财务数据和关键指标变化 - 第三季度营收1.2亿美元，较第二季度减少600万美元，主要因2014年签订的五年期高利润合同在第二季度到期，以及本季度运营船只减少5艘 [46] - 第三季度船只运营成本8100万美元，基本持平，虽船只数量减少约3%，但同时有船只重新投入运营和停用，且重新投入运营和停用船只的日均成本高于平均水平 [49] - 第三季度船只层面毛利润3900万美元，利润率32% [51] - 第三季度一般及行政费用3000万美元，包含630万美元裁员相关成本和65万美元专业服务费等非经常性项目，公司设定年末年度运行率目标为8700万美元，即每季度2180万美元，对达成该目标有信心 [51][52] - 季度末现金3.64亿美元，债务4.3亿美元，大部分债务于2022年8月到期，公司有能力偿还债务并可轻松再融资，因现金和债务状况，资产负债表每年产生超过6%的负利差 [56] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第三季度有158艘船只投入运营，平均每年需32艘船只进行重大干坞维护，平均干坞成本约120万美元，每年干坞投资约3800万美元，即每季度950万美元，今年预计干坞支出超6000万美元，截至目前已支付4400万美元，第三季度支付1500万美元，2018年全年干坞现金租金为2600万美元 [23][24] - 有60艘船只停用，管理闲置船队每年成本约880万美元，每艘船每天约400美元，重新启用这些船只成本约1900万美元 [26][27] 各个市场数据和关键指标变化 - 北海和地中海市场第三季度表现良好，活跃利用率接近93%，11月初有客户租用超10艘船只，将有助于收紧市场，2020年北海市场平均日租金较第二季度有所下降，系因合同到期 [41] - 中东和亚太地区业务持续改善，第三季度因该地区深水船只运营增加，平均日租金较第二季度有所上升，团队成功为深水船只获得长期合同，并让客户预付干坞费用 [42][43] - 西非地区第三季度和第二季度干坞活动较多，过去六个月该地区盈利能力较低，预计第四季度运营利润率将恢复至40%左右，2019年上半年该地区活动显著增加，但预计在2020年第二季度新钻探计划开始前活动增长将放缓 [44] - 美洲地区第二季度和第三季度干坞活动较多，但活跃利用率保持在85%左右，加勒比海南部地区第四季度活动预计将显著改善，尽管通常因季节性因素第四季度活动会略有下降 [45] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司决心引领离岸行业复苏，拥有行业领先的资产负债表，将进一步加强，在行业整合方面处于领先地位，并准备进一步整合行业 [9] - 近期精简公司管理团队，10月底大幅裁员，组织架构调整后，负责主要运营部门的五名董事将直接向首席执行官汇报，公司文化注重支持和提高这五名董事的生产力 [11][12] - 目标是减少官僚作风，加快决策速度，让靠近船只的人员能够决策并承担责任，自去年11月合并以来，一直在重新设计和实施先进的岸上基地信息管理系统，致力于利用技术提高效率 [13] - 专注于能提供最佳机会和资本回报的地区和活动，对船只干坞、服务和处置采取审慎决策，重新分配船队需要时间，会与其他大型企业交换资产或出售区域资产 [20][22] - 计划减少闲置船队至十几艘确定能恢复服务的船只，将不保留的船只出售或送去拆解，认为整合和船队合理化是行业资本持有者实现投资最大化的最佳方式 [26][35] - 发起债券同意征求，修改现有3.5亿美元面值、8%利率、2022年到期的高级担保债券的某些条款，包括提高国际运营能力、提高行政效率和降低所需财务覆盖率等16项修改，同时发起有条件的1.25亿美元债券要约收购，溢价最高达8.5%，以重置债务资本结构，为战略再融资做准备 [36][37] - 未来几周将加强两份S - III货架注册声明，一份用于注册2018年合并重组中未行使的认股权证，另一份是常规的通用货架注册声明，注册各种债务和股权证券，以增加灵活、高效进入资本市场的能力 [38] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 未来两个季度行业将进入淡季，第四季度业绩将低于第三季度，第一季度将低于第四季度，这表明行业正逐步恢复正常的离岸工作模式，反映出在温暖季节进行工作的偏好 [39] - 对北海市场2020年前景保持乐观，中东和亚太市场将继续改善，西非地区运营利润率预计在第四季度恢复正常，加勒比海南部地区第四季度活动预计将显著改善 [41][43][44][45] - 预计2020年上半年西非和中东市场将收紧，部分2019年下半年停用的船只将重新启用，日租金趋势将在2020年上半年开始回升 [48] - 公司目标是引领离岸行业摆脱当前供应过剩局面，重塑行业，成为离岸船只行业资本回报率最高的公司，通过提高钻探市场复苏、设计高效可扩展的岸上基础设施、集中船只在少数地区、严格管理船只投资、合理化闲置船队和保持低净债务等方式实现正自由现金流 [53][57] 其他重要信息 - 行业过去五年萎缩，公司业务和基本价格接受策略产生的利润率大幅下降，需要改变业务和财务激励措施，推动日租金回升，以支持资本投资和激励现金流为正的业务增长 [15] - 行业面临海员短缺问题，全球海员市场超出油气行业，海员工资压力是所有船东未来需面对的问题，增加活跃船只将压低日租金、提高海员工资，推迟资本回报，整合是资本持有者摆脱困境的最佳选择 [29][30][33] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 此前设定的年度一般及行政费用运行率目标为8700万美元，考虑到近期组织架构变化，2020年该目标是否有改善空间？ - 公司认为设定的目标很容易被超越，将在2020年第一季度更新长期目标 [64] 问题2: 本季度有与组织架构变化相关的特殊成本，第四季度这些成本会保持、增加还是减少？ - 第四季度这些成本会降低，但仍会存在，9月宣布的高管变动成本较高，10月的重组和裁员也涉及一些人员，会有股份投资和遣散费等，大部分与本季度类似，为非现金成本 [65] 问题3: 本季度重新启用了五艘大型高规格船只，每艘船的平均重新启用成本是多少？若有合同在手，合同的平均期限和息税折旧摊销前利润率如何？ - 重新启用成本每艘在略低于100万美元到超过300万美元之间波动，平均约150 - 250万美元，但也有超过300万美元和低于100万美元的情况，目前闲置的船只重新启用成本更高，下一批预计重新启用的大型船只成本接近300 - 400万美元，重新启用的船只利润率良好，且均签订了长期合同 [67][68][69] 问题4: 市场在第三季度显示出适度复苏迹象，尤其是大型船只，但公司船队平均日租金下降，系因旧合同重新定价，未来船只签订新合同是否会提高平均日租金，还是仍会有季度受旧合同重新定价影响？ - 第二季度到第三季度日租金下降是因为一些高利润合同到期，预计不会再出现这种情况，第四季度和第一季度较难预测，因不确定现货市场走势，且这是一年中的淡季，但总体认为日租金趋势将上升，尤其是较大吨位船只，价格将比目前高出2000 - 3000美元/天，不过这一影响可能要到2020年第一或第二季度才会在季度损益表中体现 [71][72] 问题5: 今年干坞支出6000万美元，预计明年会更高，能否更新明年的情况？ - 正在对2020年干坞情况进行全面审查，预计不会高于2019年，但会高于平均水平，目前无法给出具体数字，在2020年预算过程中会严格审查干坞投资，确保每项投资合理，第四季度财报电话会议时会提供更明确信息 [77] 问题6: 竞争对手在干坞方面是按计划进行、推迟还是采取其他创造性方式，是否会减少公司运营市场的供应？ - 大部分竞争对手会想办法完成干坞，但有不到10艘接近五年检验期的船只选择停用，因认为干坞不合理或无法筹集资金，不过2019年这对现代吨位供应减少影响不大 [80][81] 问题7: 公司出售闲置资产产生现金的速度能否保持，明年是否会放缓？ - 公司打算更积极地出售船只，希望2020年初处理掉60艘闲置船只中的45艘，剩余船只价格较低，因优质船只已出售，预计2020年会有相当数量船只被拆解，出售资产产生的现金很容易达到3000万美元，较难达到5000万美元 [82][83] 问题8: 债券同意征求和要约收购方面，是否需要50%同意才能进行要约收购，理解是否正确？ - 理解正确，需要50.1%同意，确认同意后要约收购将启动 [84][85] 问题9: 能否详细说明当前债券契约不允许公司做但希望能做的事情？ - 契约存在一些过度限制，如不能将琼斯法案船只重新注册为非琼斯法案船只，导致美国小型船只无法在墨西哥、加勒比海南部或非洲工作，因当地有船旗国要求，且雇佣美国海员成本高，降低了公司在这些地区的机会；在国际运营现金整合方面也有限制，希望能更轻松管理现金流，避免在某些地区维持官僚基础设施；还包括降低所需的息税折旧摊销前利润与利息比率，避免为满足比率而进行不合理运营，公司会发送相关修改内容总结 [89][90][94] 问题10: 公司希望在资产负债表上保留多少现金，若要约收购获得良好支持，是否会扩大规模？ - 认为要约收购会获得良好支持，收购1.085亿美元债券对债券持有人和股东是较好平衡，预计交易后资产负债表上保留约2亿美元现金，虽仍有负利差，但这是重置资本结构两到三步过程的第一步，目前全部收购债券不现实，若能扩大规模可能会考虑，之后还会进行其他活动，如启用循环信贷额度和在2021年左右提前赎回债券 [96][98] 问题11: 第二季度电话会议预计本季度平均船只减少11艘，下季度再减少6艘，实际仅减少5艘，原因是什么？ - 部分预期到期的船只合同得到延长，未在第三季度到期或推迟到期，对平均船只数量影响小于预期，且公司让更多船只投入运营，日租金更高 [102] 问题12: 上季度电话会议预计船只利润率为34%，实际较低，且预计第四季度会回升，目前是否仍能实现？ - 重新启用船只初期成本较高，消耗了部分预期在第三季度节省的利润，但预计第四季度和2020年第一季度重新启用和运营船只将带来更多收入，仍预计老旧船只利润率总体呈下降趋势，部分预计在第三和第四季度停用的船只将在2020年上半年重新启用，部分老旧船只合同得到延长，预计第四季度净减少约5艘船只 [104][105][108] 问题13: 目前运营的部分船只合同到期后将停用或拆解，提到希望保留12 - 16艘闲置船只，未来船队规模是否约为170艘？ - 认为理解正确，现有船队将减少45艘，最终船队数量约为170艘 [109]

公司船队规模与船龄情况 - 2019年9月30日公司拥有220艘船，平均船龄10.1年，160艘活跃船只平均船龄9.3年[82] 油价波动情况 - 2014年末起油价从超100美元/桶大幅下跌，2016年一季度低至不足30美元/桶，现处于50 - 65美元/桶[91] 第三季度财务数据关键指标变化 - 2019年和2018年第三季度营收分别为1.198亿美元和9920万美元，业务合并带来增量营收2590万美元[93] - 2019年和2018年第三季度船舶运营成本分别为8060万美元和6520万美元，业务合并带来增量成本1790万美元[94] - 2019年和2018年第三季度折旧和摊销费用分别为2570万美元和1340万美元，业务合并增加780万美元，递延干坞和检验成本摊销增加470万美元[95] - 2019年和2018年第三季度一般及行政费用分别为3050万美元和2550万美元，业务合并增加290万美元，高管离职福利610万美元[96] - 2019年第三季度资产处置净收益30万美元，2018年净损失160万美元，2019年存货资产减值损失约520万美元，2018年15艘船减值1690万美元[97] - 2019年和2018年第三季度外汇收益极小，2019年第三季度所得税费用较2018年增加1380万美元[98] 前三个季度财务数据关键指标变化 - 2019年和2018年前三季度收入分别为3.678亿美元和2.963亿美元，因与GulfMark业务合并，收入增加7610万美元[99] - 2019年和2018年前三季度船舶运营成本分别为2.433亿美元和1.946亿美元，因与GulfMark业务合并，成本增加5290万美元[100] - 2019年和2018年前三季度折旧和摊销费用分别为7370万美元和3820万美元，因与GulfMark业务合并增加2350万美元，递延坞修和检验成本摊销增加1180万美元[101] - 2019年和2018年前三季度一般及行政费用分别为8130万美元和7350万美元，因GulfMark相关成本、整合成本和高管离职福利增加[102] - 2019年和2018年前三季度资产处置净收益分别为100万美元和170万美元[103] - 2019年和2018年前三季度外汇损失分别为30万美元和130万美元[104] - 2019年前三季度所得税费用较2018年同期增加1600万美元[105] - 2019年和2018年前三季度总船舶收入分别为3.60476亿美元和2.88679亿美元[106] - 2019年和2018年前三季度总船舶运营成本分别为2.43261亿美元和1.94613亿美元[106] - 2019年和2018年前三季度总部门一般及行政费用分别为3583万美元和4960万美元，总部门折旧费用分别为7265.9万美元和3787.7万美元[108] - 2019年第三季度和前三季度资产减值费用均为522.4万美元，2018年同期分别为1685.3万美元和2425.4万美元，2019年9月30日评估无船舶减值，存货减值520万美元[109][130] - 2019年前三季度公司运营亏损3656.5万美元（占比9%），2018年同期为3742万美元（占比13%），2019年第三季度运营亏损2255.1万美元（占比19%），2018年同期为2508.6万美元（占比25%）[109] 公司重大事件 - 2017年7月31日公司从第11章破产程序中成功脱身并采用新起点会计[80] - 2018年11月15日公司完成与GulfMark的合并，GulfMark的财务数据从该日起并入[81] 各地区第三季度业务线数据关键指标变化 - 2019年第三季度，美洲地区船舶收入增加18%（510万美元），利用率从46.1%提升至56.9%，日均费率下降15%，运营亏损20万美元，较2018年减少140万美元[110][111] - 2019年第三季度，中东/亚太地区船舶收入增加14%（280万美元），利用率从62.4%提升至63.6%，日均费率增加6%，运营亏损80万美元，较2018年增加10万美元[113] - 2019年第三季度，欧洲/地中海地区船舶收入增加146%（1840万美元），利用率从67.0%降至61.4%，日均费率增加31%，运营亏损30万美元，较2018年减少180万美元[115] - 2019年第三季度，西非地区船舶收入减少17%（620万美元），利用率从51.4%降至50.9%，日均费率下降1%，运营利润从390万美元降至70万美元[117][118] 各地区前三个季度业务线数据关键指标变化 - 2019年前三季度，美洲地区船舶收入增加19%（1690万美元），利用率从45.7%提升至52.9%，日均费率下降20%，运营利润较2018年减少1010万美元[119][120] - 2019年前三季度，中东/亚太地区船舶收入增加290万美元，利用率从55.9%提升至62.2%，日均费率下降3%，运营亏损增加180万美元[122] - 2019年前三季度，欧洲/地中海地区船舶收入增加166%（5900万美元），利用率从65.0%降至61.4%，日均费率增加30%，运营亏损减少89%（600万美元）[125] - 2019年前三季度，西非地区船舶收入减少7%（700万美元），利用率从48.3%提升至50.8%，日均费率增加2%，运营利润从390万美元增至1190万美元[127][128] 公司船队利用率与租金情况 - 截至2019年9月30日和2018年9月30日，全球船队利用率分别为57.5%和54.5%，平均日租金分别为10021美元和9616美元[132] 自有船舶账面价值情况 - 截至2019年9月30日和2018年12月31日，自有船舶账面价值分别为10.23亿美元和10.90亿美元[133] 船舶处置情况 - 2019年和2018年第三季度处置船舶数量分别为3艘和7艘，前九个月分别为37艘和30艘[134] 公司现金及现金等价物情况 - 截至2019年9月30日，公司现金及现金等价物为3.63亿美元，其中9640万美元由外国子公司持有[135] 公司经营活动净现金情况 - 2019年和2018年前九个月，经营活动净现金分别为-3670万美元和2220万美元[139] - 2019年前九个月经营活动净现金为负，主要因净亏损8060万美元及干坞费用4370万美元等[140] 公司投资活动净现金情况 - 2019年和2018年前九个月，投资活动净现金分别为1120万美元和740万美元[142] - 2019年前九个月投资活动净现金主要源于处置37艘船舶收到2510万美元[143] 公司融资活动净现金情况 - 2019年和2018年前九个月，融资活动净现金分别为-960万美元和-1440万美元[145] - 2019年前九个月融资活动净现金为负，主要因偿还特罗姆瑟离岸债务本金630万美元等[145]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度综合收入为1.259亿美元，较上一季度增加约370万美元，主要因日费率上涨和季度天数增加，但被1%的活跃利用率下降和平均作业船只数量减少所抵消 [45] - 活跃船只运营成本本季度下降180万美元，其中110万美元是由于保险准备金转回，其余是因为本季度平均活跃船只数量减少 [48] - 本季度每活跃日运营成本为5423美元，较第一季度减少13美元，较2018年第四季度减少9美元，符合公司对船队的预期 [49] - 本季度G&A费用中有46万美元的遣散费相关项目，第二季度持续季度运行率为2320万美元，略低于第一季度的2340万美元，目标是到第四季度末达到3180万美元的季度运行率 [43] - 本季度活跃利用率略有下降，降至79%，主要受2019年繁重的干船坞计划影响 [42] - 平均日费率在各地区有不同变化，美洲地区上涨8%，中东地区上涨1%，欧洲地区上涨19%，西非地区下降2%，总体上涨超6% [38] - 2019年上半年公司自由现金流为正，达200万美元，第二季度为负，达670万美元，主要受应收账款增加影响，预计全年自由现金流为正 [54] - 截至季度末现金余额为3.83亿美元，较上一季度减少1500万美元 [53] 各条业务线数据和关键指标变化 - 美洲地区利润率在金额和百分比上均有所扩张，得益于日费率提高、运营成本控制良好，但活跃利用率下降，主要因干船坞作业 [21] - 中东和亚太地区收入与上一季度持平，运营成本略有上升，干船坞闲置时间增加被平均日费率小幅提高所抵消 [24] - 欧洲地中海地区受益于季节性强劲的北海市场，收入较第一季度增加650万美元（23%），船只运营利润提高610万美元，船只运营利润转化率达95% [25] - 西非地区表现相对最弱，船只运营利润率较第一季度下降近10个百分点，收入减少且运营成本增加，主要因维护成本上升、停机时间增加以及四艘船只停租 [26] 各个市场数据和关键指标变化 - 北海市场季节性增强后有所缓和，目前处于正常水平，公司认为活动水平、费率和利用率的趋势向好，但速度慢于预期 [9][10] - 预计第三季度平均活跃船只数量减少11艘，第四季度再减少6艘，活跃利用率预计在第三和第四季度各提高2个百分点 [27] - 预计第三季度平均日费率下降略超1%，主要因北海季节性因素消退以及墨西哥和北海的旧合同重新定价 [28] - 预计第三季度船只层面利润率降至34%左右，第四季度回升至37%左右 [28] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司致力于成为行业内成本效率最高的运营商，目标是实现一般和行政费用运行率8700万美元，运营整合已完成，系统实施进入最后阶段 [29] - 公司将继续专注于优化船队，提高整体现金生成能力，积极处置不符合回报目标的船只，预计2019年剩余时间活跃船只数量将继续下降 [17][18] - 公司将根据合同覆盖情况和预期利润率，有纪律地重新激活或维持船只运营，确保投资有合理回报 [14] - 行业内约450艘现役OSV将于2019年进行特别检验，约425艘将于2020年进行，公司也将面临干船坞成本和停机时间增加的问题 [12] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司对投资于合适的人员、流程和船只持乐观态度，相信能够度过长期低迷并实现发展，同时将保持运营表现领先 [58] - 公司将根据经济可行性维持活跃供应，不会以牺牲盈利能力为代价追求市场份额，市场参与者的自律将推动日费率回升 [59] - 虽然无法预测复苏速度，但公司在各个市场都看到乐观因素，认为自身处于利用基本面改善的有利位置 [60] 其他重要信息 - 公司正在将旧有业务迁移至SAP平台，挪威业务已于6月上线，其余地区将于10月开始上线，目前无实现目标的障碍 [50] - 2019年下半年将产生与合并相关的成本，主要是专业服务成本，第三和第四季度会增加 [52] - 2019年上半年出售过时船只获得2060万美元收入，季度末后又出售三艘船只，获得440万美元收入 [55][56] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 如何看待第三季度日费率指导与市场乐观因素的关系 - 第三季度平均日费率略有下降主要是因为旧有长期合同到期，并非反映前沿日费率情况，第四季度日费率预计将略有回升，各主要市场都有改善迹象 [66][67] 问题2: 圭亚那市场是否有吸引力，是否会增加大型船只 - 公司关注圭亚那地区，有船只前往苏里南为Apache服务，10月有一艘船只将前往圭亚那为埃克森美孚执行五年合同，该地区值得关注 [69] 问题3: 关联方应收账款余额是否有变现计划，是否计入全年自由现金流预期 - 公司仍在与合作伙伴合作处理该应收账款，预计2019年剩余时间不会从中提取大量价值，将努力使其更具系统性支付和清算，但不会像去年那样有显著收益 [71][72] 问题4: 剥离资产后船队的平均船龄是多少 - 活跃船队平均船龄约为9.8年，包括闲置船队的总船队平均船龄为10年 [75] 问题5: 能否提供船队的平均载重吨 - 公司需离线计算后提供该数据 [76][78] 问题6: 剩余年份和2020年的递延干船坞费用预计是多少 - 预计全年递延干船坞费用约为6200万美元，2020年预计类似，2021年可能减少20% - 30%，呈五年周期变化 [79] 问题7: 如何考虑船队的维护资本支出 - 目前五年期特别检验平均每艘船约120万美元，预计每年20%的船只进行检验，维护资本支出将在3600万 - 4000万美元之间，2019年和2020年约为6000万美元 [80] 问题8: 干船坞费用对竞争对手有何影响，是否计入日费率预测 - 预计竞争对手也面临类似情况，行业将加速船只淘汰，这对每艘船的收入有积极影响，公司在预测中已考虑到这一因素 [81][82] 问题9: 西非市场的乐观因素是什么，是否会有更多浮式生产储油卸油船（FPSO）合同 - 安哥拉和尼日利亚是西非市场的亮点，安哥拉的增长将由FPSO驱动，尼日利亚将由自升式钻井平台驱动 [83] 问题10: 本季度深水业务表现较好，拖航供应业务下降的原因是什么 - 并非所有深水船只都支持FPSO，公司会根据机会将其用于自升式钻井平台、管道或建筑合同，拖航供应业务下降与西非和中东市场有关，自升式钻井平台数量在中东和西非（特别是尼日利亚）有所增长 [85][86] 问题11: 能否提供来自FPSO和自升式钻井平台的收入占比 - 公司未直接跟踪该数据，收入来源较为多元化，包括建筑活动、生产支持和钻井活动（自升式钻井平台和FPSO） [88]

公司船舶数量及船龄情况 - 截至2019年6月30日，公司拥有223艘船舶，平均船龄10.1年；2018年6月30日，163艘活跃船舶平均船龄9.4年[83] - 2019年6月30日和2018年6月30日，合资企业分别拥有4艘和8艘船只，不纳入船只利用率和日均费率计算[132] - 2019年6月30日和2018年12月31日，公司自有运营船只分别为163艘和165艘，账面价值分别为9.05746亿美元和9.14044亿美元；闲置船只分别为60艘和92艘，账面价值分别为1.26083亿美元和1.69037亿美元[133] 公司收入情况 - 2019年和2018年第二季度收入分别为1.259亿美元和1.056亿美元，因与GulfMark业务合并，2019年第二季度增量收入为2620万美元[96] - 2019年和2018年前六个月收入分别为2.48亿美元和1.971亿美元，因与GulfMark业务合并，2019年前六个月增量收入为5170万美元[102] - 2019年和2018年上半年船舶总营收分别为2.43303亿美元和1.91668亿美元，其中美洲地区分别为7047.7万美元和5868.2万美元，占比均为31%[108] 公司船舶运营成本情况 - 2019年和2018年第二季度船舶运营成本分别为8040万美元和6800万美元，因与GulfMark业务合并，2019年第二季度增量船舶运营成本为1680万美元[97] - 2019年和2018年上半年船舶运营成本分别为1.626亿美元和1.294亿美元，2019年因GulfMark业务合并产生的增量成本为3500万美元[103] - 2019年和2018年上半年船舶总运营成本分别为1.62642亿美元和1.29376亿美元，其中船员成本分别为9533.5万美元和7059.2万美元，占比分别为39%和37%[108] 公司折旧费用情况 - 2019年和2018年第二季度折旧费用分别为2500万美元和1280万美元，2019年因与GulfMark业务合并增加780万美元，递延坞修和检验成本摊销增加320万美元[98] - 2019年和2018年上半年折旧费用分别为4800万美元和2480万美元，2019年因GulfMark业务合并增加1580万美元，递延干坞和检验成本摊销增加720万美元[104] - 2019年和2018年上半年各地区总折旧费用分别为4727.5万美元和2459.2万美元，占船舶营收比例分别为19%和13%[110] 公司一般及行政费用情况 - 2019年和2018年第二季度一般及行政费用分别为2370万美元和2440万美元，2019年因GulfMark增量成本350万美元和整合相关遣散费等50万美元增加，部分被精简岸上运营抵消[99] - 2019年和2018年上半年一般及行政费用分别为5080万美元和4800万美元，2019年因GulfMark增量成本730万美元和两家公司整合的遣散费等420万美元而增加[105] - 2019年和2018年上半年各地区总一般及行政费用分别为2408.5万美元和3348万美元，占船舶营收比例分别为10%和17%[110] 公司资产处置情况 - 2019年第二季度资产处置净损失50万美元，来自18艘船舶及其他资产处置；2018年第二季度资产处置净收益130万美元，来自3艘船舶及其他资产处置[100] - 2019年上半年资产处置净收益中，出售34艘船舶及其他资产获得净收益80万美元，2018年上半年出售23艘船舶及其他资产获得净收益330万美元[106] - 2019年和2018年的三个月内，公司分别处置18艘和3艘船只；六个月内，分别处置34艘和23艘船只[134] 公司外汇情况 - 2019年第二季度外汇收益极小；2018年第二季度外汇损失100万美元，主要因巴西雷亚尔计价余额重估[101] - 2019年和2018年上半年外汇损失分别为50万美元和140万美元，主要是巴西雷亚尔计价余额换算为美元的重估结果[107] 油价情况 - 2014年末起油价从超100美元/桶大幅下跌，2016年第一季度低至不足30美元/桶，后部分回升至50 - 60美元/桶，目前在55 - 65美元/桶[93] 公司合并情况 - 2018年11月15日，公司完成与GulfMark的合并，GulfMark的余额和业绩从合并日起纳入合并财务报表[84] - 2019年第二季度和上半年，公司企业费用中分别包含与GulfMark业务合并相关的整合成本50万美元和420万美元[111] 公司成本分配流程修改情况 - 自2019年1月1日起，公司管理层修改成本分配流程，将某些海洋运营相关成本保留为公司一般及行政费用[109] 各地区船舶业务第二季度情况 - 2019年第二季度，美洲地区船舶收入增长8%，即260万美元，利用率从48.3%提升至54.5%，但日均费率下降23%，运营利润减少280万美元[112][113] - 2019年第二季度，中东/亚太地区船舶收入下降9%，即200万美元，日均费率下降3%，运营亏损210万美元，而去年同期为盈利60万美元[114] - 2019年第二季度，欧洲/地中海地区船舶收入增长162%，即2170万美元，利用率从70.3%降至62.7%，日均费率增长37%，运营利润为280万美元，去年同期为亏损110万美元[116][117] - 2019年第二季度，西非地区船舶收入下降8%，即280万美元，利用率从51.9%微升至52.3%，日均费率增长4%，运营利润增长82%，即140万美元[119][120] 各地区船舶业务上半年情况 - 2019年上半年，美洲地区船舶收入增长20%，即1180万美元，利用率从45.5%提升至51.1%，日均费率下降23%，运营利润减少870万美元[121][122] - 2019年上半年，中东/亚太地区船舶收入增加10万美元，利用率从53.0%提升至61.5%，日均费率下降7%，运营亏损增长102%，即170万美元[123] - 2019年上半年，欧洲/地中海地区船舶收入增长177%，即4060万美元，利用率从63.9%微降至61.4%，日均费率增长30%，运营亏损减少90%，即420万美元[125] - 2019年上半年，西非地区船舶收入下降1%，即90万美元，利用率从46.8%提升至50.8%，日均费率增长3%，运营利润为1120万美元，去年同期亏损不足10万美元[127][128] 公司船舶资产减值情况 - 2019年第二季度无船舶资产减值，2018年同期减值121.5万美元；2019年上半年无船舶资产减值，2018年同期减值740.1万美元[130] 公司现金及现金等价物情况 - 2019年6月30日，公司现金及现金等价物为3.832亿美元，其中包括1360万美元受限现金，9720万美元由外国子公司持有[135] 公司经营活动净现金流量情况 - 2019年和2018年截至6月30日的六个月内，经营活动净现金流量分别为 - 2070万美元和1700万美元[140] - 2019年截至6月30日的六个月内，经营活动净现金使用反映净亏损3680万美元，包括非现金折旧和摊销4800万美元等[141] - 2018年截至6月30日的六个月内，经营活动净现金流入反映净亏损5020万美元，包括非现金资产减值740万美元等[142] 公司投资活动净现金流量情况 - 2019年和2018年截至6月30日的六个月内，投资活动净现金流量分别为1170万美元和720万美元[143] 公司融资活动净现金流量情况 - 2019年和2018年截至6月30日的六个月内，融资活动净现金使用分别为560万美元和1300万美元[146] - 2019年截至6月30日的六个月内，融资活动净现金使用源于Troms离岸债务本金支付360万美元等[146]

财务数据和关键指标变化 - 2019年第一季度合并收入为1.221亿美元，较上一季度增加约1200万美元，主要因平均日费率上涨3%（每日增加261美元至9806美元）和合并带来的船队规模增加 [37] - 本季度是过去五个季度中合并平均日费率首次出现季度增长，公司乐观认为这将扭转全球平均日费率22个季度的下降趋势 [38] - 活跃船舶利用率环比下降约243个活跃船舶日，利用率下降约2个百分点，主要因本季度11艘船舶调动以及与上一季度相比干船坞天数增加 [39] - 本季度活跃船舶运营成本增加720万美元，主要因合并后活跃船队增加一个完整季度；每活跃日的季度平均活跃船舶运营成本为54.27美元，较第四季度每活跃日增加10美元 [41] - 经常性一般及行政费用为2340万美元，较第四季度的2430万美元减少约90万美元；第一季度年化运行率为9360万美元，低于第四季度的9720万美元；公司目标是将2019年末运行率降至8700万美元 [42] - 季度末现金余额为3.98亿美元，较上一季度增加30万美元；2019年第一季度公司自由现金流为正，金额为850万美元，约150万美元用于偿还本金，净现金利息支出为580万美元，90万美元用于支付现金合并成本 [46] 各条业务线数据和关键指标变化 北海和地中海业务 - 第一季度收入较2018年第一季度增长近200%，较第四季度增长约40%，反映了合并后船队规模扩大和市场份额大幅增长 [11] 西非业务 - 第一季度收入较2018年第一季度增加约200万美元，船舶运营利润率同期增长76% [12] 美洲业务 - 本季度船舶收入较2018年第一季度增长35%（900万美元），环比增长11%（350万美元），主要因合并后活跃船队增加12艘船舶 [14] 中东亚太业务 - 收入同比增长11%（200万美元），船舶运营利润率同期增长44%，环比增长32%；本季度平均日费率呈下降趋势，但新增三艘GulfMark船舶签订新合同，带来净收入改善 [15] 各个市场数据和关键指标变化 北海市场 - 第一季度末现货费率升至2014年以来最高水平，现货和定期费率因钻探活动增加而持续上涨，尽管有一些船舶重新投入使用，但由于部分船舶离开该地区支持其他项目，船舶供应收紧 [17] - 从年初到5月底，市场消息估计至少有12艘船舶预计离开北海前往西非和俄罗斯工作；尽管预计夏季会有更多船舶进入或返回市场，但市场普遍认为本季度供应可能会净减少 [18] 西非市场 - 尼日利亚的活动持续改善，可用的海洋支援船（OSV）供应预计将收紧，该国正在吸收西非海岸的可用供应；该地区一些OSV运营商缺乏足够流动性完成特殊调查，预计短期内将导致供应进一步收紧 [21][22] 美洲市场 - 预计市场将保持稳定，利用率和费率将适度改善，原因是季节性活动增加以及墨西哥湾OSV供应收紧；墨西哥预计未来一个季度左右保持稳定，公司凭借在该国50多年的强大本地业务和第二的市场地位，有望在2019年末或2020年初抓住潜在机遇 [23][24] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司承诺重新启用10艘船舶，其中5艘已完成重新启用并签订合同，其余将在未来几个月完成重新启用工作以满足合同开始时间 [27] - 公司继续维持26艘一级船舶的庞大船队，准备在有合适经济机会时重新启用；公司团队在出售或拆解40艘无竞争力的旧船和低规格船舶方面取得进展，第一季度出售16艘，年初至今共出售28艘，大部分船舶用于拆解 [28][29] - 公司在剥离无竞争力资产的同时，继续评估资产收购机会，以进一步提升船队质量，确保满足客户需求并为股东带来最大投资回报；公司还对软件和技术进行有针对性投资，以提高效率和保持船舶正常运行时间 [30] - 公司超过50艘船舶已配备燃油管理系统，为运营团队和客户提供清晰可靠的燃油消耗数据，可用于规划更高效运营并可能减少排放 [31] - 公司ERP系统整合将于10月1日完成，这是合并整合的最后一步，新系统将在2020年及以后进一步提高岸上基地效率和可扩展性 [43][44] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司预计所有报告部门将继续保持稳定或上升趋势，北海的利用率和日费率将显著改善；尽管夏季通常是OSB需求增加的季节，但该行业需求早于往年增强 [16] - 客户持续报告创纪录的现金流水平，尽管大宗商品价格有波动，但仍远高于支持进一步海上开发的盈亏平衡水平；海上勘探和开发投资因成本稳步降低而略有增加，最终投资决策（FIDs）预计将从过去几年的历史低点继续增加，钻井需求也在增加，这些都将推动OSV服务需求增长，但OSV行业的复苏曲线陡峭程度高度取决于船东是否更倾向于建立订单而非重新启用船舶 [25][26] - 公司预计第二季度收入将进一步小幅改善，但由于某些营运资金义务（如干船坞付款）的时间安排以及日常年度付款义务的季节性因素，整体可能会使用现金，第二季度现金流可能为负，但即使2019年干船坞计划繁重，公司仍预计全年现金流为正 [50] 其他重要信息 - 本季度无减值情况，整体第一季度表现稳健，基于当前市场状况 [35] - 本季度与合并相关的费用约为370万美元，其中约90万美元为现金费用，其余为非现金费用，主要与合并相关的遣散费和股票授予加速归属有关 [36] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 北海及其他市场的改善在Tidewater业绩中的体现程度及领先日费率改善的影响和时间 - 第二季度将更全面反映北海的活动水平，且公司在西非特别是尼日利亚的资产重新布局将对第二季度业绩产生积极影响 [55][56] 问题2: 请详细说明Quintin提到的招标活动显示2020年需求更好的情况 - 与过去几年相比，招标活动显著增加，客户对船舶的投资规划更长远，这表明OSV行业整体市场正在收紧，是市场改善的良好迹象 [58][59] 问题3: 如何平衡长期合同的可见性与当前可实现的费率 - 公司将船队合同策略视为债券投资组合，部分船队采用短期合同，部分采用中期合同，并选择性地对某些地区的特定资产签订长期合同；定价时需考虑市场走势并相应定价，同时也需考虑客户需求 [60][62] 问题4: 是否认同墨西哥湾及周边地区活动和日费率预计上升的观点 - 公司认同该观点，预计未来一两年墨西哥需求将上升，加勒比地区的需求将使部分美国琼斯法案船舶离开墨西哥湾，进一步收紧该地区供应 [63] 问题5: 关于关联方应收和应付余额的最新情况 - 公司与合作伙伴就关联方应收和应付余额进行了多年对话，第一季度对话富有建设性，预计第二季度也将如此；公司对这些余额的长期可收回性感到放心，并将在2019年剩余时间内与合作伙伴建立更正式的关系 [65]

公司船舶资产情况 - 截至2019年3月31日，公司拥有或租赁241艘船舶，平均船龄10.4年；2018年3月31日，170艘活跃船舶平均船龄9.6年[83] - 2019年3月31日和2018年3月31日公司分别有71艘和70艘闲置船只[119] - 2019年3月31日和2018年12月31日公司拥有的活跃服务船只账面价值分别为935062千美元和914044千美元[120] 公司营收情况 - 2019年第一季度和2018年第一季度营收分别为1.221亿美元和9150万美元，因与GulfMark业务合并，2019年第一季度营收增加2550万美元[95] - 2019年第一季度总船舶收入为1.19662亿美元，2018年同期为8749.4万美元，各地区中欧洲/地中海地区收入增长197%，达1890万美元[102][110] 公司成本费用情况 - 2019年第一季度和2018年第一季度船舶运营成本分别为8220万美元和6140万美元，因与GulfMark业务合并，2019年第一季度船舶运营成本增加1820万美元[96] - 2019年第一季度和2018年第一季度折旧费用分别为2290万美元和1200万美元，2019年第一季度折旧费用增加是因与GulfMark业务合并增加810万美元及递延坞修和检验成本摊销增加330万美元[97] - 2019年第一季度和2018年第一季度一般及行政费用分别为2710万美元和2360万美元，2019年第一季度增加是因GulfMark一般及行政成本增加380万美元和两家公司整合的遣散费等成本370万美元，部分被公司精简岸上运营的努力抵消[98] - 2019年第一季度总船舶运营成本为8220.3万美元，占收入69%，2018年同期为6136.4万美元，占比70%，各地区中船员成本占比最高[102] - 2019年第一季度总一般及行政费用为1225.2万美元，占收入10%，2018年同期为1686.7万美元，占比19%，各地区费用占比均有不同程度下降[104] - 2019年第一季度总折旧费用为2260.1万美元，占收入19%，2018年同期为1191.2万美元，占比14%，各地区折旧费用占比均有上升[104] 公司资产处置及外汇情况 - 2019年第一季度资产处置净收益包含出售16艘船舶和其他资产的130万美元净收益，2018年第一季度出售20艘船舶和其他资产的净收益为190万美元[99] - 2019年第一季度和2018年第一季度外汇损失分别为50万美元和30万美元，主要是挪威克朗计价债务换算为美元的重估损失[100] 油价波动情况 - 2014年末起油价大幅下跌，2016年第一季度低至每桶30美元以下，2016年末回升至每桶50美元以上，2018年末又降至每桶50美元以下，2019年西得克萨斯中质原油回升至每桶60美元以上，布伦特原油回升至每桶70美元以上[93] 公司重大事件 - 2018年11月15日，公司完成与GulfMark的合并，GulfMark的财务数据从该日起并入公司[84] - 2017年7月31日，公司成功从第11章破产程序中走出并采用新起点会计[82] 各地区业务情况 - 美洲地区2019年第一季度船舶收入增长35%，达920万美元，但运营利润从490万美元降至亏损100万美元，主要因运营成本增加[106][107] - 中东/亚太地区2019年第一季度船舶收入增长11%，达210万美元，运营亏损减少48%，为110万美元，主要因收入增加及成本控制[108] - 欧洲/地中海地区2019年第一季度船舶收入增长197%，达1890万美元，运营亏损减少7%，为20万美元，主要因需求增加[110] - 西非地区2019年第一季度船舶收入增长6%，达200万美元，运营利润从亏损180万美元转为盈利810万美元，主要因收入增加及成本下降[112][113] 公司资产减值情况 - 2019年第一季度无船舶资产减值，2018年同期减值618.6万美元，涉及13艘船舶[105][115] 全球船队运营指标情况 - 2019年3月31日和2018年3月31日全球船队利用率分别为53.6%和44.4%，平均日费率分别为9806美元和10093美元[118] 公司各细分市场处置船只情况 - 2019年第一季度和2018年第一季度各细分市场处置船只总数分别为16艘和20艘[121] 公司现金及等价物情况 - 2019年3月31日公司有3.98亿美元现金及现金等价物，其中1.09亿美元由外国子公司持有[122] 公司现金流情况 - 2019年第一季度和2018年第一季度经营活动净现金使用量分别为320万美元和600万美元[126] - 2019年第一季度和2018年第一季度投资活动净现金提供量分别为650万美元和780万美元[129] - 2019年第一季度和2018年第一季度融资活动净现金使用量分别为310万美元和980万美元[132] - 2019年第一季度处置16艘船只收到970万美元，2018年第一季度处置20艘船只收到950万美元[130][131] 公司盈亏情况 - 2019年第一季度运营亏损为962万美元，占收入8%，2018年同期为1219.4万美元，占比13%，亏损有所收窄[105] - 2019年第一季度净亏损2130万美元，2018年第一季度净亏损3900万美元[127][128]

公司概况 - 公司成立于1955年，是全球最大的海洋支援船（OSV）所有者，拥有257艘分布全球的船队，平均船龄9.6年，活跃船队165艘，平均船龄8.7年[4] - 截至2019年3月20日收盘，市值10.1亿美元，基于4100万股和0.001认股权证，现金及等价物4亿美元，净债务5000万美元，2022年到期高级担保票据约3.5亿美元，出口信贷支持债务约9000万美元，分10年摊销[4] 市场表现 - 2018年OSV股票总回报率为1%，钻井公司股票总回报率为-26%至-72%不等，Tidewater净市值占比7%[5] 运营情况 - 是地理上分布最广泛的OSV运营商，2018年美洲、中东及亚太、北海和地中海、西非地区均有业务，按船型分类，拖航/供应船、深水船、其他船型收入占比分别为57%、37%、6%[12] - 北海PSV舰队活跃利用率预计增至约93%，期租和即期费率均有改善[17][21] 舰队调整 - 2018年重新激活5艘船，28艘一级船（AHTS和PSV）待市场改善重新激活，2012 - 2018年出售或拆解217艘船（85艘回收），2018年出售18艘OSV用于回收，2018年出售或拆解38艘船，2019年目标出售或拆解40艘闲置船[23] - 2019年已完成和计划重新激活船只，截至3月20日，相关积压订单（不含期权）约1.1亿美元，租期（不含期权）约26船年，每艘船重新激活平均成本140万美元[26] 成本协同 - 整合前90天进展顺利，预计年度一般及行政费用（G&A）约9000万美元，G&A协同效应加上1500万美元独立成本削减计划，总计达4000万美元，交易完成后又确定1000万美元协同效应，G&A协同效应约为GulfMark独立运营费率的140%[30] 行业趋势 - 石油公司产生创纪录现金流，当前油价对海上项目仍具经济性，近89%已发现资源在油价低于60美元/桶时实现收支平衡或有10%回报，超50%在低于50美元/桶时实现[49][52] - 海上作业钻机数量增长将推动OSV需求增加，自升式钻机利用率持续逐步改善，浮式钻机利用率预计2019 - 2020年改善[54][55] - 全球闲置船队中约50%可能无经济重新激活价值，现代、高规格PSV重新激活最多[56][58][61] - OSV二手价格似乎已触底，但交易有限，相关OSV供应正在减少，闲置船只因重新激活成本上升和石油公司签约意愿降低，有效从船队中移除，利用率随供应下降而上升[67][73][74]

财务数据和关键指标变化 - 第四季度合并收入为1.102亿美元，较上一季度增加1100万美元 [30] - 活跃利用率上升4个百分点至82%，平均日费率略降至9545美元 [30] - 活跃船舶运营成本本季度增加910万美元，日均活跃船舶运营成本为5202美元，较第三季度增加326美元 [32] - 一般及行政费用本季度增加约1100万美元，调整后第四季度总额为2430万美元，高于第三季度调整后的2230万美元 [33] - 2018年全年公司运营现金流、投资活动现金流和自由现金流均为正，排除现金合并费用后，运营现金流为正1600万美元 [39] - 2018年资本投资活动现金流为正2500万美元，全年投资活动总现金流为正6900万美元 [40] - 2018年运营现金流中包含2300万美元的净债务现金服务成本，排除合并对现金的直接影响后，全年自由现金流为正6400万美元 [41] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第四季度来自合并的增量收入为1250万美元，新活跃船舶利用率为88%，平均日费率为9721美元 [31] 各个市场数据和关键指标变化 - 2019年行业监管机构要求对活跃的OSV进行特别调查，预计将影响超过250艘船舶，约占全球活跃OSV船队的13% [15] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司与GulfMark合并后成为全球最大且地理分布最广泛的OSV运营商，将利用合并优势实现运营和成本协同效应 [8] - 公司专注于升级船队，维持31艘一级船舶待重新启用，同时处置老旧无竞争力资产，2019年目标是处置约40艘 [13][14] - 公司继续评估收购机会以扩大高规格船队，2018年12月购买两艘船舶，第四季度出售一艘MPSV [17][18] - 公司致力于通过数字化提高运营效率，保持行业领先的安全绩效和服务质量 [19] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 客户现金流处于创纪录水平，大宗商品价格虽波动但仍有利，服务提供商费率低迷，市场仍存在大量过剩产能 [12] - 尽管第四季度大宗商品价格波动，但客户2019年勘探和开发计划未变，近期与客户就支付船舶动员和相关成本的讨论更积极 [20] - 2019年第一季度通常因季节性因素收入会有所下降，但预计收入将较第四季度环比增长 [42] - 公司对2019年离岸市场持建设性看法，将通过合并协同效应和高质量运营为客户创造价值 [44] 其他重要信息 - 公司2019年有60艘船舶进行干船坞维护，预计成本6500万美元，每项投资都将进行商业案例审查 [42] - 2019年大部分时间将产生与合并相关的成本，主要是遣散费，预计第一季度约为350万美元 [36] - 第四季度确认两项资产减值，一项与安哥拉合资企业有关，减值2010万美元；另一项与船队估值有关，降低船舶账面价值3700万美元 [36][37] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 对日费率改善的看法是否有变化 - 需按地区分析，部分地区有机会小幅提高费率，但部分市场仍有压力，比上次电话会议更乐观一些 [48] 问题2: 西非市场是否有未体现在数据中的改善 - 2019年下半年将看到好处，近期尼日利亚市场前景最好，安哥拉业务稳定，几内亚湾有改善迹象，但市场仍供过于求 [50] 问题3: 北海市场2019年情况如何 - 市场情况与提问者描述一致，持谨慎乐观态度，目前现货市场相对紧张，行业能够推动费率上涨 [51] 问题4: 公司是否也经历了招标活动增加的情况 - 公司与钻井平台的复苏直接相关，全球几乎每个市场的活动都在增加 [55] 问题5: 2019年6500万美元的维护资本支出预算是否包括重新启用船舶的费用，该预算是否异常高 - 预算6500万美元包括所有计划中的干船坞维护和重新启用船舶的费用；2019年是干船坞维护的繁忙年份，预计2020年该数字将大幅下降 [57][58] 问题6: 客户在动员付款和提前锁定价格方面的意愿如何 - 公司向每个客户争取提高利润率的项目，但并非每次都成功；长期合同主要与特定项目相关，而非为锁定低价产能 [60][61] 问题7: 在特定市场激活闲置船舶的决策方式 - 公司不会盲目投入资本，将根据项目具体情况，在回报合理时才会投入新资本；关注约250艘需进行调查的船舶，若部分船舶退出市场，市场可能会迅速收紧 [63] 问题8: 激活船舶是否需要更高的日费率和合同期限 - 需要更高的日费率和合同期限 [64]

客户集中度数据 - 2018财年、2017年8月1日至12月31日、2017年4月1日至7月31日、截至2017年3月31日的十二个月，前五大客户分别占公司总收入约41%、45%、48%和53%，前十大客户分别占约58%、64%、69%和75%[80] 业务影响因素 - 原油和天然气价格影响客户资本支出水平，价格大幅或长期下跌会导致客户资本支出降低[74] - 公司业务受国内外油气供应、价格预期、经济状况等众多因素影响[75] - 油气价格低迷会对公司客户资本支出、租赁费率、运营结果等产生负面影响[76][77] - 原油定价波动近年来增加，过度波动可能对公司运营结果产生负面影响[79] - 客户基础整合可能减少公司设备客户数量，影响海上服务需求[81] - 海上海洋服务行业竞争激烈，可能压低租赁和利用率，影响公司财务表现[82] - 非常规油气资源产量增加可能导致供应过剩，压低油气价格，减少公司海上支持服务需求[83] - 经济条件不确定可能使客户推迟资本支出，影响公司流动性和财务状况[85] - 船舶供应增加而海上钻机数量未相应增加，会加剧行业供应过剩，降低租赁和利用率，减少公司收入[86][87] 债务情况 - 截至2018年12月31日，公司约有4.39亿美元债务[98] - 截至2018年12月31日，公司高级票据未偿价值349954千美元，估计公允价值359397千美元，市场利率100个基点的增减会使估计公允价值变为348613千美元和370577千美元[380] - 截至2018年12月31日，Troms Offshore有30670万挪威克朗（约3520万美元）以及4630万美元的美国固定利率未偿债务，其固定利率票据未偿价值81502千美元，估计公允价值81500千美元，市场利率100个基点的增减会使估计公允价值变为78367千美元和84472千美元[381] 契约限制 - 契约和修订重述的特罗姆瑟信贷协议中的限制性契约可能限制公司融资和业务战略实施能力，若违约，持有至少25%未偿票据本金总额的受托人或持有人及贷款人可宣布借款到期[95] 减值费用 - 公司在2018财年、2017年8月1日至12月31日、2017年4月1日至7月31日、截至2017年3月31日的12个月分别记录了6110万美元、1680万美元、1.847亿美元和4.847亿美元的减值费用[108] 租约风险 - 公司有许多租约将在2019年到期，续约或替换合同存在不确定性，可能影响财务状况[105] - 公司船舶长期合同大多含客户提前终止选项，提前终止可能影响运营和财务状况[106] 船舶出售风险 - 公司可能因市场低迷无法出售船舶改善现金流和流动性[109] 新业务风险 - 公司进入或发展新业务可能面临管理和竞争风险[112] 合资企业风险 - 公司与外国合资伙伴可能出现分歧导致合资企业解散，影响财务状况[113] 外汇风险 - 公司国际业务面临货币贬值和波动风险，虽采取措施但仍可能影响财务状况[115] - 公司面临安哥拉宽扎贬值导致的外汇损失风险[117] - 截至2018年12月31日，公司子公司Sonatide在安哥拉银行持有约2000万美元以安哥拉宽扎计价的存款，公司承担潜在损失的49%[117] - 截至2018年12月31日，Sonatide在安哥拉银行存有相当于约2000万美元的安哥拉宽扎存款，若宽扎相对美元贬值10%，理论上公司在非合并公司净收益中的权益将减少约100万美元，公司承担49%的损失[383] - 公司财务受外汇汇率波动影响的工具主要包括现金及现金等价物、贸易应收款、贸易应付款和非美元债务[382] 资金需求 - 公司维持现有船队规模和配置及获取新船需大量资金，资金支付能力取决于运营成功与否[103] 税率情况 - 公司历史有效税率平均约为30%，当前年度因美国全额估值备抵和重大净营业亏损，有效税率为负[128] 工会风险 - 约30%的员工所在地区（英国、挪威、尼日利亚和美国）有工会工人，集体谈判可能增加成本和运营限制[135] 保险风险 - 公司保险和合同赔偿保护可能不足以应对所有风险和情况[118][119] 合规风险 - 公司面临外国反贿赂法律合规风险，违反规定会产生重大不利影响[122] 英国脱欧影响 - 英国脱欧可能对公司业务、运营结果和财务状况产生不利影响[123][124] 法规变化影响 - 法律法规变化可能增加公司合规成本和运营风险[125][126] - 税收法律变化可能提高公司有效税率，影响财务结果[127][129][131] - 环境法规变化可能增加能源成本，影响公司业务需求[132][133][134] 股权限制 - 非美国公民合计持有公司普通股不得超过24%，单个非美国公民不得超过4.9%，否则公司可能失去琼斯法案贸易的运营特权[141][143] - 截至2018年12月31日，非美国公民持有公司流通普通股不足24%[144] 股票发行与权证情况 - 2017年，公司发行18,456,186股重组后公司普通股、2,432,432份A系列认股权证（行权价57.06美元/份）、2,629,657份B系列认股权证（行权价62.28美元/份）和11,543,814份新债权人认股权证[153] - 2018年11月15日，公司发行8,464,290股普通股用于换股，并预留4,359,285股用于未来行使GLF债权人认股权证、GLF股权认股权证和GulfMark股票奖励的归属[153] - 截至2018年12月31日，新债权人认股权证可行使2,220,857股普通股（行权价0.001美元/股），GLF债权人认股权证可行使2,189,709股普通股[153] - A系列认股权证、B系列认股权证和GLF股权认股权证的行权价分别为57.06美元、62.28美元和100美元[153][154] - 未行使的A系列认股权证和B系列认股权证将于2023年7月31日到期，GLF股权认股权证将于2024年11月14日到期，新债权人认股权证和GLF债权人认股权证将于2042年到期[154] - 2017年股票激励计划和Legacy GulfMark股票激励计划分别预留3,048,877股和924,351股普通股用于向员工、董事和其他人员授予基于股权的奖励[155] - 截至2018年12月31日，2017年股票激励计划授予1,512,025份受限股票单位，Legacy GulfMark股票激励计划授予209,782份受限股票单位[155] 上市资格风险 - 公司证券需满足一定财务和流动性标准才能维持在纽交所或NYSE American的上市资格，否则可能被摘牌[158] 董事会情况 - 公司董事会现有10名董事，其中2人曾在GulfMark董事会任职[160] - 公司业务与GulfMark合并后，股东基础和董事会组成发生变化[160] 人员管理风险 - 公司可能难以吸引、激励和留住高管及其他人员[161] 业务整合风险 - 公司可能无法成功整合与GulfMark的业务并实现预期收益[162] 金融风险类型 - 公司主要面临利率风险和外汇波动及汇率风险，使用衍生品工具仅用于风险管理[376] 投资余额变化 - 自2018年6月30日起，公司在Sonatide的投资余额降至零[383]