业绩总结 - 2021年上半年，公司的收入为52.27亿英镑，同比下降3%[24] - 2021年上半年，公司的基础营业利润为3.07亿英镑，较2020年上半年的亏损16.3亿英镑有所改善[11] - 2021年上半年，自由现金流为负17.4亿英镑，较2020年上半年的负28.62亿英镑有所改善[11] - 2021年上半年，公司的订单收入为12亿英镑，同比增长5%[28] - 预计2021年下半年自由现金流将转为正值，全年目标约为负20亿英镑[49] 资金与支出 - 预计2021年将实现超过10亿英镑的现金成本节省，并计划到2022年底实现超过13亿英镑的年化节省[10] - 2021年上半年，公司的资本支出为1.23亿英镑，较2020年上半年的减少了9200万英镑[10] - 2021年上半年，公司的流动性为75亿英镑，包括31亿英镑现金和45亿英镑未提取的承诺融资[45] 业务表现 - 2021年上半年，民用航空业务的收入为21.68亿英镑，同比下降13%[29] - 2021年上半年，国防业务的收入为17.21亿英镑，同比增长17%[34] 未来展望与战略 - Rolls-Royce计划到2023年使所有生产中的发动机类型100%兼容可持续燃料（SAF）[59] - 到2030年，新售产品的生命周期排放量预计减少35%[60] - Rolls-Royce与Vertical Aerospace签署商业合同，为其eVTOL车辆提供电动推进单元，预订单超过40亿美元，涉及超过1,000架飞机[61] - Rolls-Royce小型模块化反应堆项目获得3600万英镑的资金支持，预计完成英国监管流程[63] - 公司正在推进一项处置计划，目标为20亿英镑[66] - 预计2021年现金流和盈利能力将改善，符合公司指导方针[66] - Rolls-Royce在低碳业务中发现了令人兴奋的增量增长机会[66] - 公司致力于在向净零排放过渡中发挥关键作用[66] - 预计到2050年，采用新技术和可持续燃料的情况下，二氧化碳排放将显著减少[57] - Rolls-Royce在中国市场的客户基础不断增长，网络迅速扩展[60]

财务数据和关键指标变化 - 上半年基础营收与2020年上半年相比仅下降2%，保持稳定 [29] - 基础运营利润为3.07亿英镑，反映了重组计划带来的显著成本节约 [30] - 上半年融资成本为1.74亿英镑，主要是债务和信贷安排的利息费用和手续费 [31] - 持续经营业务现金流出12亿英镑，较上一时期的29亿英镑有显著改善 [40] - 自由现金流仍为负，但已明显改善，预计今年全年现金流出约20亿英镑，较2020年改善超20亿英镑 [22][50] - 期末净债务（不包括租赁）为31亿英镑，预计年底约为40亿英镑 [46] 各条业务线数据和关键指标变化 民用航空航天 - 大型发动机长期服务协议飞行小时数为2019年水平的43%，高于2020年下半年的34% [33] - 上半年完成284次大型发动机进厂维修，其中92次为重大检修 [34] - 交付100台大型发动机和48架公务机发动机，与预期基本一致 [34] - 民用营收为22亿英镑，较同期下降13%，已恢复运营利润3900万英镑 [34] 国防业务 - 营收为17亿英镑，同比增长17% [35] - 运营利润为2.69亿英镑，高于2020年上半年的2.1亿英镑 [35] 动力系统 - 上半年营收基本稳定，服务收入增加被原始设备交付减少所抵消 [38] - 运营利润为4100万英镑，高于2020年上半年的3300万英镑 [38] - 订单 intake增长19%，达到14亿英镑，主要由所有终端市场的需求改善推动 [39] 各个市场数据和关键指标变化 - 公务航空飞行活动已恢复到2019年的水平，美国和中国国内航线使用的大型发动机也是如此 [15] - 亚太地区（不包括中国）国际航班发动机飞行小时数约为2019年水平的20% [93] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司制定了到2050年实现净零碳排放的路径和目标，包括提高燃油效率、开发新技术和推广可持续燃料 [17][60] - 未来战略是提高现有业务的盈利能力，并抓住能源转型带来的增长机会，重点关注现有产品组合的价值提升和新业务领域的拓展 [65] - 在民用航空航天领域，进入低投资阶段，专注于提高生产力和效率，确保发动机与可持续航空燃料兼容 [67] - 在动力系统领域，与客户合作推广绿色技术，探索拓展全球市场 [69] - 在国防领域，为产品提供升级和售后服，投资相邻机会以扩大产品组合 [70] - 成立Rolls - Royce Electrical专注于航空电气化，与多家公司合作开展项目 [71] - 推进小型模块化反应堆（SMRs）项目，计划进入英国监管程序，目标是2030年向英国电网供电 [76][79] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2021年开局良好，全年指导不变，预计下半年某个时候自由现金流转正 [50] - 国防业务持续稳健，动力系统订单 intake增长，民用航空航天逐步复苏，成本控制措施将支持业绩表现 [51] - 预计边境限制解除后，国际旅行复苏将加速，但2022年发动机飞行小时数不太可能达到2019年的80% [52] - 中期内有明确的途径恢复净现金状况，有足够的流动性应对发动机飞行小时数恢复的不确定性 [53] 其他重要信息 - 公司在过去半年进行了多项董事会任命，包括新CFO、新董事长和非执行董事 [6][7][9] - 5月下旬，公司在达比开设了世界上最大、最智能的室内航空航天试验台 [10] - 与Chiltern Railways和Porterbrook合作的混合动力列车将于9月开始定期服务 [13] - 重组计划目标是削减至少9000个岗位，目前已削减约8000个，预计实现成本节约 [18] - 处置计划进展顺利，目标是获得至少20亿英镑的收益 [23] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 特伦特1000延迟付款对今年自由现金流的预期好处，以及与最初指导的比较，是否只是对发动机飞行小时数降低的抵消 - 公司重申今年20亿英镑的现金流出指导，其中存在一些变量，包括特许权付款和发动机飞行小时数的恢复情况，公司对各变量进行综合考虑后对指导有信心 [87][88][89] 问题2: 疫情前亚太地区（不包括中国）发动机飞行小时数的百分比，以及对该地区2022年飞行小时数的预期 - 亚太地区国际航班发动机飞行小时数约为2019年水平的20%，该地区发动机飞行小时数的改善取决于疫苗接种率和订单开放速度 [93][92] 问题3: 上半年旧宽体飞机拆解对业务的影响，以及湾流G700珍珠发动机认证是否有额外挑战 - 上半年旧飞机退役模式与去年下半年相比无明显变化，预计劳斯莱斯动力的A330s上较新的发动机在飞机恢复服务时将更受青睐，湾流发动机认证目前无额外挑战 [99][100][101] 问题4: 实现自由现金流盈亏平衡所需的发动机飞行小时数，何时恢复到2019年水平，以及研发支出和UltraFan市场前景 - 实现盈亏平衡需综合考虑多个变量，公司对今年实现盈亏平衡有信心；恢复到2019年水平可能在2024 - 2025年左右；研发支出无重大变化，将逐步提高对净零和低碳技术的投资比例 [105][106][109] 问题5: 处置业务对7.5亿英镑目标自由现金流的影响，以及下半年787特许权付款的预期 - 处置业务对自由现金流影响不大；特许权付款取决于机身交付情况，预计仍会有流出，但已在全年20亿英镑现金流出指导中考虑 [114][115] 问题6: 如何看待资产负债表，ITP处置后的下一步计划，以及是否对LTSA商业模式感到满意 - 公司中期目标是恢复投资级信用评级，有足够流动性可谨慎推进；ITP处置后无需采取非有机措施；对LTSA商业模式满意，将努力简化财务报告 [119][121][122] 问题7: 飞行小时合同价格趋势变化，以及大型发动机在国内航线的部署比例和可持续性 - 长期服务协议基本定价模式未变，商业谈判中价格有一定调整；国内使用大型发动机在疫情前占比10%，目前20% - 25%可能过高，长期来看应在两者之间 [126][128][130] 问题8: 战略中未提及氢和绝对零排放是否意味着不同的未来观点，发动机飞行小时付款的可预测性和客户付款情况，以及自由现金流的阶段性情况 - 氢包含在新技术中，在不同领域有不同作用；发动机飞行小时付款大多基于飞行小时，客户付款按时，具有一定可预测性；预计下半年实现正现金流，明年全年呈上升趋势，且下半年通常更积极 [135][136][138] 问题9: 上半年民用航空航天盈利能力的具体因素，以及A350货机的机会和产能需求 - 民用航空航天盈利能力无特定混合因素，合同追赶反映了商业谈判和成本节约带来的长期合同利润率提高；A350货机是积极信号，公司无需额外投资产能 [143][144][147] 问题10: 民用航空发动机充分盈利的定义和衡量标准，以及可持续航空燃料（SAF）与化石燃料成本的竞争力和相关假设 - 民用大型发动机业务盈利目标是达到中两位数；SAF在长途国际旅行中是主要解决方案，大规模生产时成本预计约为化石燃料的两倍，行业期望通过技术提高效率来促进其应用 [152][153][155] 问题11: 大型发动机进厂维修次数的预期，时间和材料售后市场收入下降的原因，以及原始设备单位亏损何时实现盈亏平衡 - 大型发动机进厂维修次数取决于发动机飞行小时数，较难预测；时间和材料售后市场收入下降是由于飞行减少和V2500相关业务降低；将在全年业绩中提供原始设备单位亏损盈亏平衡的指导，重组将提供助力 [163][164] 问题12: 劳斯莱斯大型发动机与宽体市场整体相比的恢复速度，EFH定价情况，以及Trent 1000 10 HPT修复认证情况 - 劳斯莱斯大型发动机预计在恢复轨迹上处于积极一方；EFH定价原理正确，但在整体数据中较难体现，将在全年业绩中提供更多信息；Trent 1000 10 HPT修复认证预计在今年年底前完成，技术工作已完成 [168][169][173] 问题13: 去年下半年与今年上半年业绩在利润和现金方面的差异原因，以及与其他工业企业相比在动力系统方面的表现和改进措施 - 关于业绩差异将离线提供详细解释；动力系统未在某些功率类别中看到强劲反弹，但订单有近20%的增长，预计全年利润率符合预期 [180][182][184] 问题14: 已采取的简化报告步骤，以及关键绩效指标（KPIs）和报告的预期变化 - 已尝试减少法定报告和基础报告之间的干扰，未来将进一步关注对冲和外汇等方面，这是一个中期项目 [185]

财务数据和关键指标变化 - 2020年集团收入下降超20%，主要因民航航天、ITP Aero和动力系统业务活动减少，以及民航航天长期服务协议11亿英镑负追赶费用影响 [16] - 2020年毛亏损5.12亿英镑，包含13亿英镑一次性费用、2.13亿英镑有关繁重或亏损合同费用、8600万英镑客户信用风险费用和17亿英镑对冲账面融资成本费用 [17][18] - 2020年集团自由现金流出42亿英镑，相比2019年流入9亿英镑，变动51亿英镑，主要受运营因素、营运资金和其他因素影响 [22] - 2020年民航航天净LTSA余额增长4.79亿英镑，准备金变动1.38亿英镑，关闭未使用对冲产生2.02亿英镑现金影响 [25] - 2021年预计自由现金流出约20亿英镑，2022年有望实现可持续正现金流入，最高可达7.5亿英镑 [54][55] 各条业务线数据和关键指标变化 民航航天业务 - 2020年发动机飞行小时4月降至2019年水平的不到20%，全年逐渐恢复，2021年预计平均达2019年水平的55%，2022年预计达80% [9][40][41] - 2020年交付新大型发动机数量约为2019年的一半，公务机和支线业务相对有韧性，但收入仍显著下降 [51] - 2020年大型发动机重大检修次数为272次，2021年接近240次，2022年预计升至约400次 [110] ITP Aero业务 - 民航业务占ITP收入约70%，国防活动贡献其余部分，表现相对有韧性 [12] 动力系统业务 - 受疫情影响小于民航航天业务，政府终端市场最具韧性，工业和海洋业务受经济活动和封锁限制影响 [12] - 预计2022年恢复到2019年营收水平，利润率恢复到两位数 [39] 国防业务 - 2020年表现良好，政府客户对项目承诺不变，订单储备强劲，利润同比增长8% [13][19] 各个市场数据和关键指标变化 - 大型宽体飞机发动机市场受疫情冲击最大，国际和商务旅行受影响，恢复缓慢；支线和窄体航班受影响较小；公务航空相对有韧性 [10] - 新的、更高效的飞机和发动机恢复速度快于成熟机型，Trent XWB发动机恢复最快，到2020年底已达上一年飞行小时的约60% [42] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司有三个明确优先事项，即恢复财务表现、中期从现有能力中实现价值最大化、长期实现科学驱动的可持续动力创新 [33] - 实施重大重组计划，目标是到2022年底实现超过13亿英镑的年化税前节省，包括削减超9000个岗位、整合运营足迹和控制成本 [45] - 推进资产处置计划，目标是到2022年通过处置获得超20亿英镑，已同意出售民航核仪表和控制业务，出售Bergen Engines交易被挪威政府暂停审查，ITP Aero处置工作已启动 [30][31] - 中期投资从民航转向动力系统和国防，同时加大对低碳和下一代发动机的投资，以实现净零目标 [59][60] - 在A350-900变体上的独家地位延长至2030年，与空客达成协议，符合下一代UltraFan发动机项目发展时间表 [43] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 疫情对全球经济影响巨大，但疫苗有效性和感染率下降使经济有望呈V型复苏，航空业需求被压抑，一旦恢复飞行，需求可能加速释放 [34] - 民航航天业务与GDP增长相关，长期增长趋势受快速增长且航空旅行水平低的经济体推动，公司需开发低碳解决方案 [35] - 动力系统业务预计随GDP复苏实现营收和利润更快恢复，国防业务受危机影响较小，订单储备稳定 [36][39] - 公司对恢复财务表现有信心，重组行动将带来永久成本效益，致力于支持终端市场脱碳，提供低碳技术 [72] 其他重要信息 - 公司员工在疫情期间做出个人牺牲，为社区提供实际支持，如制作面罩、参与呼吸机项目、提供学习材料等 [4][5] - 公司推出紧急联盟，与社区合作利用数据分析协助经济复苏 [5] - 公司获得投资者和贷款人支持，增加超70亿英镑额外流动性，2021年初流动性约90亿英镑，大部分债务至少到2025年到期 [7][28] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 1 - 2月罗尔斯·罗伊斯飞行小时约为2019年的36%，若上半年维持该水平，下半年需达到2019年的75%才能实现今年现金指引，是否如此？以及确保A350-900到2030年独家供应的原因，2031年1月1日起是否可能双源供应？ - 飞行小时恢复时间存在很大不确定性，基本情况预计夏季开始恢复，与疫苗推出、机场测试、政府间合作和公众信心有关；飞行小时与现金表现有方向性关联，公司会专注于可控因素 [76][77] - 确认A350所有变体独家供应可消除市场猜测，900变体是销量最大的机型；2030年期限与UltraFan和下一代飞机时间吻合，技术上2031年可双源供应 [78][79] 问题2: 2022年7.5亿英镑自由现金流指引中，非航空业务预计产生约7亿英镑现金，有6亿英镑来自税收、利息和对冲账面逆风，这意味着航空业务需在飞行小时80%的情况下产生约6亿英镑现金，远高于2019年的4亿多英镑，能否解释实现路径？以及新任命的保罗·亚当斯背景和对业务的作用？ - 2022年自由现金流改善的关键驱动因素包括发动机飞行小时增加带来约12亿英镑现金流改善、民航航天市场影响带来约9亿英镑改善、备用发动机数量增加、Trent 1000成本降低约3亿英镑、动力系统和ITP业务现金流改善约2亿英镑、集团重组计划贡献约5亿英镑、2020年临时逆风减少等，但实现该目标依赖飞行小时达到80%和重组计划推进 [83][84][85] - 保罗·亚当斯曾是普惠公司工程主管，有相关行业经验，其技术背景对公司未来十年推出下一代发动机和过渡到新技术有用 [89] 问题3: 若保持其他条件不变，补齐20%飞行小时差距，民航业务能否实现约10亿英镑甚至15亿英镑自由现金流，是否是公司目标，有无限制因素？以及研发和技术路线图方面，是否需要在本十年中期恢复到过去研发峰值以支持脱碳目标，这些技术是否比以前项目研发密集度低？ - 7.5亿英镑指引包含Trent 1000成本和外汇远期合约现金成本，这些成本并非永久性，去除后有可能实现超过10亿英镑自由现金流 [94][96] - 公司致力于科学驱动创新，但会确保研发投入盈利且有效，近年来提高了工程效率和生产率，且民航航天新发动机大投资周期接近尾声，研发总投入将保持大致平稳，结构会显著变化 [96][97] 问题4: 幻灯片14中提到2022年后累计2亿英镑有机自由现金流的时间范围是多久，是否假设按2.5倍股息覆盖率支付40%自由现金流作为股息？2019年2月因项目时间表紧张退出NMA项目，现在该项目EIS日期推迟到2027年左右，且UltraFan项目有进展，是否会重新考虑参与？若英国大幅减少F - 35战机运营数量，对国防业务有无重大影响，业务更多受全球机队数量还是英国机队数量驱动？ - 2022年后累计2亿英镑有机自由现金流时间范围为中期3 - 4年，但存在不确定性，目前建模未考虑股息支付，最早2023 - 2024年开始考虑恢复股息 [100][102] - UltraFan开发进展顺利，是否参与新项目取决于新飞机项目时间，产品适用于单通道和双通道应用，兼容100%可持续航空燃料 [104] - 公司更关注全球F - 35项目，英国可能将投资转向Tempest项目，公司在该项目中起关键作用 [105] 问题5: 新发动机销量展望下调至2 - 2.5亿英镑，能否更新2020年发动机单位损失情况，以及在低销量预期下降低损失的预期轨迹，是否能达到疫情前每台发动机4000万英镑目标？能否像以前一样细分2020年大修次数，包括重大翻新、检查和维修，以及未来几年现金指引中对此的假设？ - 2020年新发动机销量受疫情影响，损失因业务调整不及时导致大量成本未收回，数据对未来目标参考意义不大；公司通过重组调整业务规模以适应预期销量和备件需求，后续会公布更多发动机损失目标信息 [108][109] - 2020年大型发动机重大检修次数为272次，2021年接近240次，2022年预计升至约400次 [110] 问题6: 公司对四发飞机仍有较大敞口，2021年退役情况增加，如何看待380、340、747等飞机退役对飞行小时恢复的影响？ - 公司在发动机飞行小时预测中考虑了飞机退役风险，航空公司倾向于使用新飞机，会更快淘汰低效飞机，相关数据可在演示文稿附录中查看 [114] 问题7: 2020年约四分之一民航收入来自时间和材料及其他业务，表现优于长期服务协议，能否解释原因，以及未来时间和材料业务发展趋势？ - 时间和材料业务与活动相关，反映飞行活动和恢复情况；长期服务协议受会计因素和实际业务影响；2020年因有飞机检修积压，公司借此减少了部分时间和材料需求 [116][119] 问题8: 2022年7.5亿英镑自由现金流指引在飞行小时降低情况下仍能实现，减轻因素有哪些，成本削减是否提前或可能超过13亿英镑？能否量化2020年IAE特许权使用费，并说明2022年指引中的相关情况？ - 2022年仍能实现7.5亿英镑指引，主要因2020年重组计划进展超预期，节省提前实现；疫情带来一些好处，如更精细的现金流预测和成本优化机会；2021年部分时间性项目可能使2022年受益，但实现目标依赖2022年飞行小时达到80% [123][124] - IAE特许权使用费与V2500发动机飞行小时相关，2020年约下降50%，预计2022年大幅恢复，但该特许权使用费将于2027年消失 [127] 问题9: 2022年发动机飞行小时80%的基本假设下，机队规模与2019年相比如何？2022年自由现金流最低指引是多少？能否提供2021和2022年民航业务利润率预期？注入ITP业务的资产销售和EBITA情况如何？ - 公司根据航空公司时刻表和计划预测发动机飞行小时，机队具体规模对预测不重要，已考虑飞机退役因素 [133] - 未提供2022年自由现金流最低指引，飞行小时是关键因素，每变动1%约影响3000万英镑现金流 [136] - 不提供民航业务利润指引，因疫情不确定性和重组计划进行中 [137] - 未回答注入ITP业务的资产销售和EBITA情况 [133] 问题10: 大型检修业务长期模式如何，后期检修次数增加对现金流增长有何影响？ - 检修次数将随前期大订单开始增加，这已纳入计划；同时发动机飞行小时会增加，外汇成本和Trent 1000成本将消失，虽检修成本增加，但也有显著顺风因素 [140] 问题11: 对SMR 2030年目标是否有信心，考虑到研发投入压力和优先级？ - 公司目前对SMR项目有信心，项目处于早期阶段，未来18个月至2年将完善细节；罗尔斯·罗伊斯在该领域有独特专业知识，认为其对英国净零目标和其他应用如SAF和氢很重要 [142][143]

业绩总结 - 2020年总收入为£11,763百万，同比减少£3,687百万，下降幅度为24%[16] - 2020年营业亏损为£(1,972)百万，较2019年盈利£808百万下降£2,780百万[20] - 民用航空业务收入为£5,089百万，同比减少£3,025百万，约占总收入的70%[28] - 2020年集团自由现金流出为£(4.2)亿，主要受民用航空业务影响[8] - 2020年流动性增强至£9.0亿，尽管面临COVID-19挑战[48] 用户数据 - 2020年，民用航空的交付量为264架，预计2021年交付量在200-250架之间[75] - 预计到2022年，收入将回升至约32亿英镑[60] 未来展望 - 预计2021年上半年将出现显著的现金流出，主要由于工作资本和低发动机飞行小时[83] - 2022年目标是实现超过7.5亿英镑的自由现金流[56] - 预计2022年大部分业务恢复至2019年水平[60] - 预计到2022年，至少实现20亿英镑的处置收益[52] 新产品和新技术研发 - 计划到2023年将20%的年度研发支出用于低碳解决方案[87] - 小型模块反应堆计划于2030年实现首次发电[97] - 在电动航空领域，与Vertical Aerospace签署首个电动推进单元商业合同[98] - MTU系列500发动机可与生物气体和氢气兼容，推动发电[96] - 2020年在小型螺旋桨飞机上完成1500多次任务，EPU认证计划正在进行中[99] - 在挪威测试中的2.5MW发电机，支持区域航空的混合电力推进系统开发[98] 市场扩张和并购 - 收购Qinous公司以增强微电网解决方案，支持可再生能源和储能[96] - 通过收购Kinolt扩大在不间断电源市场的地位[95] 负面信息 - 由于COVID-19，民用航空业务受到重大影响，预计后续将产生£(2.8)亿的影响[32] - 2021年自由现金流（FCF）流出约20亿英镑，受重组和特殊费用影响[50] - 2020年约7000个岗位被裁减[8] 其他新策略和有价值的信息 - 通过快速的减缓措施，2020年现金成本减少超过£1.0亿[8] - 实施重大重组计划，目标节省£1.3亿[8] - 2020年通过一次性减缓措施实现超过10亿英镑的现金节省[100] - 开始处置计划，预计筹集超过20亿英镑的收益[100]

财务数据和关键指标变化 - 上半年集团收入下降24%，运营亏损17亿英镑，主要因民航业活动减少 [5] - 上半年基础毛损9.67亿英镑，含12亿英镑与新冠相关一次性费用；基础税前亏损32亿英镑，含14.6亿英镑基础财务费用以减少美元对冲头寸 [16][19] - 预计2020年自由现金流流出约40亿英镑，意味着下半年流出约10亿英镑；预计2020年底净债务约35亿英镑，较年初恶化约50亿英镑 [51][54] - 预计2021年仍有自由现金流流出，但规模大幅降低，目标是下半年实现正自由现金流；预计2022年恢复年度自由现金流至约7.5亿英镑 [55][56] 各条业务线数据和关键指标变化 民用航空航天业务 - 收入下降37%，运营亏损18亿英镑，含12亿英镑一次性费用 [20][21] - 大型发动机交付和飞行小时数上半年均下降约50%，二季度飞行小时数下降约75%，4月大型发动机飞行小时数较2019年下降约80% [12][13] - 总检修次数较上年略有增加，预计Trent 1000最终修复方案将于2021年上半年末认证并适配机队 [22] 动力系统业务 - 收入下降11%至略低于13亿英镑，运营利润下降79%至2200万英镑，含约2000万英镑库存减记 [28][31] - 订单 intake 包括40台MTU发动机和发电机组，以及爱尔兰铁路订购的41台混合动力动力包，2023年起可能每年再订购约30台 [30] 国防业务 - 收入略高于15亿英镑，较上年略有增长，运营利润增长19% [35] ITP业务 - 运营利润1000万英镑，下降70% [37] 各个市场数据和关键指标变化 - 全球民航业受新冠疫情冲击严重，预计需要数年才能恢复，公司预计2020年大型发动机飞行小时数为2019年的45%，2021年恢复至约70%，2022年恢复至约90%，2024年才能完全恢复 [45][46] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 民用航空航天业务进行有史以来最大规模重组，缩减约三分之一产能，预计到2022年底节省成本13亿英镑，包括7亿英镑人员成本削减和其余间接成本及资本支出降低 [67][70] - 考虑潜在资产处置以产生超20亿英镑收益，包括ITP Aero，同时探索新的工业合作形式，重新评估民用航空航天的自制与外购策略以降低资本密集度 [83][86] - 长期战略聚焦低碳动力，参与联合国“奔向零碳”运动，认为可持续航空燃料是实现长途旅行净零排放最快途径，同时探索混合动力和电动解决方案 [96] - 动力系统业务旨在增加在增长型区域市场份额，提高服务渗透率，向低碳动力转型，如混合动力和微电网解决方案 [94] - 国防业务受益于政府支持和强劲订单，参与英国Team Tempest项目，提交美国B - 52发动机更换提案，计划2021年提交未来垂直起降提案 [95] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 新冠疫情对民用航空业造成重大影响，公司上半年业绩和未来展望受显著影响，但认为最严重冲击已过去 [5][99] - 公司采取一系列措施应对危机，包括加强流动性、削减成本、重组业务等，有信心通过自救行动恢复财务表现 [59][99] - 尽管恢复速度和形式不确定，但预计市场将逐步复苏，公司将受益于市场份额增长、重组节省成本和工作资本逆风消除等因素 [46][56] 其他重要信息 - 公司首席财务官Stephen Daintith将离职 [166] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 恢复投资级评级的时间和驱动因素，以及民用运营利润情况 - 恢复投资级评级重要，但当前因市场和发动机项目开发阶段，优先级不如以往；目标是未来2 - 4年实现净现金，增长盈利能力和现金流更重要，预计2022年恢复自由现金流约7.5亿英镑，取决于重组计划和发动机飞行小时数恢复情况 [102][105] - 民用运营利润受活动减少、备件发动机销售降低和固定成本未充分利用影响 [106] 问题2: 发动机飞行小时数预测依据及美元每小时费率协商情况 - 发动机飞行小时数地理分布重要，中国等市场恢复情况有利，应按发动机项目和航线分析，而非依赖国际航空运输协会（IATA）统计数据 [109] - 与客户有商业讨论，但合同中有最低利用率等条款，未产生重大影响 [111] 问题3: 2022年现金展望变化原因、资产处置规模及店铺访问成本时间安排 - 2022年7.5亿英镑现金展望受多种因素驱动，包括发票贴现停止、工作资本流出减少、民用售后市场改善、Trent 1000成本降低、各业务利润增长和成本结构改善等，7月给出该数字时已考虑Trent 1000影响 [115][116] - 20亿英镑资产处置目标来自一系列潜在资产，包括ITP Aero，虽受疫情影响估值可能下降，但收购价格较好，且有其他资产可处置 [120] - 预计2020年后店铺访问次数将增加，因机队增长和成熟，售后市场利润率也将提高 [122] 问题4: 恢复资产负债表时间和是否需要股权融资，以及工业合作伙伴相关信息 - 不讨论股权融资猜测，公司当前流动性充足，长期目标是恢复净现金，通过成本控制、售后市场恢复、资产处置和评估其他选项实现 [124][125] - 历史上有风险和收益共享合作伙伴，未来新产品技术开发需更多合作，可能涉及更广泛参与者 [128] 问题5: 2022年自由现金流指导中工作资本假设，以及ITP收入情况 - 2022年工作资本假设为无流出，可能有适度正向贡献，但非重要因素，且模型中包含约3亿英镑对冲成本 [133][134] - 无法确定ITP 2022年收入，需考虑外包和整体民用市场活动影响，关键是整体盈利能力 [135] 问题6: 现金流量季节性和店铺访问成本相关问题 - 停止发票贴现后，现金流量W型季节性应消失，舒适的现金储备为10 - 20亿英镑 [140][141] - 因固定成本存在，店铺访问次数减少未带来重大成本效益，且上半年访问量基本持平 [143][144] 问题7: 合资企业和联营公司贡献来源、税收费用和现金流出、长期服务协议合同余额变化 - 合资企业表现受MRO网络运营和店铺访问次数持平驱动 [154] - 英国业务因亏损无需支付现金税，美国和德国业务预计2020 - 2022年每年现金税约2.5亿英镑，2021 - 2022年有效税率为低负数 [152][156] - 上半年长期服务协议（LTSA）余额增长7.88亿英镑，主要因8.66亿英镑合同调整，排除该影响后余额减少约8000万英镑，预计下半年无更多调整且可能缩小 [149][150][151] 问题8: 自制与外购决策基准和整体投资水平与同行比较 - 自制与外购决策基于盈利能力和资本部署，目标是降低资本密集度，增加灵活性，与同行情况可能不同 [160] - 预计到2022年研发现金支出适度下降1 - 2亿英镑，资本支出从2019年的约7.5亿英镑降至2020年的约6亿英镑，2022年降至4 - 5亿英镑，同时投资方向将向零碳领域转移 [162][163][164]

业绩总结 - 2020年上半年，集团收入下降24%，运营亏损为17亿英镑[5] - 民用航空收入减少37%，受到COVID-19疫情的重大影响[34] - 军事部门表现稳健，收入增长4%，运营利润增长19%[36] - ITP Aero的收入下降24%，主要受到民用航空环境疲软的影响[38] - 2020年上半年自由现金流为-28亿英镑，较2019年上半年减少23.72亿英镑[40] - 2020年上半年，融资成本为15.75亿英镑，较去年同期增加14.65亿英镑[27] 现金流与财务状况 - 现金流动性在上半年末达到61亿英镑，并在下半年获得20亿英镑的贷款[5] - 预计2022年将实现7.5亿英镑的自由现金流，之后将继续增长[9] - 预计2021年下半年自由现金流将恢复为正值，目标为2022年早期实现每年7.5亿英镑的自由现金流[48] - 预计2020年净债务（不包括租赁）将达到约35亿英镑，较2019年的14亿英镑净现金显著增加[84] - 计划通过资产处置筹集超过20亿英镑的资金，以增强资产负债表[11] 成本控制与重组计划 - 成功实施成本减免措施，上半年实现3.5亿英镑的节省，目标为2020年节省10亿英镑[5] - 计划进行13亿英镑的集团重组，以适应中期市场的缩小[8] - 预计集团重组计划将导致超过9,000个职位的裁减，预计实施成本为8亿英镑[70] - 2020年上半年，管理层采取措施导致资本支出（PPE capex）减少至2.21亿英镑，较2019年上半年减少127百万英镑[40] 市场展望与技术研发 - 预计2020年民用航空市场的飞行小时将在2022年恢复至2019年水平的90%[69] - 预计2020年将实现13亿英镑的集团范围重组计划[51] - 预计未来将继续推动低碳技术的转型，成为全球领先的电力公司[99] - 在电力系统和国防领域，预计销售将恢复到2019年的水平[79] 其他信息 - 由于飞行小时减少，长期服务协议（LTSA）合同余额增加至7.88亿英镑，较2019年上半年增加660百万英镑[40] - 预计未来18个月内保持足够的流动性，以支持中央恢复情景[84] - 预计2020年将新增42亿英镑的债务，包括19亿英镑的未提取循环信贷[84]

财务数据和关键指标变化 - 2019年公司实现强劲的潜在运营利润增长25%，这是自由现金流增长的核心驱动力，预计2020年仍将如此 [39] - 2019年自由现金流为9.11亿英镑，受利润增长、民用航空售后市场强劲表现以及年末保险理赔款影响 [40] - 2019年民用航空业务首次在IFRS 15准则下实现盈利 [41] - 2019年公司总债务减少11亿英镑，净现金状况改善至14亿英镑，目标是加强资产负债表并恢复至A评级 [42] - 2019年各业务部门收入符合或优于指引，民用航空业务增长10%，动力系统和国防业务也有良好增长 [43] - 2019年各业务部门利润率达到或超过指引，动力系统业务重回两位数利润率，ITP业务利润率也有所改善 [44] - 2019年末公司净现金为14亿英镑，集团自由现金流为8.73亿英镑，流动性近70亿英镑 [56] - 2020年公司预计潜在收入方面，民用航空业务稳定至低个位数增长，动力系统业务低个位数增长，国防业务稳定至低个位数增长，ITP业务稳定在9.36亿英镑；运营利润增长至少15%，达到约10亿英镑；核心自由现金流至少10亿英镑 [70][71] 各条业务线数据和关键指标变化 民用航空业务 - 2019年潜在运营利润持续改善，客户信心良好，约三分之二的宽体机新订单流向公司 [15][16] - 2019年交付510台宽体发动机，创历史新高，Trent 7000交付量较2018年大幅增加 [60] - 2019年Trent XWB-84早期损失减少22%，预计到2020年底实现盈亏平衡 [61] - 售后市场现金利润率从16亿英镑提升至19亿英镑，发动机飞行小时数增长7%，时间和材料业务增长14% [62][63] 动力系统业务 - 在市场周期性下滑的情况下，公司通过拓展新应用和新地理区域实现业务增长和盈利能力提升 [18] - 混合动力铁路动力包项目进展顺利，将在未来几个月交付 [19] 国防业务 - 2019年订单量创纪录，订单出货比达到创纪录水平，现金交付情况良好 [20] - 研发投入增加，未来几年利润率可能会有所下降，但订单储备充足，未来前景良好 [20] ITP业务 - 2019年实现21%的收入增长，运营利润增长部分得益于与民用航空业务交易条款的调整 [69] 各个市场数据和关键指标变化 民用航空市场 - 公司民用航空业务安装基数超过5000台大型宽体发动机，客运航空交通需求趋于稳定 [10] - 飞机制造商调整了建造率，缓解了行业对供应过剩的担忧 [11] 动力系统市场 - 动力系统业务服务的市场出现周期性下滑，但在新应用和新地理区域有增长机会 [12] 国防市场 - 经过几年的停滞，关键国防客户（如美国国防部和英国国防部）推出了新的项目 [12] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司致力于简化组织结构、优化流程和投资自动化，以实现成本曲线弯曲和提高生产效率 [33][36] - 公司积极应对能源转型和低碳发展趋势，在电气化、小型模块化核反应堆和合成可持续燃料等领域取得进展 [13] - 公司在民用航空市场占据约三分之二的宽体机订单份额，对未来市场份额增长充满信心 [16][31] - 公司将Trent 1000的经验应用于Trent 7000发动机，对其性能充满信心 [29] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2019年是交付之年，公司在各方面取得了显著进展，特别是下半年和第四季度的势头延续到2020年，增强了对2020年的信心 [6][9] - 公司密切关注COVID - 19的影响，采取措施保障员工安全和监控业务风险，目前中国业务正在恢复正常 [76][77] - 公司认为尽管面临COVID - 19挑战，但业务的基本驱动因素依然强劲，对中期每股1英镑的自由现金流充满信心 [75] - 2020年公司的优先事项包括满足客户承诺、降低Trent 1000飞机停飞数量、继续运营改进、强调现金质量和运营利润、巩固行为变化和文化建设 [79][80][81] 其他重要信息 - 公司在Friedrichshafen安装了太阳能微电网，可为工厂提供约30%的能源需求 [14] - 公司在2019年建立了在零碳领域的领导地位，客户对零碳理念更加接受 [13] - 公司在2019年对Trent 1000问题进行了积极管理，预计2019年5.78亿英镑的现金成本是峰值，到2022年年中将实现飞机停飞数量个位数 [22] - 公司在2019年对Trent 1000发动机的9项设计变更中已完成8项，剩余1项等待认证，高压涡轮叶片设计工作进展顺利 [24] - 公司在2019年对库存进行了有效管理，第四季度库存大幅减少，预计2020年将继续通过库存减少改善营运资金 [52][54] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 2020年预测中民用航空售后市场的增长情况，以及长期服务和时间材料业务的细分情况，以及宽体发动机交付量减少对降低每台发动机损失目标的影响 - 民用航空业务关键驱动因素包括450 - 500台发动机交付量、每台宽体发动机平均损失降至约100万英镑、发动机飞行小时数增长9%等 [84] - 时间和材料业务在2020年可能实现高个位数增长，长期服务协议中，Trent 1000的检查和维修访问成本通过准备金处理，不影响长期信贷余额 [89] - 宽体发动机交付量减少对降低每台发动机损失目标影响不大，成本主要取决于部件设计，公司通过工程努力降低成本的计划不受交付量影响 [88] 问题2: 解释民用交易现金改善的机制以及对2020年的影响，以及ANA选择GE对Trent 1000潜在订单量的看法 - ANA选择GE部分飞机发动机虽令人失望，但公司理解其多元化需求，公司与ANA保持密切关系，Trent 1000动力飞机将很快全部投入运营 [92] - 民用交易现金流改善得益于原始设备损失减少、售后市场利润率增长、公务机业务贡献增加、Trent 1000成本下降以及C&A成本改善等因素，预计2020年将继续改善 [93][94] 问题3: 解释保理业务的运作方式、原理以及对资本成本的影响，以及脱碳路线图的发展时间表、市场途径和动力源模式 - 保理业务是航空航天行业常见活动，公司自2016年开始使用，目的是使现金流与发动机交付量匹配，过去三年年末平均约10亿英镑，成本较低且时间短 [97][98][100] - 脱碳路线图方面，小型飞机更倾向电动化，直升机市场有全电动或混合动力机会，支线市场混合动力将先于窄体市场出现，大型飞机短期内仍依赖煤油发动机，但有可持续合成燃料和氢气的应用机会，UltraFan和高效燃气轮机至关重要 [101][102][103] 问题4: 是否有因COVID - 19导致发动机交付日期推迟的情况，2023年大型发动机交付盈亏平衡日期是否有变化，以及2019年民用航空LTSA收入流中按车间访问支付和按飞行小时结算的比例 - 截至目前，未出现因COVID - 19导致的发动机交付日期推迟情况 [105] - 到2022年，发动机组合平均每台损失约40万英镑，XWB 84将在2020年底实现盈亏平衡 [106][107] - 2019年民用航空LTSA收入流中，按车间访问支付约占中高个位数，其余为飞行小时结算，下半年按车间访问支付次数是上半年的三倍，推动了长期债权人现金生成 [108] 问题5: 97K发动机是否能像84一样实现盈亏平衡，Trent 1000备用发动机数量为何如此之低，目前销售Trent 1000发动机是否困难，以及如何保证未来发动机服役问题成本不会过高 - 97K发动机比84晚两年投入使用，可能会遵循盈亏平衡轨迹，但公司可能更注重提高发动机耐久性和翼上时间，而非追求OE技术利润 [110][111] - Trent 1000备用发动机数量低是因为新发动机存在问题且之前资本能力有限，现在有能力增加备用发动机数量 [112] - 尽管Trent 1000存在问题，但发动机整体可靠性良好，竞争对手发动机也有问题，公司仍在接收新订单 [115] - 公司无法保证未来发动机服役问题成本，但可根据25年不同发动机经验提供保证，Trent 1000问题是前所未有的，公司已吸取教训，后期发动机如XWB表现良好 [117][118][119] 问题6: 2019年LTSA债权人流入情况良好，2020年预计类似，2021年情况如何及驱动因素，以及400 - 450台宽体发动机交付量是否为下限 - 2019年LTSA债权人流入强劲，得益于发动机飞行小时收入、按车间访问支付、收入捕获和Trent 1000检查和维修访问等因素，2021年飞行小时数高个位数接近两位数增长仍是现金流生成的基本驱动因素 [121][122][123] - 当前宽体发动机建造率支持需求，虽受COVID - 19影响可能有短期推迟，但长期来看需求可能增加，目前不能确定400 - 450台为下限 [124][125] 问题7: 支付飞行小时费用后能否退款，以及信用余额的性质 - 通常支付飞行小时费用后不能退款，信用余额是合同规定属于公司的递延收入 [127][128] 问题8: 公司恢复A评级应关注哪些指标 - 评级机构关注公司运营绩效改善、高质量运营利润增长和现金流生成，标准普尔尤其关注14% - 15%的EBITDA利润率，公司计划在未来两年取得进展，关键是降低Trent 1000风险 [130][131][132] 问题9: 2020年为支持Trent 1000建造备用发动机的资本支出情况，以及2020年后是否需要继续建造更多备用发动机 - 2019年资本支出约7.5亿英镑，其中约1亿英镑用于备用发动机投资，2020年将增加1 - 1.5亿英镑用于Trent 1000备用发动机建造，约相当于20台发动机 [136] - 公司认为目前建造备用发动机是提前储备，预计2021年不会大幅增加Trent 1000备用发动机的资本支出，且当前建造备用发动机有良好的资本回报 [137][138]

业绩总结 - 2019年核心收入为153亿英镑，同比增长6%[4] - 2019年核心营业利润为8.1亿英镑，同比增长25%[4] - 2019年整体收入为81.07亿英镑，同比增长10%[42] - 2019年运营利润为808百万英镑，较2018年增长192百万英镑[51] - 2019年毛利润为622百万英镑，较2018年增长26%[72] - 2019年整体毛利率为7.7%，较2018年提高100个基点[72] - 2019年自由现金流为9.11亿英镑，较2018年增长263百万英镑[51] - 2019年集团自由现金流为873百万英镑，较2018年增长305百万英镑[49] 用户数据 - 2019年民用航空部门收入为81.07亿英镑，同比增长10%[42] - 2019年服务收入达79亿英镑，占总收入的50%以上[64] - 2019年服务收入（LTSA）为3,138百万英镑，较2018年增长14%[72] 未来展望 - 2020年核心运营利润预计增长约15%[92] - 公司计划在中期内每股自由现金流超过1英镑[98] - 公司致力于到2030年实现运营和设施的零排放[98] - 公司将在2050年前发挥关键作用，帮助重要行业实现净零排放[98] 新产品和新技术研发 - Trent 1000的维护、修理和大修（MRO）能力自2017年以来增加了三倍[17] - Trent XWB发动机的可靠性达到99.9%，每千飞行小时仅有0.003次计划外发动机拆卸[20] - 2019年Trent 700的市场份额为20%，在A330上占有超过60%的市场份额[24] 财务状况 - 2019年总债务减少11亿英镑，净现金状况改善至14亿英镑[40] - 2019年流动性为69亿英镑，其中现金余额为44.49亿英镑[53] - 2019年净现金（不含租赁）为13.61亿英镑，较2018年增长5.21亿英镑[53] - 2019年C&A成本下降4%，为938百万英镑，占销售的6.1%[66] - 2019年PPE资本支出减少至9亿英镑，较2018年的11亿英镑下降[66] 负面信息 - 2019年保险收入为173百万英镑，较2018年显著下降[67]

财务数据和关键指标变化 - 上半年核心业务营收增长7%，运营利润达2亿300万英镑 [46] - 核心自由现金流流出近4亿英镑，属正常季节性现象，库存增加是主要原因 [9] - 每股股息暂时不变，潜在每股收益受税收费用变化影响表现不佳 [10] - 长期服务协议（LTSA）服务收入增长14%，有机变化带来13%的收入增长；服务收入整体增长良好；原始设备（OE）收入增长4% [50] - 目前服务收入占总收入的54%，预计未来五年这一比例将增加 [51] - 上半年在OE亏损减少方面获得5000万英镑收益，售后现金利润率提高带来1亿英镑收益，并持续降低研发、资本支出和商业管理成本占收入的比例 [54] - 集团自由现金流流出4亿2900万英镑，但有商业海事业务净收益4亿5100万英镑和电力开发业务处置收益2900万英镑 [89] 各条业务线数据和关键指标变化 民用航空航天 - 有机收入增长11%，服务收入增长18%，原始设备收入增长6% [93][95] - 大型发动机机队同比增长7%，飞行小时数增长8% [96] - 预计收入增长约10%，利润接近盈亏平衡 [96] 动力系统 - 收入增长6%，毛利润率提高，利润增长良好 [97] - 原始设备收入增长6%，服务收入增长7% [98][99] - 安装基数超过15万台发动机，长期服务协议战略进展良好，订单量可观 [99] 国防业务 - 潜在收入增长4%，战斗和海军业务增长，运输业务量下降，服务收入增长1% [102] - 订单量达23亿英镑，订单与账单比率为1.5倍 [102] ITP航空 - 收入增长受民用航空航天原始设备销量增加推动，但售后市场下降是由于项目阶段问题 [103] - 预计下半年阶段问题将得到解决，维持10%的收入增长和与2018年稳定的利润率指导 [103] 各个市场数据和关键指标变化 民用航空航天市场 - 未来几年飞机和发动机交付率预计约为500台，安装基数预计将超过6500台 [109][111] 动力系统市场 - 受环境关注和数据中心需求推动，市场增长，特别是微电网领域 [112] 国防市场 - 美国客户占国防业务约50%，英国占25%，其他地区占25% [113] - 美国在国防新技术方面的投资增加，电气化在国防领域更注重能力提升 [113] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司战略保持不变，致力于实现低碳和电气化目标，认为电气化将在各业务领域发挥重要作用 [114][115] - 民用航空航天市场竞争激烈，公司在Trent 1000和Trent 7000发动机销售上需应对竞争对手的挑战 [133][134] - 动力系统业务具有广泛的应用领域，比一些竞争对手更具弹性，有机会扩大市场份额 [39] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司在上半年取得了财务、运营和战略方面的进展，对实现2019年7亿英镑自由现金流目标有信心 [7][16] - 预计2020年自由现金流至少达到10亿英镑，中期目标是每股1英镑自由现金流 [18] - 民用航空航天业务有望接近盈亏平衡，动力系统业务下半年将有强劲表现，国防业务将保持盈利 [94][97][129] 其他重要信息 - 公司正在进行重组计划，目标是到2020年底实现4亿英镑的年化运营成本降低，目前已实现1亿3400万英镑的运营成本降低 [25] - 预计到年底将减少约2700个工作岗位 [27] - 公司致力于在2030年实现除燃气轮机测试外的零碳排放 [23] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 2020年10亿英镑自由现金流和后续每股1英镑自由现金流假设中对营运资金的假设，以及如何建模营运资金 - 2020年营运资金模型未考虑应收账款或应付账款的收益，但预计库存将进一步减少2亿 - 3亿英镑 [119] - 公司认为可以通过改善库存和应收账款管理来抵消营运资金的压力，但营运资金建模存在不确定性 [123][124] 问题2: 公司在电气化方面的定位，以及如何在4% - 6%的研发收入占比目标下承担电气化成本 - 动力系统业务接触到电气化实际应用，有助于技术开发 [120] - 公司已完成多款发动机研发，可将资源从这些项目转移到电气化项目，认为可以在现有研发预算内解决电气化问题 [121][122] 问题3: 长期建模中营运资金应随销售增长还是可以超越销售增长 - 公司认为可以超越销售增长，通过改善应收账款和库存管理来实现 [123] 问题4: XWB发动机损失减少的运营和定价因素，以及其他发动机项目的贡献；国防业务利润逆风被美国运营表现抵消的具体情况 - XWB发动机损失减少是由于取消启动折扣和持续降低成本，成本降低活动在所有发动机项目中开展 [130] - 国防业务在英国面临定价压力，美国业务的运营效率提升抵消了部分影响，未来几年国防业务研发投入增加可能带来一定利润逆风，但仍将保持盈利 [127][128][129] 问题5: 未来几年Trent 1000发动机订单情况，Trent 7000发动机售后定价让步对中期现金流目标的影响，以及XWB发动机首次检修的结论 - 假设Trent 1000发动机保持约35%的市场份额，客户订单情况有波动 [132][133] - Trent 7000发动机售后定价让步对中期现金流影响较小，因为其在安装基数中占比小，安装基数增长和飞行小时数带来的现金流入将抵消部分影响 [137] - 目前判断XWB发动机检修情况还为时过早，预计第四季度和明年上半年检修将增加 [136] 问题6: 自由现金流季节性原因，以及公司是否有改善的目标；时间和材料售后市场可持续增长份额；发动机产能从600台降至500台后额外的间接费用回收方式；长期服务协议（LTSA）债权人的消耗速度和订单积压情况 - 行业自由现金流季节性是由于上半年生产、下半年交付的行业特性，公司希望供应商改善这种情况并从中受益 [143][144] - 时间和材料合同主要适用于旧发动机，随着旧发动机所有权转移，其在售后市场的份额将保持，但增长不可持续 [145][146] - 发动机产能降低对固定成本影响不大，因为大部分生产设施用于生产零部件以服务现有近5000台发动机的安装基数 [147] - 长期服务协议债权人预计将随着安装基数增长而增加，未来5 - 10年每年增长约3亿 - 4亿英镑 [148] 问题7: 时间和材料业务17%的同比增长在7、8月是否持续；英国不再计提递延税的原因；对冲账簿汇率仍高于即期汇率的原因 - 由于短期数据难以判断且当前主要关注Trent 1000发动机对维修业务的影响，未对7、8月时间和材料业务增长情况进行评论，且这种增长不可持续 [155][156] - 英国递延税资产为11亿英镑，代表未来可使用的英国累计税务亏损的税收，由于预计25年才能完全使用这些亏损，为谨慎起见不再计提，这对现金流无影响，中期应按低20%的税率建模 [157][159][160] - 对冲账簿汇率仍为1.54美元，是因为几年前锁定了该汇率，且过去8个月未签订新的对冲协议，预计2020 - 2021年开始下降，2022 - 2023年将大幅下降 [162][163] 问题8: 除2018年6月重组计划外的其他重组情况 - 除2018年6月重组计划外，主要是之前的一些遗留重组项目仍在进行，主要涉及动力系统和国防业务，如奥克兰工厂关闭，此外空客A380项目终止准备金增加约6000万英镑 [166][169][170]

业绩总结 - 2019年上半年核心收入为72.13亿英镑，同比增长7%[41] - 2019年上半年核心营业利润为2.03亿英镑，同比增长33%[41] - 2019年上半年每股核心收益为(20.7)便士，2018年同期为0.5便士[43] - 2019年上半年整体营业利润率为2.8%，较2018年同期的2.2%提高60个基点[43] - 2019年上半年，公司的基础运营利润为2.03亿英镑，同比增长62百万英镑[63] - 2019年上半年，整体收入为£4,018百万，同比增长12%[83] - 2019年上半年，毛利润为£276百万，同比增长58%[83] 用户数据 - 民用航空业务的收入为40.18亿英镑，同比增长11%[41] - 动力系统业务的收入为15.53亿英镑，同比增长6%[41] - 国防业务的收入为14.94亿英镑，同比增长2%[41] - ITP Aero业务的收入增长23%，达到4.57亿英镑[41] - 2019年上半年，民用航空部门的OE收入为£1,570百万，同比增长3%[83] - 动力系统部门的OE收入为£994百万，同比增长5%[85] - 国防部门的OE收入为£653百万，同比增长7%[87] - ITP Aero的OE收入为£400百万，同比增长38%[91] 现金流与资本支出 - 2019年上半年自由现金流为负3.91亿英镑，2018年同期为正1000万英镑[42] - 2019年上半年，现金流出为4.29亿英镑，核心自由现金流为负3.91亿英镑[63] - 2019年上半年，资本支出为6.22亿英镑，较2018年上半年的6.69亿英镑减少4700万英镑[63] - 2019年核心自由现金流预计为£700百万，波动范围为±£100百万[98] - 2019年上半年，长途服务协议（LTSA）净债务余额为47.3亿英镑，较上年同期增加2.43亿英镑[72] - 2019年上半年，公司的现金余额为41.82亿英镑，债务为61.19亿英镑，净现金/债务为负19.37亿英镑[74] 未来展望与研发 - 公司致力于开发清洁、安全和具有竞争力的解决方案，以满足全球的电力需求[115] - 公司在研发中投入了三分之二的资源，专注于新技术和数据应用[117] - 公司计划增加生产量并扩展服务网络，以应对在役问题带来的干扰[119] - 公司正在推进电气化项目，开发新型发动机架构[119] - 公司通过小型模块化反应堆和微电网等项目，探索非碳基础负载和出口机会[117] - 公司在数字化能力方面进行重塑，以提升现有能力[117] - 公司将继续实施资本配置纪律，以支持财务进展[119] - 公司在电气化和可再生能源领域的努力，表明其在低碳电力解决方案中的重要角色[116] 其他信息 - 2019年上半年，库存变化为负433百万英镑，预计在下半年将减少至少5亿英镑[67] - 2019年上半年，公司的发动机飞行小时（EFH）为6.9百万小时，较2018年上半年的6.5百万小时有所增加[53] - 2019年上半年，固定成本曲线有所弯曲，核心现金研发和认证成本占销售的比例有所下降[56] - 公司在2019年上半年取得了财务进展，具体数字未在文中列出[121]