设**：计划于2026年进一步拓展中南美、哈萨克斯坦等潜力市场，依托柔性制造和产品适配能力（如支持左舵与右舵车型同线生产） [6][9] 行业背景与公司举措 - 2025年中国乘用车市场电动化渗透率突破50%，智能化成为基础配置，合资品牌整体承压 [4] - 公司于2025年初对第11代索纳塔、全新途胜L、库斯途三款车型实施“焕新一口价”，分别直降3万元、4万元和4.2万元 [6] - 公司强化本土化运营：与宁德时代、比亚迪弗迪、大疆、地平线等中国科技企业合作；在烟台、上海布局超1300人的中国研发团队；2024年11月新任总经理李凤刚到位 [10]

文章核心观点 - 现代汽车集团对中国市场仍抱有信心，期待两国关系改善带来积极影响 [2] - 韩系车（以北京现代和悦达起亚为代表）在中国市场结束了连续下滑，出现企稳迹象，但远未到“卷土重来”的程度，当前处于“先活下去”的阶段 [3][5] - 公司短期依靠出口业务增长和燃油车市场守盘获得喘息机会，但长期向好取决于其新能源与智能化产品能否真正满足中国市场需求 [5][8][12][14][18] 市场表现与现状 - 2025年北京现代中国市场销量约21万辆，同比增长14.8%，伊兰特为最重要单一车型 [5] - 2025年悦达起亚中国市场销量25.4万辆，整体走势趋稳 [5] - 2025年中国乘用车市场批发销售2955.4万辆（同比增长8.8%），零售销售2374.4万辆（同比增长3.8%）[5] - 现代汽车集团2025年全球销量达727万台，连续三年位列全球前三，但北京现代在华表现明显低于集团平均水平 [13] 短期生存策略：出口与燃油车 - 出口业务增长是短期改善的重要因素：北京现代出口占比已提升至较高水平，伊兰特、途胜L等车型出口至东南亚、中东 [7] - 悦达起亚累计出口整车达53.7万辆，覆盖EV5、狮铂拓界等多款车型，2025年发动机出口12.2万台 [7] - 销售网络未出现系统性崩塌，在二三线及低线市场，价格敏感型消费者对合资品牌和燃油车仍有接受度 [7] - 2025年下半年，伊兰特、库斯途等主力燃油车型销量明显回暖 [7] - 出口与燃油车构成了公司在中国市场的“生存底盘”和“缓冲垫” [6][8] 长期挑战与转型关键：新能源与智能化 - 新能源与智能化是决定公司能否长期向好的关键 [14] - 公司拥有E-GMP纯电平台等技术储备，但在中国市场未能形成规模效应，存在感弱 [16] - 以北京现代新能源车型EO弈欧（起售价11.98万元）为例，其月销量仅约200辆，与竞品差距巨大 [17] - 对比广汽丰田铂智3X（起售价10.98万元，具备城市NOA能力），月销量可达7000辆以上，凸显韩系车在智能化配置和定价策略上相对保守 [17] - EO弈欧作为“智启2030计划”首款战略车型，目前对整体销量和品牌转型拉动有限 [18] 未来计划与外部环境 - 2026至2027年，北京现代计划推出至少4款新能源车型，覆盖纯电、混动与增程路线 [18] - 2026年，悦达起亚计划推出3款涵盖燃油与纯电动力的新车型 [18] - 2026年两大品牌将在渠道和销售方面进行提升 [18] - 中韩关系回暖被视为外部利好，有望重新打开现代、起亚与中国本土供应链企业的合作空间 [11] - 中国作为全球最大的新能源汽车市场和重要汽车出口基地，对公司仍具有战略意义 [11]

公司核心管理层变动 - 北京现代自2002年成立以来首次由中国本土人才李凤刚出任总经理 [1] - 公司核心管理层新阵容由董事长吴周涛、总经理李凤刚和常任副总经理李双双三人组成 [1] - 新任总经理李凤刚拥有22年中国汽车行业从业经验 将全面管理生产、销售、企划等核心业务 [7] 公司市场表现与经营压力 - 2025年前9个月累计终端销量仅为8.08万辆 前三季度销量同比仍呈下滑态势 [2] - 2025年9月单月销量达17871辆 实现同比增长8% 环比增长19% 且连续四个月销量攀升 [2] - 公司年销量从2016年历史巅峰114万辆萎缩至2024年15.4万辆 不足巅峰期的七分之一 [2] - 市场份额从最高时的近5%持续萎缩至2025年前三季度的0.5%左右 [2] - 以2023年25.7万辆销量计算 产能利用率已跌至15%左右 [2] - 2025年5月经销商库存系数高达2.1 大幅超过1.5的行业警戒线 [3] 公司转型战略与举措 - 股东双方于2024年底投资80亿元用于全面转型 发布"智启2030计划" [6] - 计划未来5年销售50万辆目标 推出20款新产品 含13款新能源车型 [6] - 将出口业务视为重要手段 推进"中国造 全球销"计划 剑指2030年20万辆出口目标 [7] - 现代汽车CEO表态要三倍投入中国市场 [7] 公司面临的核心挑战 - 全球技术本土化落地节奏缓慢 如E-GMP平台在推出后时隔四年才落地中国 [4] - 产品迭代速度停留在"年"的维度 与中国品牌以月度甚至周度为单位进行OTA升级形成差距 [5] - 传统"多代同堂"产品策略导致内部竞争激烈 2025年9月伊兰特销量为2977辆 同比下滑29.57% ix35销量仅为244辆 同比下滑83.55% [4] - 基于E-GMP平台打造的艾尼氪5自2023年底上市后表现平平 未能形成规模销量 [4]

公司核心管理层变动 - 北京现代自2002年成立以来首次由中国本土人才李凤刚出任总经理 [1] - 公司核心管理层新阵容由董事长吴周涛、总经理李凤刚和常任副总经理李双双组成 [1] - 李凤刚拥有22年中国汽车行业从业经验 全面管理生产、销售、企划等核心业务 [5][6] 公司市场表现与经营压力 - 2025年前9个月累计终端销量仅为8.08万辆 前三季度销量同比仍呈下滑态势 [2] - 2025年9月销量达17871辆 实现同比增长8% 环比增长19% 且连续四个月销量攀升 [2] - 公司年销量从2016年历史巅峰114万辆萎缩至2024年15.4万辆 不足巅峰期七分之一 [2] - 市场份额从最高时近5%持续萎缩至2025年前三季度的0.5%左右 [2] - 以2023年25.7万辆销量计算 产能利用率已跌至15%左右 [2] - 北京第一工厂已由理想汽车接手 重庆工厂长期低负荷运转 北京第二工厂传出间歇性停产传闻 [2] 经销商体系与渠道压力 - 2025年5月经销商库存系数高达2.1 大幅超过1.5的行业警戒线 [3] - 经销商需耗费超过两个月才能消化现有库存 同期全国汽车经销商库存预警指数为52.7% [3] - 经销商卖车基本不赚钱甚至亏本 全靠售后和金融保险业务勉强支撑 [3] 产品与战略挑战 - 电动化转型节奏缓慢 现代汽车海外成熟的E-GMP平台在推出后时隔四年才落地中国 [4] - 基于E-GMP平台打造的艾尼氪5自2023年底上市后表现平平 未能形成规模销量 [4] - 产品迭代速度仍停留在“年”的维度 智能化体验与中国消费者需求脱节 [4] - 2025年9月伊兰特销量为2977辆 同比下滑29.57% ix35销量仅为244辆 同比下滑83.55% [4] - “多代同堂”产品模式导致伊兰特、悦动等车型价格带重叠 内部竞争激烈 [4] 公司转型举措与未来规划 - 股东双方于2024年底投资80亿元用于全面转型 发布“智启2030计划” [5] - 未来5年目标销售50万辆 将推出20款新产品 其中包含13款新能源车型 [5] - 从本土化研发、合作、出口等六大维度推进转型 [5] - 现代汽车CEO表态要三倍投入中国市场 [6] - 出口业务被视为重要“止血”手段 推进“中国造 全球销”计划 剑指2030年20万辆出口目标 [6] 行业背景与专家观点 - 中国乘用车市场竞争力度持续升级 新能源车型快速渗透与自主品牌崛起加速市场洗牌 [2] - 北京现代是传统合资品牌转型阵痛的典型样本 [2] - 乘联会秘书长认为公司在产品投放、技术提升方面发展势头有所放缓 但随着电动产品快速投放仍有巨大发展空间 [4] - 中国汽车市场的淘汰赛正在加速 北京现代的转型实践折射出传统合资品牌在行业大变局中的共同挑战 [7]

韩系车在华市场份额急剧萎缩 - 韩系车在中国市场份额从2013年的8.8%大幅下降至2024年的1% [1] - 2024年现代与起亚在华合计销量仅为32万辆，仅相当于比亚迪月销量的九成 [1] - 北京现代经销商数量从2013年的700多家锐减至200多家，其中2020至2023年间就减少超过300家 [2] 经销商网络与产能严重收缩 - 北京现代的工厂数量由五家缩减至仅剩一家顺义基地维持生产 [2] - 北京现代某经销商月销量从巅峰时期的600台降至目前的100多台 [1] - 现代品牌在北京的经销商从巅峰时期的28家减少至仅剩三四家，部分经销商已放弃卖车，仅靠维修保养维持经营 [1] 高端化尝试失败且营销成本畸高 - 高端品牌捷尼赛思自2020年入华后未能获得市场认可，2021至2023年间单车平均营销成本高达71万元，接近其主销车型售价的两倍 [2] - 捷尼赛思内部审计发现存在“卖一台赔两台”的问题，韩国总部于2023年11月派遣专项审计组审查中国区支出 [2] - 进入中国三年，捷尼赛思内部无一名员工购买自家车辆 [2] 产品策略与本土化严重不足 - 现代中国目前仅有10款车型在售，国产主力车型多为久未更新的“经典款”，与“新势力”月均2至3款新品的迭代速度相比明显滞后 [5] - 在售车型中几乎全是传统燃油车，仅有一款刚上市的纯电动车型羿欧和一款进口混动车型帕里斯帝，后者起售价接近30万元 [5] - 产品配置策略延续传统思路，低配车型缩减舒适性配置，高配车型价格缺乏竞争力，辅助驾驶功能仍集中在顶配车型，落后于行业趋势 [6][7] 战略误判与资源投入不足 - 现代起亚集团未将中国视为战略重点，导致资源投入不足，不愿跟随中国市场追求非盈利性增长 [4] - 韩国车企长期将中国市场边缘化，未下放决策权给本土团队，未能及时洞察中国消费者需求变迁 [5] - 作为合资品牌，现代与起亚未采取中国市场特有的新能源发展路径，导致本土化适配不足 [5] 全球市场表现与近期调整信号 - 2024年现代起亚集团全球销量达723万辆，连续三年位居全球第三，仅次于丰田和大众 [2] - 2025年11月，现代汽车（中国）投资有限公司注册资本由2.43亿美元增至2.7亿美元，增幅11%，经营范围涵盖新能源及智能驾驶技术研究，或被视作加码中国市场的信号 [8] - 北京现代旗下纯电动车型羿欧上市后，据经销商透露日均销量约1台，销量占比接近2至3成，销售人员对新能源前景持乐观态度 [7]

公司战略与规划 - 北京现代发布“智启2030计划”，目标为未来5年实现年销量50万辆，其中中国市场30万辆，海外出口20万辆，并计划在2030年前推出20余款新产品[3][9] - 公司计划实施油电并行双路径发展，发布20款新产品，包括7款燃油车大改款和升级，以及分三个阶段推出13款新能源产品[9][11] - 战略布局涵盖投放全新产品、强化本土研发、加强合作升级、提升海外出口、实现服务焕新和践行社会责任六个方面[9] - 公司旨在提升本土研发能力，目标将研发周期缩短30%，在现代汽车全球体系中由技术跟随转变为技术领先[11] 行业竞争环境 - 中国汽车市场进入转型升级期，自主品牌在SUV与新能源领域凭借高性价比和智能化配置快速崛起，抢占市场份额[6] - 德系和日系等合资品牌加速产品下沉，进一步挤压如北京现代等合资品牌的生存空间[6] - 行业中存在营销乱象，包括靠口号反复洗脑、玩文字游戏、搞饥饿营销订单注水、制造焦虑等，新能源车型的百车问题数飙升到226项，表明品控可能随价格下降而缩水[1][13] 公司产品与定位 - 北京现代首款纯电平台产品EO弈欧上市，产品开发遵循“全球品质+中国技术”路径，研发上市历时7年，经过120万公里严格测试，提供六大品质维度保障[3][17] - 公司定位在10万—15万元价格区间，强调产品的稳定性和耐用性，并认为该区间内年轻品牌忙于迎合、高端品牌利润低瞧不上、没底蕴的品牌缺乏技术实力[15] - 公司将2025年定为合资品牌新能源的起势和定势之年，也是其自身的新能源品牌元年和转型发展关键之年[8][13] 公司历史与挑战 - 北京现代成立于2002年，曾创下“当年签约、当年建厂、当年投产”的“现在速度”，并赢得超过1200万用户信赖[6] - 近年来公司逐渐陷入低谷，此次发布新计划和产品被视为蛰伏多年后可能开启新周期的信号[6]

核心财务表现 - 营业总收入823.98亿元同比下降12.6% [1] - 归母净利润3.60亿元同比下降81.8%创港股上市以来新低 [1] - 利润率远低于行业平均水平的4.8% [1] 销量表现 - 整车批发42.1万辆同比下降6.44% [1] - 整车零售42.7万辆同比下降10.29% [1] - 北京奔驰销量贡献率由74.1%降至68.7% [2] 业务板块分析 - 北京奔驰中国市场销量下降14%至29.32万辆 [2] - 奔驰电动车销量8.73万辆同比下滑14% [2] - 主力电动车型EQE SUV销量同比暴跌78.69% [2] - 北京现代销量10万辆与去年同期持平 [2] - 北京品牌销量贡献率13.6% [2] 业绩下滑原因 - 受价格竞争及销量下降变动影响 [1] - 合资品牌销量大幅下挫直接影响盈利表现 [1] - 新能源转型较其他友商相比仍显滞后 [2]

罢工行动概况 - 现代汽车工会于9月3日至5日在韩国蔚山、全州和牙山工厂举行为期三天的部分罢工，周三和周四停工两小时，周五停工四小时 [4] - 罢工原因是集体谈判未达成协议，管理层提出的工资和福利方案未满足工人要求，86%投票成员支持罢工 [4] - 工会要求包括：基本月工资增加141,300韩元（约101美元）、2024年净利润30%用于特别绩效工资、每周工作时间从5天减至4.5天、退休年龄从60岁延至64岁 [4] 罢工影响与历史背景 - 罢工将影响生产所有车型的工厂，包括全球最大单体汽车工厂蔚山工厂（生产伊兰特、Palisade、Ioniq 5、捷尼赛思等车型）及全州工厂（商用车）、牙山工厂（索纳塔、Grandeur等） [6][7] - 2016年大规模罢工导致166小时停工，损失约2.5万亿韩元（约18亿美元），11.4万辆汽车未能生产 [7] - 此次为七年来首次因工资谈判发起的罢工，但属于局部罢工而非全面停工，旨在保持生产连续性同时向管理层施压 [7][9] 工会新增诉求与行业影响 - 工会要求公司在集体协议中增加"新业务通报义务"，即拓展汽车行业外新业务或增加投资时必须通知工会，现行协议仅覆盖海外汽车生产 [11][13] - 该诉求与韩国《黄信封法案》相关，该法案将"影响工作条件的管理决策"列为劳动争议范畴 [13] - 行业分析师认为谈判结果可能为韩国大型制造商处理工资纠纷和工作周结构调整开创先例 [9] 管理层提案与谈判僵局 - 资方提出：基本月工资增加9.5万韩元、在400%绩效奖金基础上增加1400万韩元、提供20万韩元商品券和30股股票激励、扩大普通工资适用范围 [14] - 工会拒绝上述提案，双方在加薪、退休年龄、普通工资适用范围等问题上仍僵持不下 [13][14] 美国市场表现与本土化战略 - 现代汽车北美8月销量达88,523辆（同比增长12%），创历史纪录，其中零售销量79,021辆（增8%），纯电动车型Ioniq 5销量涨60% [16] - 起亚北美同期销量83,007辆（增10.4%），捷尼赛思销量增7%至7,925辆，均创纪录 [16] - 美国25%进口汽车关税促使现代计划长期将零部件供应链转向美国，对美投资从210亿美元增至260亿美元，用于扩大产能和提高零部件本地化率 [18][19]