Rolls-Royce Holdings PLC - Rolls-Royce Holdings PLC今年备受关注，自Tufan Erginbilgic在一月初掌舵以来，该公司的股价表现出色[1] - 预计2024年Rolls-Royce将继续保持良好表现，近期经纪人对该公司进行了一系列升级评级[3] - 银行分析师预计明年将恢复股息支付，2024年长途飞行小时数有望恢复到疫情前水平，这将为Rolls-Royce提供更多动力[5]

财务数据和关键指标变化 无 各条业务线数据和关键指标变化 - 民用航空领域，原始设备（OE）交付量和长期服务协议（LTSA）车间访问量同比分别增长26%和24% [6] 各个市场数据和关键指标变化 无 公司战略和发展方向和行业竞争 无 管理层对经营环境和未来前景的评论 无 其他重要信息 - 本次财报电话会议预计进行约30分钟，之后安排问答环节 [3] - 结果信息可从公司网站下载，包含完整风险和披露内容 [4] 问答环节所有提问和回答 无

财务数据和关键指标变化 - 公司上半年在订单获取、收入和现金流方面取得良好进展 [3] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司CEO将介绍如何为业务确保可持续的未来 [2] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司产品和服务需求显著改善，电力系统订单获取再创纪录，民用航空发动机飞行小时数持续恢复，国防业务订单充足，收入可见性良好 [3] 其他重要信息 - 本次财报电话会议由投资者关系主管Isabel Green主持，CEO Warren East和CFO Panos Kakoullis参与 [1] - 会议先由Warren总结运营和财务亮点，再由Panos详细回顾财务结果，最后Warren介绍公司业务的可持续未来，时长超30分钟，结尾有问答环节 [2] - 完整财报资料可从公司网站投资者关系板块下载，会议开始前需注意幻灯片2上的安全港声明 [2] 总结问答环节所有的提问和回答 文档中未提及问答环节内容，暂无法总结。

财务数据和关键指标变化 - 2021年公司收入与2020年相比降幅小于2%，较为稳定，各业务贡献更均衡，民用航空航天业务占总收入约40% [34] - 2021年营业利润为4.14亿英镑，较2020年改善25亿英镑，反映了重组计划带来的显著成本节约 [35] - 2021年自由现金流流出15亿英镑，较上一年大幅改善，成本降低、运营表现增强和资本支出更有针对性是主要原因 [37] - 2021年净债务为52亿英镑，包括18亿英镑租赁负债；年末流动性为71亿英镑，包括26亿英镑现金 [56] 各条业务线数据和关键指标变化 民用航空航天业务 - 2021年营收较上一年下降10%，原始设备（OE）收入下降29%，备件发动机销售增加；服务收入增长6% [39][40] - 2021年潜在经营亏损1.72亿英镑，远好于2020年的25亿英镑亏损 [40] - 2021年交易现金流出17亿英镑，较2020年大幅改善，发动机飞行小时数增长11% [41] 国防业务 - 2021年潜在收入有机增长5%至34亿英镑，服务收入增长6%，OE收入增长3% [42] - 2021年潜在营业利润为4.57亿英镑，较2020年增长3% [43] - 2021年交易现金流为3.77亿英镑，现金转化率约为80%，订单储备强劲 [44] 动力系统业务 - 2021年订单 intake为33亿英镑，较上一年增长24%，潜在收入增长3%至27亿英镑，服务业务增长10% [45] - 2021年潜在营业利润为2.42亿英镑，增长37%，营业利润率为8.8%，较上一年提高2.2个百分点 [46] - 2021年交易现金流为2.19亿英镑，现金转化率约为90% [46] 新市场业务（劳斯莱斯小型模块化反应堆和电气业务） - 2021年劳斯莱斯小型模块化反应堆（SMR）获得4.9亿英镑资金，包括公司自身承诺的5000万英镑，已收到约3000万英镑 [48] - 2021年研发成本为6800万英镑，预计未来五年在这些业务的研发投入将超过10亿英镑 [49] - 预计到2030年代初，新市场业务的年总收入将超过50亿英镑 [50] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司致力于向净零排放转型，在COP26上展示多项技术，包括创新精神飞机和MTU氢燃料电池 [11][13][14] - 民用航空航天业务进行了重大重组，提高了运营效率和生产率，为未来增长做好准备 [15][25] - 国防业务获得B - 52发动机更换项目，未来将继续追求设计胜利，支持客户对新技术和可持续产品的需求 [17][32][38] - 动力系统业务订单量创历史新高，专注于支持向净零排放过渡，设定了具有挑战性的减排目标 [18][79] - 新市场业务（SMR和电气）具有巨大增长潜力，公司将加大投资，以抓住净零排放转型带来的机遇 [47][50] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管市场复苏步伐、供应链中断和通胀上升带来挑战，但公司财务表现将持续向好 [65] - 预计2022年收入将实现低至中个位数增长，营业利润率基本保持不变，自由现金流将实现适度正向增长 [65][66] - 长期来看，技术创新和全球对可持续电力的需求将推动收入增长，公司将把约75%的投资用于低碳增长机会 [67][68] 其他重要信息 - 首席执行官Warren East计划在年底卸任，公司已启动透明的继任者搜索流程 [3] - 公司已完成三项资产处置，ITP Aero的出售已达成协议，预计今年完成，预计总收益约20亿英镑 [21][55] 问答环节所有的提问和回答 问题1: 重组如何支持预期的业务增长？ - 重组为业务引入了运营杠杆，当业务活动增加时，能带来实际利润增长；民用业务规模缩小30%，成本降低且不会反弹；安装的新机器和改进的设计流程提高了生产率，闲置资产将在业务增长时得到利用 [96][97] - 从定量角度看，2022年民用业务负载预计增加约30%，而运营现金成本仅增加约6% [98] 问题2: 请详细说明民用航空航天业务的现金和交易现金表现及其潜在动态，以及这些情况在2022年和2023年是否会持续；假设维修次数增加，预计维修成本与实际现金成本的趋势如何；已实现的10亿英镑现金节省（不包括资本支出）在2022年和2023年的成本回归情况如何？ - 现金流入取决于市场活动的恢复速度，预计2022年飞行小时数将增加约50%，维修次数预计增加约30%，维修成本与成本降低相关 [103] - 长期合同和价格调整条款有助于应对材料成本增加和供应链挑战 [105] 问题3: 2021年3亿英镑的特许权优惠对2022年和2023年的特许权支付有何预期；对Vertical Aerospace的投资是否有未来变现计划？ - 特许权支付难以预测，预计3亿英镑的优惠将在2022年逐步取消，但可能会有部分延迟到2023年 [107] - 对Vertical Aerospace的投资是长期投资，旨在巩固合作关系，公司看好该领域的增长机会 [109] 问题4: 2022年投资增加导致利润率持平的原因是什么，有多少投资将流向新市场；为何现在给出新市场到2030年代初50亿英镑的收入展望，以及如何实现这一目标和中期投资需求是多少？ - 2022年投资增加主要集中在国防、动力系统和新市场业务，新市场业务的研发投资将大幅增加，接近翻倍，但部分资金来自政府和第三方股东 [115][116][117] - 给出50亿英镑的收入展望是为了向投资者展示新市场业务的潜在回报，电气航空产品预计在2025年左右投入使用，SMR预计在未来几年获得订单并在2030年左右并网发电 [118] 问题5: 集团低至中个位数的收入指引在各部门的细分情况如何；运营利润率持平的情况下，毛利率的进展如何？ - 动力系统业务订单强劲，预计今年将实现良好增长；国防业务较为稳定；民用航空航天业务增长温和，主要受维修次数和长期服务协议调整的影响 [124] - 各业务的毛利率受到产品组合、业务成熟度和长期服务协议余额等因素的影响 [125][126] 问题6: 2021年全年民用航空航天业务按时间和材料计费（T&M）收入占比情况如何，2022年的趋势如何；与2021年相比，今年及未来的主要维修次数预期如何？ - 2021年上半年和下半年T&M收入占比大致相同 [134] - 维修次数受飞行活动驱动，预计会随着飞行小时数的增加而增加，但可能会有一定滞后 [134] 问题7: 如何简化财务报告，使其更具可预测性和投资价值；如何从2022年的息税前利润（EBIT）数字推导出现金流，对营运资金和长期服务协议（LTSA）有何假设？ - 公司已开始提供更多财务信息，如按业务划分的交易现金流和新市场业务的投资情况，未来将进一步简化报告，使其更具可比性 [139] - 从EBIT到现金流的转换受营运资金、投资支出、对冲成本等因素影响，随着发动机飞行小时数增加，营运资金将趋于正常，但投资支出和对冲成本会有一定影响 [150] 问题8: 公司继任者面临的最大挑战是什么；Warren East的离职对中期目标设定有何影响；动力系统业务在供应链管理和利润率保护方面面临哪些额外挑战？ - 继任者的挑战在于在众多机会中做出投资决策，并平衡对现有业务和净零排放机会的投资 [146] - 中期目标设定在今年不会改变，Warren East将继续领导公司至年底 [147] - 动力系统业务预计2022年将持续面临供应链挑战，对预算的影响可能高达数亿英镑至1亿英镑 [147] 问题9: 如何得出集团低至中个位数的销售增长预期；SMR在可持续航空燃料（SAF）生产中，需要达到何种碳成本水平才能实现可行性，或者SAF的生产成本是多少？ - 民用航空航天业务增长温和，受维修次数和收入确认滞后的影响；国防业务基本稳定；动力系统业务增长良好，综合起来导致集团收入实现低至中个位数增长 [154] - 无法明确给出碳成本水平，但SAF生产需要大量能源，SMR的电力成本与风能相当，且包括退役和废物管理成本 [155] 问题10: 在Warren East任期内，劳斯莱斯发生了多大变化？ - 从文化和行为角度看，公司有很大不同；从运营角度看，具有强大的运营杠杆，为未来增长创造价值 [159] - 公司战略方向明确，是一个多元化的动力集团，机会更多；人员方面，组织规模更小，高级领导团队更年轻、更具活力 [160][161]

业绩总结 - 2021年自由现金流为-14.85亿英镑，相较于2020年的-42.55亿英镑改善了27.7亿英镑[42] - 2021年营业利润为4.14亿英镑，较2020年的-20.08亿英镑改善了24.22亿英镑[42] - 2021年总收入为109.47亿英镑，较2020年的114.30亿英镑下降了2.14亿英镑，下降幅度为1.9%[18] - 2021年民用航空部门的收入为45.36亿英镑，较2020年的50.68亿英镑下降了4.91亿英镑，下降幅度为10%[21] - 2021年国防部门的订单收入为23亿英镑，同比增长3%[27] - 2021年动力系统部门的订单收入为33亿英镑，同比增长24%[33] - 2021年集团流动性为71亿英镑，包括26亿英镑现金和45亿英镑未提取的承诺融资[47] - 2021年集团净债务为-52亿英镑，扣除租赁后为-34亿英镑[47] 未来展望 - 2022年预计收入增长在低至中个位数百分比范围内[51] - 预计2022年将产生适度正的自由现金流，主要集中在下半年[52] - 预计2022年运营利润率与去年基本持平[51] - 由于市场复苏的步伐、全球供应链中断和通货膨胀上升，2022年面临挑战和风险[51] 新产品和新技术研发 - 2021年研发支出为6,800万英镑，计划在未来五年内累计投资超过10亿英镑[41] - 目标将75%的研发支出用于低碳增长[52] - Rolls-Royce Electrical的“创新精神”项目在电动技术加速方面取得双世界纪录成功[63] 市场扩张和并购 - Rolls-Royce获得美国B-52发动机替换合同，确保未来几十年的新业务[58] - Rolls-Royce SMR在2021年获得4.9亿英镑的资金支持[62] 其他新策略和有价值的信息 - 2021年集团成功实施了超过13亿英镑的年度节省目标，提前一年达成[11] - 2021年，民用航空部门的运营杠杆得到改善，重组后的成本基础显著提升[57] - 2021年，Power Systems部门的订单量创历史新高，第四季度订单量显著增加[61]

业绩总结 - 2021年上半年，公司的收入为52.27亿英镑，同比下降3%[24] - 2021年上半年，公司的基础营业利润为3.07亿英镑，较2020年上半年的亏损16.3亿英镑有所改善[11] - 2021年上半年，自由现金流为负17.4亿英镑，较2020年上半年的负28.62亿英镑有所改善[11] - 2021年上半年，公司的订单收入为12亿英镑，同比增长5%[28] - 预计2021年下半年自由现金流将转为正值，全年目标约为负20亿英镑[49] 资金与支出 - 预计2021年将实现超过10亿英镑的现金成本节省，并计划到2022年底实现超过13亿英镑的年化节省[10] - 2021年上半年，公司的资本支出为1.23亿英镑，较2020年上半年的减少了9200万英镑[10] - 2021年上半年，公司的流动性为75亿英镑，包括31亿英镑现金和45亿英镑未提取的承诺融资[45] 业务表现 - 2021年上半年，民用航空业务的收入为21.68亿英镑，同比下降13%[29] - 2021年上半年，国防业务的收入为17.21亿英镑，同比增长17%[34] 未来展望与战略 - Rolls-Royce计划到2023年使所有生产中的发动机类型100%兼容可持续燃料（SAF）[59] - 到2030年，新售产品的生命周期排放量预计减少35%[60] - Rolls-Royce与Vertical Aerospace签署商业合同，为其eVTOL车辆提供电动推进单元，预订单超过40亿美元，涉及超过1,000架飞机[61] - Rolls-Royce小型模块化反应堆项目获得3600万英镑的资金支持，预计完成英国监管流程[63] - 公司正在推进一项处置计划，目标为20亿英镑[66] - 预计2021年现金流和盈利能力将改善，符合公司指导方针[66] - Rolls-Royce在低碳业务中发现了令人兴奋的增量增长机会[66] - 公司致力于在向净零排放过渡中发挥关键作用[66] - 预计到2050年，采用新技术和可持续燃料的情况下，二氧化碳排放将显著减少[57] - Rolls-Royce在中国市场的客户基础不断增长，网络迅速扩展[60]

财务数据和关键指标变化 - 上半年基础营收与2020年上半年相比仅下降2%，保持稳定 [29] - 基础运营利润为3.07亿英镑，反映了重组计划带来的显著成本节约 [30] - 上半年融资成本为1.74亿英镑，主要是债务和信贷安排的利息费用和手续费 [31] - 持续经营业务现金流出12亿英镑，较上一时期的29亿英镑有显著改善 [40] - 自由现金流仍为负，但已明显改善，预计今年全年现金流出约20亿英镑，较2020年改善超20亿英镑 [22][50] - 期末净债务（不包括租赁）为31亿英镑，预计年底约为40亿英镑 [46] 各条业务线数据和关键指标变化 民用航空航天 - 大型发动机长期服务协议飞行小时数为2019年水平的43%，高于2020年下半年的34% [33] - 上半年完成284次大型发动机进厂维修，其中92次为重大检修 [34] - 交付100台大型发动机和48架公务机发动机，与预期基本一致 [34] - 民用营收为22亿英镑，较同期下降13%，已恢复运营利润3900万英镑 [34] 国防业务 - 营收为17亿英镑，同比增长17% [35] - 运营利润为2.69亿英镑，高于2020年上半年的2.1亿英镑 [35] 动力系统 - 上半年营收基本稳定，服务收入增加被原始设备交付减少所抵消 [38] - 运营利润为4100万英镑，高于2020年上半年的3300万英镑 [38] - 订单 intake增长19%，达到14亿英镑，主要由所有终端市场的需求改善推动 [39] 各个市场数据和关键指标变化 - 公务航空飞行活动已恢复到2019年的水平，美国和中国国内航线使用的大型发动机也是如此 [15] - 亚太地区（不包括中国）国际航班发动机飞行小时数约为2019年水平的20% [93] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司制定了到2050年实现净零碳排放的路径和目标，包括提高燃油效率、开发新技术和推广可持续燃料 [17][60] - 未来战略是提高现有业务的盈利能力，并抓住能源转型带来的增长机会，重点关注现有产品组合的价值提升和新业务领域的拓展 [65] - 在民用航空航天领域，进入低投资阶段，专注于提高生产力和效率，确保发动机与可持续航空燃料兼容 [67] - 在动力系统领域，与客户合作推广绿色技术，探索拓展全球市场 [69] - 在国防领域，为产品提供升级和售后服，投资相邻机会以扩大产品组合 [70] - 成立Rolls - Royce Electrical专注于航空电气化，与多家公司合作开展项目 [71] - 推进小型模块化反应堆（SMRs）项目，计划进入英国监管程序，目标是2030年向英国电网供电 [76][79] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2021年开局良好，全年指导不变，预计下半年某个时候自由现金流转正 [50] - 国防业务持续稳健，动力系统订单 intake增长，民用航空航天逐步复苏，成本控制措施将支持业绩表现 [51] - 预计边境限制解除后，国际旅行复苏将加速，但2022年发动机飞行小时数不太可能达到2019年的80% [52] - 中期内有明确的途径恢复净现金状况，有足够的流动性应对发动机飞行小时数恢复的不确定性 [53] 其他重要信息 - 公司在过去半年进行了多项董事会任命，包括新CFO、新董事长和非执行董事 [6][7][9] - 5月下旬，公司在达比开设了世界上最大、最智能的室内航空航天试验台 [10] - 与Chiltern Railways和Porterbrook合作的混合动力列车将于9月开始定期服务 [13] - 重组计划目标是削减至少9000个岗位，目前已削减约8000个，预计实现成本节约 [18] - 处置计划进展顺利，目标是获得至少20亿英镑的收益 [23] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 特伦特1000延迟付款对今年自由现金流的预期好处，以及与最初指导的比较，是否只是对发动机飞行小时数降低的抵消 - 公司重申今年20亿英镑的现金流出指导，其中存在一些变量，包括特许权付款和发动机飞行小时数的恢复情况，公司对各变量进行综合考虑后对指导有信心 [87][88][89] 问题2: 疫情前亚太地区（不包括中国）发动机飞行小时数的百分比，以及对该地区2022年飞行小时数的预期 - 亚太地区国际航班发动机飞行小时数约为2019年水平的20%，该地区发动机飞行小时数的改善取决于疫苗接种率和订单开放速度 [93][92] 问题3: 上半年旧宽体飞机拆解对业务的影响，以及湾流G700珍珠发动机认证是否有额外挑战 - 上半年旧飞机退役模式与去年下半年相比无明显变化，预计劳斯莱斯动力的A330s上较新的发动机在飞机恢复服务时将更受青睐，湾流发动机认证目前无额外挑战 [99][100][101] 问题4: 实现自由现金流盈亏平衡所需的发动机飞行小时数，何时恢复到2019年水平，以及研发支出和UltraFan市场前景 - 实现盈亏平衡需综合考虑多个变量，公司对今年实现盈亏平衡有信心；恢复到2019年水平可能在2024 - 2025年左右；研发支出无重大变化，将逐步提高对净零和低碳技术的投资比例 [105][106][109] 问题5: 处置业务对7.5亿英镑目标自由现金流的影响，以及下半年787特许权付款的预期 - 处置业务对自由现金流影响不大；特许权付款取决于机身交付情况，预计仍会有流出，但已在全年20亿英镑现金流出指导中考虑 [114][115] 问题6: 如何看待资产负债表，ITP处置后的下一步计划，以及是否对LTSA商业模式感到满意 - 公司中期目标是恢复投资级信用评级，有足够流动性可谨慎推进；ITP处置后无需采取非有机措施；对LTSA商业模式满意，将努力简化财务报告 [119][121][122] 问题7: 飞行小时合同价格趋势变化，以及大型发动机在国内航线的部署比例和可持续性 - 长期服务协议基本定价模式未变，商业谈判中价格有一定调整；国内使用大型发动机在疫情前占比10%，目前20% - 25%可能过高，长期来看应在两者之间 [126][128][130] 问题8: 战略中未提及氢和绝对零排放是否意味着不同的未来观点，发动机飞行小时付款的可预测性和客户付款情况，以及自由现金流的阶段性情况 - 氢包含在新技术中，在不同领域有不同作用；发动机飞行小时付款大多基于飞行小时，客户付款按时，具有一定可预测性；预计下半年实现正现金流，明年全年呈上升趋势，且下半年通常更积极 [135][136][138] 问题9: 上半年民用航空航天盈利能力的具体因素，以及A350货机的机会和产能需求 - 民用航空航天盈利能力无特定混合因素，合同追赶反映了商业谈判和成本节约带来的长期合同利润率提高；A350货机是积极信号，公司无需额外投资产能 [143][144][147] 问题10: 民用航空发动机充分盈利的定义和衡量标准，以及可持续航空燃料（SAF）与化石燃料成本的竞争力和相关假设 - 民用大型发动机业务盈利目标是达到中两位数；SAF在长途国际旅行中是主要解决方案，大规模生产时成本预计约为化石燃料的两倍，行业期望通过技术提高效率来促进其应用 [152][153][155] 问题11: 大型发动机进厂维修次数的预期，时间和材料售后市场收入下降的原因，以及原始设备单位亏损何时实现盈亏平衡 - 大型发动机进厂维修次数取决于发动机飞行小时数，较难预测；时间和材料售后市场收入下降是由于飞行减少和V2500相关业务降低；将在全年业绩中提供原始设备单位亏损盈亏平衡的指导，重组将提供助力 [163][164] 问题12: 劳斯莱斯大型发动机与宽体市场整体相比的恢复速度，EFH定价情况，以及Trent 1000 10 HPT修复认证情况 - 劳斯莱斯大型发动机预计在恢复轨迹上处于积极一方；EFH定价原理正确，但在整体数据中较难体现，将在全年业绩中提供更多信息；Trent 1000 10 HPT修复认证预计在今年年底前完成，技术工作已完成 [168][169][173] 问题13: 去年下半年与今年上半年业绩在利润和现金方面的差异原因，以及与其他工业企业相比在动力系统方面的表现和改进措施 - 关于业绩差异将离线提供详细解释；动力系统未在某些功率类别中看到强劲反弹，但订单有近20%的增长，预计全年利润率符合预期 [180][182][184] 问题14: 已采取的简化报告步骤，以及关键绩效指标（KPIs）和报告的预期变化 - 已尝试减少法定报告和基础报告之间的干扰，未来将进一步关注对冲和外汇等方面，这是一个中期项目 [185]

财务数据和关键指标变化 - 2020年集团收入下降超20%，主要因民航航天、ITP Aero和动力系统业务活动减少，以及民航航天长期服务协议11亿英镑负追赶费用影响 [16] - 2020年毛亏损5.12亿英镑，包含13亿英镑一次性费用、2.13亿英镑有关繁重或亏损合同费用、8600万英镑客户信用风险费用和17亿英镑对冲账面融资成本费用 [17][18] - 2020年集团自由现金流出42亿英镑，相比2019年流入9亿英镑，变动51亿英镑，主要受运营因素、营运资金和其他因素影响 [22] - 2020年民航航天净LTSA余额增长4.79亿英镑，准备金变动1.38亿英镑，关闭未使用对冲产生2.02亿英镑现金影响 [25] - 2021年预计自由现金流出约20亿英镑，2022年有望实现可持续正现金流入，最高可达7.5亿英镑 [54][55] 各条业务线数据和关键指标变化 民航航天业务 - 2020年发动机飞行小时4月降至2019年水平的不到20%，全年逐渐恢复，2021年预计平均达2019年水平的55%，2022年预计达80% [9][40][41] - 2020年交付新大型发动机数量约为2019年的一半，公务机和支线业务相对有韧性，但收入仍显著下降 [51] - 2020年大型发动机重大检修次数为272次，2021年接近240次，2022年预计升至约400次 [110] ITP Aero业务 - 民航业务占ITP收入约70%，国防活动贡献其余部分，表现相对有韧性 [12] 动力系统业务 - 受疫情影响小于民航航天业务，政府终端市场最具韧性，工业和海洋业务受经济活动和封锁限制影响 [12] - 预计2022年恢复到2019年营收水平，利润率恢复到两位数 [39] 国防业务 - 2020年表现良好，政府客户对项目承诺不变，订单储备强劲，利润同比增长8% [13][19] 各个市场数据和关键指标变化 - 大型宽体飞机发动机市场受疫情冲击最大，国际和商务旅行受影响，恢复缓慢；支线和窄体航班受影响较小；公务航空相对有韧性 [10] - 新的、更高效的飞机和发动机恢复速度快于成熟机型，Trent XWB发动机恢复最快，到2020年底已达上一年飞行小时的约60% [42] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司有三个明确优先事项，即恢复财务表现、中期从现有能力中实现价值最大化、长期实现科学驱动的可持续动力创新 [33] - 实施重大重组计划，目标是到2022年底实现超过13亿英镑的年化税前节省，包括削减超9000个岗位、整合运营足迹和控制成本 [45] - 推进资产处置计划，目标是到2022年通过处置获得超20亿英镑，已同意出售民航核仪表和控制业务，出售Bergen Engines交易被挪威政府暂停审查，ITP Aero处置工作已启动 [30][31] - 中期投资从民航转向动力系统和国防，同时加大对低碳和下一代发动机的投资，以实现净零目标 [59][60] - 在A350-900变体上的独家地位延长至2030年，与空客达成协议，符合下一代UltraFan发动机项目发展时间表 [43] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 疫情对全球经济影响巨大，但疫苗有效性和感染率下降使经济有望呈V型复苏，航空业需求被压抑，一旦恢复飞行，需求可能加速释放 [34] - 民航航天业务与GDP增长相关，长期增长趋势受快速增长且航空旅行水平低的经济体推动，公司需开发低碳解决方案 [35] - 动力系统业务预计随GDP复苏实现营收和利润更快恢复，国防业务受危机影响较小，订单储备稳定 [36][39] - 公司对恢复财务表现有信心，重组行动将带来永久成本效益，致力于支持终端市场脱碳，提供低碳技术 [72] 其他重要信息 - 公司员工在疫情期间做出个人牺牲，为社区提供实际支持，如制作面罩、参与呼吸机项目、提供学习材料等 [4][5] - 公司推出紧急联盟，与社区合作利用数据分析协助经济复苏 [5] - 公司获得投资者和贷款人支持，增加超70亿英镑额外流动性，2021年初流动性约90亿英镑，大部分债务至少到2025年到期 [7][28] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 1 - 2月罗尔斯·罗伊斯飞行小时约为2019年的36%，若上半年维持该水平，下半年需达到2019年的75%才能实现今年现金指引，是否如此？以及确保A350-900到2030年独家供应的原因，2031年1月1日起是否可能双源供应？ - 飞行小时恢复时间存在很大不确定性，基本情况预计夏季开始恢复，与疫苗推出、机场测试、政府间合作和公众信心有关；飞行小时与现金表现有方向性关联，公司会专注于可控因素 [76][77] - 确认A350所有变体独家供应可消除市场猜测，900变体是销量最大的机型；2030年期限与UltraFan和下一代飞机时间吻合，技术上2031年可双源供应 [78][79] 问题2: 2022年7.5亿英镑自由现金流指引中，非航空业务预计产生约7亿英镑现金，有6亿英镑来自税收、利息和对冲账面逆风，这意味着航空业务需在飞行小时80%的情况下产生约6亿英镑现金，远高于2019年的4亿多英镑，能否解释实现路径？以及新任命的保罗·亚当斯背景和对业务的作用？ - 2022年自由现金流改善的关键驱动因素包括发动机飞行小时增加带来约12亿英镑现金流改善、民航航天市场影响带来约9亿英镑改善、备用发动机数量增加、Trent 1000成本降低约3亿英镑、动力系统和ITP业务现金流改善约2亿英镑、集团重组计划贡献约5亿英镑、2020年临时逆风减少等，但实现该目标依赖飞行小时达到80%和重组计划推进 [83][84][85] - 保罗·亚当斯曾是普惠公司工程主管，有相关行业经验，其技术背景对公司未来十年推出下一代发动机和过渡到新技术有用 [89] 问题3: 若保持其他条件不变，补齐20%飞行小时差距，民航业务能否实现约10亿英镑甚至15亿英镑自由现金流，是否是公司目标，有无限制因素？以及研发和技术路线图方面，是否需要在本十年中期恢复到过去研发峰值以支持脱碳目标，这些技术是否比以前项目研发密集度低？ - 7.5亿英镑指引包含Trent 1000成本和外汇远期合约现金成本，这些成本并非永久性，去除后有可能实现超过10亿英镑自由现金流 [94][96] - 公司致力于科学驱动创新，但会确保研发投入盈利且有效，近年来提高了工程效率和生产率，且民航航天新发动机大投资周期接近尾声，研发总投入将保持大致平稳，结构会显著变化 [96][97] 问题4: 幻灯片14中提到2022年后累计2亿英镑有机自由现金流的时间范围是多久，是否假设按2.5倍股息覆盖率支付40%自由现金流作为股息？2019年2月因项目时间表紧张退出NMA项目，现在该项目EIS日期推迟到2027年左右，且UltraFan项目有进展，是否会重新考虑参与？若英国大幅减少F - 35战机运营数量，对国防业务有无重大影响，业务更多受全球机队数量还是英国机队数量驱动？ - 2022年后累计2亿英镑有机自由现金流时间范围为中期3 - 4年，但存在不确定性，目前建模未考虑股息支付，最早2023 - 2024年开始考虑恢复股息 [100][102] - UltraFan开发进展顺利，是否参与新项目取决于新飞机项目时间，产品适用于单通道和双通道应用，兼容100%可持续航空燃料 [104] - 公司更关注全球F - 35项目，英国可能将投资转向Tempest项目，公司在该项目中起关键作用 [105] 问题5: 新发动机销量展望下调至2 - 2.5亿英镑，能否更新2020年发动机单位损失情况，以及在低销量预期下降低损失的预期轨迹，是否能达到疫情前每台发动机4000万英镑目标？能否像以前一样细分2020年大修次数，包括重大翻新、检查和维修，以及未来几年现金指引中对此的假设？ - 2020年新发动机销量受疫情影响，损失因业务调整不及时导致大量成本未收回，数据对未来目标参考意义不大；公司通过重组调整业务规模以适应预期销量和备件需求，后续会公布更多发动机损失目标信息 [108][109] - 2020年大型发动机重大检修次数为272次，2021年接近240次，2022年预计升至约400次 [110] 问题6: 公司对四发飞机仍有较大敞口，2021年退役情况增加，如何看待380、340、747等飞机退役对飞行小时恢复的影响？ - 公司在发动机飞行小时预测中考虑了飞机退役风险，航空公司倾向于使用新飞机，会更快淘汰低效飞机，相关数据可在演示文稿附录中查看 [114] 问题7: 2020年约四分之一民航收入来自时间和材料及其他业务，表现优于长期服务协议，能否解释原因，以及未来时间和材料业务发展趋势？ - 时间和材料业务与活动相关，反映飞行活动和恢复情况；长期服务协议受会计因素和实际业务影响；2020年因有飞机检修积压，公司借此减少了部分时间和材料需求 [116][119] 问题8: 2022年7.5亿英镑自由现金流指引在飞行小时降低情况下仍能实现，减轻因素有哪些，成本削减是否提前或可能超过13亿英镑？能否量化2020年IAE特许权使用费，并说明2022年指引中的相关情况？ - 2022年仍能实现7.5亿英镑指引，主要因2020年重组计划进展超预期，节省提前实现；疫情带来一些好处，如更精细的现金流预测和成本优化机会；2021年部分时间性项目可能使2022年受益，但实现目标依赖2022年飞行小时达到80% [123][124] - IAE特许权使用费与V2500发动机飞行小时相关，2020年约下降50%，预计2022年大幅恢复，但该特许权使用费将于2027年消失 [127] 问题9: 2022年发动机飞行小时80%的基本假设下，机队规模与2019年相比如何？2022年自由现金流最低指引是多少？能否提供2021和2022年民航业务利润率预期？注入ITP业务的资产销售和EBITA情况如何？ - 公司根据航空公司时刻表和计划预测发动机飞行小时，机队具体规模对预测不重要，已考虑飞机退役因素 [133] - 未提供2022年自由现金流最低指引，飞行小时是关键因素，每变动1%约影响3000万英镑现金流 [136] - 不提供民航业务利润指引，因疫情不确定性和重组计划进行中 [137] - 未回答注入ITP业务的资产销售和EBITA情况 [133] 问题10: 大型检修业务长期模式如何，后期检修次数增加对现金流增长有何影响？ - 检修次数将随前期大订单开始增加，这已纳入计划；同时发动机飞行小时会增加，外汇成本和Trent 1000成本将消失，虽检修成本增加，但也有显著顺风因素 [140] 问题11: 对SMR 2030年目标是否有信心，考虑到研发投入压力和优先级？ - 公司目前对SMR项目有信心，项目处于早期阶段，未来18个月至2年将完善细节；罗尔斯·罗伊斯在该领域有独特专业知识，认为其对英国净零目标和其他应用如SAF和氢很重要 [142][143]

业绩总结 - 2020年总收入为£11,763百万，同比减少£3,687百万，下降幅度为24%[16] - 2020年营业亏损为£(1,972)百万，较2019年盈利£808百万下降£2,780百万[20] - 民用航空业务收入为£5,089百万，同比减少£3,025百万，约占总收入的70%[28] - 2020年集团自由现金流出为£(4.2)亿，主要受民用航空业务影响[8] - 2020年流动性增强至£9.0亿，尽管面临COVID-19挑战[48] 用户数据 - 2020年，民用航空的交付量为264架，预计2021年交付量在200-250架之间[75] - 预计到2022年，收入将回升至约32亿英镑[60] 未来展望 - 预计2021年上半年将出现显著的现金流出，主要由于工作资本和低发动机飞行小时[83] - 2022年目标是实现超过7.5亿英镑的自由现金流[56] - 预计2022年大部分业务恢复至2019年水平[60] - 预计到2022年，至少实现20亿英镑的处置收益[52] 新产品和新技术研发 - 计划到2023年将20%的年度研发支出用于低碳解决方案[87] - 小型模块反应堆计划于2030年实现首次发电[97] - 在电动航空领域，与Vertical Aerospace签署首个电动推进单元商业合同[98] - MTU系列500发动机可与生物气体和氢气兼容，推动发电[96] - 2020年在小型螺旋桨飞机上完成1500多次任务，EPU认证计划正在进行中[99] - 在挪威测试中的2.5MW发电机，支持区域航空的混合电力推进系统开发[98] 市场扩张和并购 - 收购Qinous公司以增强微电网解决方案，支持可再生能源和储能[96] - 通过收购Kinolt扩大在不间断电源市场的地位[95] 负面信息 - 由于COVID-19，民用航空业务受到重大影响，预计后续将产生£(2.8)亿的影响[32] - 2021年自由现金流（FCF）流出约20亿英镑，受重组和特殊费用影响[50] - 2020年约7000个岗位被裁减[8] 其他新策略和有价值的信息 - 通过快速的减缓措施，2020年现金成本减少超过£1.0亿[8] - 实施重大重组计划，目标节省£1.3亿[8] - 2020年通过一次性减缓措施实现超过10亿英镑的现金节省[100] - 开始处置计划，预计筹集超过20亿英镑的收益[100]

财务数据和关键指标变化 - 上半年集团收入下降24%，运营亏损17亿英镑，主要因民航业活动减少 [5] - 上半年基础毛损9.67亿英镑，含12亿英镑与新冠相关一次性费用；基础税前亏损32亿英镑，含14.6亿英镑基础财务费用以减少美元对冲头寸 [16][19] - 预计2020年自由现金流流出约40亿英镑，意味着下半年流出约10亿英镑；预计2020年底净债务约35亿英镑，较年初恶化约50亿英镑 [51][54] - 预计2021年仍有自由现金流流出，但规模大幅降低，目标是下半年实现正自由现金流；预计2022年恢复年度自由现金流至约7.5亿英镑 [55][56] 各条业务线数据和关键指标变化 民用航空航天业务 - 收入下降37%，运营亏损18亿英镑，含12亿英镑一次性费用 [20][21] - 大型发动机交付和飞行小时数上半年均下降约50%，二季度飞行小时数下降约75%，4月大型发动机飞行小时数较2019年下降约80% [12][13] - 总检修次数较上年略有增加，预计Trent 1000最终修复方案将于2021年上半年末认证并适配机队 [22] 动力系统业务 - 收入下降11%至略低于13亿英镑，运营利润下降79%至2200万英镑，含约2000万英镑库存减记 [28][31] - 订单 intake 包括40台MTU发动机和发电机组，以及爱尔兰铁路订购的41台混合动力动力包，2023年起可能每年再订购约30台 [30] 国防业务 - 收入略高于15亿英镑，较上年略有增长，运营利润增长19% [35] ITP业务 - 运营利润1000万英镑，下降70% [37] 各个市场数据和关键指标变化 - 全球民航业受新冠疫情冲击严重，预计需要数年才能恢复，公司预计2020年大型发动机飞行小时数为2019年的45%，2021年恢复至约70%，2022年恢复至约90%，2024年才能完全恢复 [45][46] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 民用航空航天业务进行有史以来最大规模重组，缩减约三分之一产能，预计到2022年底节省成本13亿英镑，包括7亿英镑人员成本削减和其余间接成本及资本支出降低 [67][70] - 考虑潜在资产处置以产生超20亿英镑收益，包括ITP Aero，同时探索新的工业合作形式，重新评估民用航空航天的自制与外购策略以降低资本密集度 [83][86] - 长期战略聚焦低碳动力，参与联合国“奔向零碳”运动，认为可持续航空燃料是实现长途旅行净零排放最快途径，同时探索混合动力和电动解决方案 [96] - 动力系统业务旨在增加在增长型区域市场份额，提高服务渗透率，向低碳动力转型，如混合动力和微电网解决方案 [94] - 国防业务受益于政府支持和强劲订单，参与英国Team Tempest项目，提交美国B - 52发动机更换提案，计划2021年提交未来垂直起降提案 [95] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 新冠疫情对民用航空业造成重大影响，公司上半年业绩和未来展望受显著影响，但认为最严重冲击已过去 [5][99] - 公司采取一系列措施应对危机，包括加强流动性、削减成本、重组业务等，有信心通过自救行动恢复财务表现 [59][99] - 尽管恢复速度和形式不确定，但预计市场将逐步复苏，公司将受益于市场份额增长、重组节省成本和工作资本逆风消除等因素 [46][56] 其他重要信息 - 公司首席财务官Stephen Daintith将离职 [166] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 恢复投资级评级的时间和驱动因素，以及民用运营利润情况 - 恢复投资级评级重要，但当前因市场和发动机项目开发阶段，优先级不如以往；目标是未来2 - 4年实现净现金，增长盈利能力和现金流更重要，预计2022年恢复自由现金流约7.5亿英镑，取决于重组计划和发动机飞行小时数恢复情况 [102][105] - 民用运营利润受活动减少、备件发动机销售降低和固定成本未充分利用影响 [106] 问题2: 发动机飞行小时数预测依据及美元每小时费率协商情况 - 发动机飞行小时数地理分布重要，中国等市场恢复情况有利，应按发动机项目和航线分析，而非依赖国际航空运输协会（IATA）统计数据 [109] - 与客户有商业讨论，但合同中有最低利用率等条款，未产生重大影响 [111] 问题3: 2022年现金展望变化原因、资产处置规模及店铺访问成本时间安排 - 2022年7.5亿英镑现金展望受多种因素驱动，包括发票贴现停止、工作资本流出减少、民用售后市场改善、Trent 1000成本降低、各业务利润增长和成本结构改善等，7月给出该数字时已考虑Trent 1000影响 [115][116] - 20亿英镑资产处置目标来自一系列潜在资产，包括ITP Aero，虽受疫情影响估值可能下降，但收购价格较好，且有其他资产可处置 [120] - 预计2020年后店铺访问次数将增加，因机队增长和成熟，售后市场利润率也将提高 [122] 问题4: 恢复资产负债表时间和是否需要股权融资，以及工业合作伙伴相关信息 - 不讨论股权融资猜测，公司当前流动性充足，长期目标是恢复净现金，通过成本控制、售后市场恢复、资产处置和评估其他选项实现 [124][125] - 历史上有风险和收益共享合作伙伴，未来新产品技术开发需更多合作，可能涉及更广泛参与者 [128] 问题5: 2022年自由现金流指导中工作资本假设，以及ITP收入情况 - 2022年工作资本假设为无流出，可能有适度正向贡献，但非重要因素，且模型中包含约3亿英镑对冲成本 [133][134] - 无法确定ITP 2022年收入，需考虑外包和整体民用市场活动影响，关键是整体盈利能力 [135] 问题6: 现金流量季节性和店铺访问成本相关问题 - 停止发票贴现后，现金流量W型季节性应消失，舒适的现金储备为10 - 20亿英镑 [140][141] - 因固定成本存在，店铺访问次数减少未带来重大成本效益，且上半年访问量基本持平 [143][144] 问题7: 合资企业和联营公司贡献来源、税收费用和现金流出、长期服务协议合同余额变化 - 合资企业表现受MRO网络运营和店铺访问次数持平驱动 [154] - 英国业务因亏损无需支付现金税，美国和德国业务预计2020 - 2022年每年现金税约2.5亿英镑，2021 - 2022年有效税率为低负数 [152][156] - 上半年长期服务协议（LTSA）余额增长7.88亿英镑，主要因8.66亿英镑合同调整，排除该影响后余额减少约8000万英镑，预计下半年无更多调整且可能缩小 [149][150][151] 问题8: 自制与外购决策基准和整体投资水平与同行比较 - 自制与外购决策基于盈利能力和资本部署，目标是降低资本密集度，增加灵活性，与同行情况可能不同 [160] - 预计到2022年研发现金支出适度下降1 - 2亿英镑，资本支出从2019年的约7.5亿英镑降至2020年的约6亿英镑，2022年降至4 - 5亿英镑，同时投资方向将向零碳领域转移 [162][163][164]