财务数据和关键指标变化 - 第一季度税前亏损2.56亿美元，符合预期且处于上月更新指引的较好一端，1月和2月因季节性疲软出现亏损，3月实现盈利 [22] - 第一季度燃油价格为3.33美元，处于修订后指引区间的低端，但比季度初预期高约0.14美元 [22] - 预计第二季度CASM - ex持平至上涨2%，运力较去年第二季度增长约18.5%，调整后摊薄每股收益为3.50 - 4美元，燃油价格为2.80 - 3美元 [23] - 第一季度总营收114亿美元，较2022年增长51%，TRASM同比增长22.5% [26] - 第一季度MileagePlus其他收入同比增长25%，联合航空信用卡一季度消费额创历史新高，新账户同比增长超30%，账户流失率接近历史低点 [27] - 第一季度CASM - ex较去年第一季度下降0.1%，略好于修订后的指引范围 [34] - 第一季度末资产负债表上约有190亿美元流动性，产生超30亿美元运营现金流和超10亿美元自由现金流，过去12个月总债务（包括养老金负债）减少约46亿美元，有望实现2023年调整后净债务与调整后EBITDAR之比低于3倍的目标 [34] 各条业务线数据和关键指标变化 - 货运收入同比下降37%，但仍比2019年同期高39% [16] - 预计第二季度总营收较2022年第二季度增长14% - 16%，国内营收增长约8% - 10%，国际营收增长近30% [29] 各个市场数据和关键指标变化 - 今年夏天大西洋航线运力将增长39%，行业（不包括联合航空）运力预计下降约1%，联合航空平均每天将运营207个跨大西洋航班；太平洋航线（不包括中国）运力将增长14%，行业运力下降约7%；国际ASM将占联合航空今年夏天运力的46%，而2019年为43% [19] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 长期来看，长途国际航线将领先于国内航线，这是基于飞机退役和飞行员降级的多年结构性变化 [7] - 2023 - 2024年将通过增加银行规模连接性来建立连接性和利润率，此次将使用适当规模的737喷气式飞机而非单级支线喷气式飞机 [20] - 专注于全球长途航线，解决疫情期间中部枢纽出现的连接性问题，以及与大型枢纽市场相适应的运力增长 [21] - 2023年计划将国际航班扩张速度提高到国内航班的约两倍，重点拓展跨大西洋、亚洲和南太平洋航线 [29] - 重建中部枢纽和达拉斯的连接性至2019年的标准，是国内业务的长期重点 [30] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 宏观经济疲软被消费者支出向服务行业重新平衡的趋势所抵消，需求仍强劲，但宏观风险较几个月前有所上升，如硅谷银行事件导致商务需求立即下降约两周，目前已恢复 [7] - 预计2023年全年调整后摊薄每股收益为10 - 12美元，无论面临温和衰退还是软着陆 [36] - 认为新的季节性因素对第一季度产生负面影响，1月、2月以及11月和12月上半月受影响较大，联合航空全球网络与疫情后3 - 10月的休闲和高端休闲业务更契合 [28] 其他重要信息 - 今年夏天所有联合航空国际宽体喷气式飞机将配备最新一代北极星座椅和高级经济舱 [19] - 今年将在纽瓦克A航站楼和C航站楼开设新的联合俱乐部，俱乐部面积将增加38000平方英尺，较2019年增长161%；未来一年将在丹佛开设3个联合俱乐部，总面积97000平方英尺，较2019年增长149%；丹佛新登机口建设接近完成，将从2019年的66个增加到90个 [31][32] - 与国际机械师协会代表的近30000名员工达成暂定协议，预计5月1日完成协议签署 [165] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 是什么导致国内单位收入表现不如国际，以及第一季度国内和国际的航空交通负债情况如何 - 2022年第二季度是联合航空国内TRASM最好的季度，2023年第二季度面临较高基数；去年此时国际市场未广泛开放，部分旅客出于谨慎选择国内旅行，今年国际旅行基本完全开放，消费者对长途旅行更感兴趣，且国内运力已与2019年水平相当 [40] - 2023年第二季度国内ASM将同比增长约10%，TRASM预计为低个位数负增长，但总国内收入应远高于2022年，目前预订的总收入比去年同期高出约10%，本季度预订进度已达54% [57] - 航空交通负债季节性正常变动 [58] 问题2: 能否覆盖今年90亿美元的资本支出并产生正的自由现金流 - 可以 [42] 问题3: 新航线的同店销售或同店RASM情况，以及新市场达到盈利的时间与过去相比如何 - 全球长途航线供需关系良好，新航线盈利能力强，开通即盈利，但伦敦希思罗机场相对较弱，因为该机场运力较大，且欧洲关键枢纽的连接性尚未完全恢复 [170] 问题4: 第一季度燃油效率略低于去年，未来趋势如何 - 随着更多MAX飞机交付，燃油效率将得到改善，MAX 10交付时会有明显提升 [48] 问题5: 如何解决在佛罗里达市场份额较小的问题 - 由于多种原因，短期内难以解决，但引入反季节飞往南太平洋的航班有助于改善，未来将寻求更多机会，比大多数竞争对手更快地拓展佛罗里达市场，第一季度商务流量的恢复将最有助于改善第一季度的相对业绩 [51] 问题6: 如何为今年晚些时候的新服务提供飞机 - 季节性减少欧洲航线的运力，将部分宽体飞机投入国内市场，今年这些飞机将飞往南太平洋；中国航线目前每周仍为4个航班，正在准备增加运力，若条件允许，有足够飞机执行更多航班 [72] 问题7: 2024年CASM - ex有哪些潜在利好因素 - 明年将开始看到干线飞机运力增长的好处，且同比基数将更好，行业成本压力趋于稳定和可预测 [63] 问题8: 如何应对预订曲线和季节性变化的挑战 - 联合航空拥有世界上最好的收益管理系统，虽然取消变更费用带来的灵活性使本季度未使用机票数量略有变化，但不构成实质性影响，且系统已充分考虑；目前不打算改变超售水平 [65] 问题9: 对MAX飞机交付的信心如何 - 近期消息对联合航空影响不大，不会影响第二季度交付，波音已恢复飞机交付进度 [67] 问题10: 是否更强调季节性调整运力，缺乏支线飞机如何限制这一能力 - 希望在3 - 10月运营更稳定的航班时刻表，这将有利于成本结构，但目前还不确定，需要观察今年9 - 10月的情况以及远程工作时间表的发展，今年仍将在7月达到运力高峰 [73] 问题11: 观察哪些数据点来判断尾部风险是在消退还是显现 - 从三个方面观察商务流量：与联合航空有合同的大公司、专注商务流量的旅行社需求、机票属性（涵盖没有旅行社或合同的中小企业）；第四季度这三类的收入恢复率在70% - 85%，第一季度在85% - 97%，4月前两周在95% - 101%；全球长途商务流量恢复情况略好于国内；近期商务需求的增长尚未纳入本季度的收入展望 [78] 问题12: 货运业务在2023 - 2024年的发展趋势及正常水平如何 - 第一季度货运业务按计划下降，但仍远高于2019年；目前整个系统货运价格和收益率较低，不仅航空货运面临挑战，海运运费也极低；联合航空通过优秀的货运团队保持了收益率，预计未来货运收益率将面临更大压力，但仍对业务持乐观态度 [79] 问题13: 高级舱位表现良好，能否细分RASM或收益率表现，以及如何看待其持续增长 - 高级舱位尤其是北极星舱位取得了很大进展，3月载客率同比提高10个百分点，较2019年提高5个百分点；商务旅行座位销售同比下降7个百分点，但高端休闲流量增长7个百分点进行了弥补，但收益率较低；公司将在满足传统商务流量的同时，保持自疫情以来增加的高端休闲需求和收入；随着新737飞机的加入，大部分增长将倾向于高级座位，预计今年晚些时候北极星舱位将恢复到疫情前的盈利能力和利润率水平 [108] 问题14: 增加对新西兰、澳大利亚、南非、巴西等地的服务，能否改善季节性问题 - 可以在一定程度上缓解季节性问题，但可能无法达到美国航空或达美航空的水平 [87] 问题15: 区域喷气式飞机情况如何，以及在必要时可以将运力降低多少，今年是更注重利润率还是CASM - 缺乏区域喷气式飞机影响了连接性，公司不打算恢复到2019年约600架区域喷气式飞机的机队规模，认为经济和业务情况已发生变化；好消息是区域喷气式飞机飞行员情况已稳定，年底区域喷气式飞机部门的飞行小时数将与年初持平；公司始终关注利润率，国际市场将是今年ASM增长的主要来源，预计国际市场在10月底前保持强劲；国内方面，公司有大量较旧的A320和A319飞机，可以根据需要减少飞行或停飞以实现利润率和每股收益目标 [93][95] 问题16: 今年的养老金缴款情况，以及联合航空Next计划在2023年的进展 - 预计今年无需缴纳养老金，养老金状况良好，养老金计算和利率降低了负债，预计未来几年都无需缴纳 [99] - 国内业务的首要重点是解决连接性问题，将专注于重建连接性，使航班规模恢复到2019年水平，这将对利润率、盈利能力和RASM有积极影响 [101] 问题17: 是否有空间进一步缩小ASM与2019年相比的差距 - 对在这方面取得的进展感到满意，随着新飞机交付，有望进一步缩小差距 [107] 问题18: 第二季度国内运力低于2019年且较第一季度增长较少，是计划改变还是短期现象 - 这是因为公司将更多运力投入全球长途航线，第二季度国内ASM增长较少，但下半年预计会有更多增长 [110] 问题19: 从收益管理角度，如何应对新季节性带来的短期挑战和机遇，以及如果更依赖休闲市场，联合航空需要做出哪些不同的长期决策 - 预订曲线发生变化，国际和国内预订都提前，收益管理系统已快速调整；国内方面，计划在第二季度保持较低载客率，以维持收益率，希望在临近出发时以更高收益率填充部分座位，近期商务需求的恢复增强了对这一策略的信心 [115] - 短期内不会对策略进行重大调整，可能主要在运力部署方面进行调整，例如增加飞往佛罗里达等休闲目的地的航班；虽然国际商务流量减少，但高端休闲流量增加，因此预计北极星舱位等策略不会有重大变化 [135] 问题20: 今年夏天联合航空采取了哪些运营措施以避免去年夏天的混乱情况 - 与联邦航空管理局合作，获得夏季豁免，纽瓦克每天减少约30个航班，高峰时段将有很大改善；纽瓦克新航站楼将增加17个干线登机口；欧洲机场招聘和基础设施建设比去年提前一年，所有航站楼今年都已开放 [136] 问题21: 是否有类似达美航空减少飞机维护周转时间的措施 - 联合航空提前建立了缓冲机制，因此第一季度运营表现最佳，其他公司可能正在追赶 [137] 问题22: 今年预计完成多少架飞机改装，之前的预期是多少，2024年的展望如何，以及如何考虑北极星舱位的继任者 - 由于IFE系统、芯片、座椅等供应挑战，飞机改装总时间可能比预期长1 - 2年，但夏季将有多条改装生产线，会看到改装飞机数量快速增加，具体数量将在年底前另行公布；关于北极星舱位的继任者，公司团队一直在进行创新工作 [140] 问题23: 飞机改装进度是否会影响收入溢价 - 不会，虽然改装进度比预期慢，但客户已经注意到联合航空在品牌、产品和服务方面的投资，未来几个季度会更明显 [141] 问题24: 联合航空在行业发生多起擦撞事故后采取了哪些措施，有什么理论解释这些事故 - 增加培训时间和资源，提高培训质量；任命Mark Champion为副总裁，专门负责飞行员的安全和培训工作，给予其充足资源以确保安全 [148]

财务表现 - 第一季度2023年，公司录得1.94亿美元的净亏损，较2022年同期的14亿美元净亏损有所改善[1] - 第一季度2023年，公司营业收入达到114.29亿美元，较2022年同期的75.66亿美元增长了51.1%[2] - 第一季度2023年，乘客数量达到36,822人，较2022年同期增长了25.5%[3] - 第一季度2023年，乘客收入每可用座英里(PRASM)为15.63美分，较2022年同期增长了31.1%[4] 费用增长 - 第一季度2023年，货运收入下降了2.29亿美元，降幅达36.5%[5] - 第一季度2023年，其他营业收入增加了1.66亿美元，增长率为28.1%[6] - 第一季度2023年，工资和相关成本增加了5.35亿美元，增长率为19.2%[7] - 第一季度2023年，飞机燃料费用增加了9.44亿美元，增长率为42.3%[8] - 第一季度2023年，分销费用增加了1.77亿美元，增长率为78.3%[9] - 第一季度2023年，飞机维护材料和外部维修费用增加了2.95亿美元，增长率为72.5%[10] 财务状况 - 公司在2023年第一季度的特殊费用（贷项）包括以下内容（以百万美元计）：2023年14亿美元，2022年8亿美元[11] - 公司在2023年第一季度的其他营运费用同比增加了3.63亿美元，增长了25.0%，主要是由于航班活动增加、通胀压力和信息技术项目支出增加所致[12] - 2023年第一季度，利息支出同比增加了6.2亿美元，增长了14.6%，主要是由于可变利率债务利率上升所致[13] - 利息收入同比增加了1.65亿美元，主要是由于美国政府和机构债券的短期投资增加以及利率上升所致[14] - 2023年第一季度，公司的未实现投资收益为2,400万美元，主要是由于公司股票投资市值变化所致[15] 资金情况 - 截至2023年3月31日，公司拥有172亿美元的无限制现金、现金等价物和短期投资，相比2022年12月31日的164亿美元有所增加[16] - 公司拥有一笔17.5亿美元的循环信贷设施，到期日为2025年4月21日，截至2023年3月31日，该信贷设施未有任何借款[17] - 截至2023年3月31日，公司的债务、融资租赁、运营租赁和其他财务负债约为372亿美元，其中有39亿美元将在未来12个月到期[18] 经营活动 - 公司从某些飞机制造商那里获得了备用融资承诺，用于有限数量的未来飞机交付[19] - 截至2023年3月31日，联合航空公司有来自波音公司和空中客车公司的飞机购买的确定承诺和期权[20] - 公司在2023年第一季度的经营活动现金流为31.42亿美元，较去年同期增加了16.66亿美元[21] 风险提示 - 公司在2022年的财报电话会议中提到，由于全球航空业竞争激烈，价格打折和产能变化等因素，可能会对公司业绩产生不利影响[22] - 公司强调了对技术和自动化系统的依赖，以及任何重大故障或中断可能对业务造成的影响[23] 内部控制 - 公司在2023年第一季度内部控制评估中确认，披露控制和程序有效，能够及时报告SEC要求的信息[24]

业绩总结 - 公司在第一季度的预测不准确，导致未达到预期[1] - 公司在第一季度的RASM略高于预期，4月份和5月份的收益表现良好[1] - 公司对第二季度的预期非常有信心，认为可以超过预期[13] - 公司表示，今年第二季度的收益率非常出色[10] 用户数据 - 公司预计国际航线的利润将超过国内航线，国际航线更具盈利性[6] - 公司在国际航线方面有望继续领先，并预计未来几年的利润增长[6] - 公司在国内航线方面面临连接性问题，但未来几年有望重建连接性[7] - 公司表示，国内旅客通过枢纽转机到达国际目的地，这部分收入会按比例分配到国内航线[18] 未来展望 - 公司长期前景仍然乐观，虽然第一季度预测不准确[1] - 公司对今年和未来几年的成本有很大的优势，因为航班规模增长将带来成本的显著下降[15] 新产品和新技术研发 - 公司认为传统企业恢复至100%将为业务模式带来巨大助力[8] - 公司预计当传统企业恢复至100%时，将推动业务模式朝着更高利润目标迈进[8] 市场扩张和并购 - 公司认为航空业务环境已经发生变化，需要调整运营方式[4] 负面信息 - 公司表示，对于今年的燃油价格预测并不是专家，只是使用前瞻曲线进行预测[17] - 公司表示，目前采用更多的运营租赁方式，但实际上将其视为债务，预计会行使购买选项[12] 其他新策略和有价值的信息 - 公司认为延长预订周期可能会导致航空公司预售过多座位，降低票价[9] - 公司强调，对于整个航空业来说，飞机交付时间的不确定性是一个挑战，但会每季度更新交付情况[11] - 公司在气候变化方面采取了积极的行动[20] - 公司在市场份额上取得了胜利[21]

纪要涉及的行业和公司 - 行业：航空业 - 公司：美国联合航空公司（United Airlines Holdings, Inc.） 纪要提到的核心观点和论据 行业层面 - **行业格局转变**：航空业不再是纯粹的大宗商品业务，正在去商品化，老牌航空公司与低成本航空公司的成本曲线趋于平缓，老牌航空公司新增运力成本与低成本航空公司相近甚至更低[6][7] - **供应受限**：飞行员短缺，培养周期长且经验积累困难，未来3 - 5年行业将长期面临飞行员供应不足的问题；航空航天供应链问题严重，窄体飞机生产和零部件供应受限，订单交付延迟；空中交通管制系统投资不足，天气事件易导致系统混乱[8][10][11] - **需求强劲**：远程工作模式使大城市白领的航空旅行需求增加，旅行模式从2 - 3天周末游变为4 - 5天，且这种需求将超过2019年水平，与GDP的比率也将永久高于2019年[13][14][15] 公司层面 - **应对能力领先**：提前布局应对飞行员短缺，投资飞行员培训学院并建立合作生态；疫情期间未永久退役飞机，还大量订购窄体和宽体飞机，为后续增长做准备[17][18][19] - **运营策略有效**：通过创建额外缓冲应对行业挑战，如预留机组人员、备用飞机等，虽增加少量成本，但能提高运营弹性和服务可靠性；注重运营指标，认为运营情况是股价表现的领先指标[20][26][28] - **业绩表现良好**：预订趋势强劲，3月预订量回到并超过10月水平，商务需求恢复至97%，休闲旅行需求达130%以上；公司有信心实现今年10 - 12美元的每股收益目标，且认为若达成目标，股价有较大上涨空间[30][31][40] - **国际业务突出**：在北大西洋市场表现出色，成为该地区第一大航空公司，盈利能力增强；中美洲市场需求旺盛，太平洋市场除中国外恢复良好[35][36] - **投资决策合理**：公司订单簿具有很大的灵活性，若业绩达标将接收所有飞机，若不达标可通过退役和推迟飞机交付来调整；公司资产负债表在老牌航空公司中表现最佳，随着利润率提升，债务将得到有效管理[41][42][44] - **创新投资积极**：成立企业风险投资团队，投资电池技术、电动工具等领域，有望为客户提供更高效、环保的出行方式；发起可持续航空燃料风险投资基金，联合大合作伙伴共同投资，引领行业脱碳[48][49][50] 其他重要但可能被忽略的内容 - 会议开场进行了关于是否持有联合航空股票、对其的看法以及对其周期内每股收益增长与同行比较的调查，结果显示62%认为其每股收益增长高于同行，但60%的观众未持有该公司股票[2][3] - 联合航空在与飞行员工会的谈判中采用模式谈判，预计在第二季度调整相关成本以符合全年预期，且飞行员工资将趋于平稳[22][23] - 评估航空公司服务可靠性时，不能仅看主线航班取消率，应按每座位基础进行调整，以体现对普通客户的影响[29] - 公司在融资时会综合考虑多种方式，包括EETC、售后回租、银行贷款和日本经营租赁等，以获取最低成本的资金[45][46] - 波音和空客飞机交付缓慢的问题虽在改善，但仍需多年时间才能完全解决，2023年部分合同交付将延迟至2024年[47]

United Next计划 - United Next计划是公司未来增长的战略演进，预计将对客户体验和业务盈利能力产生转变性影响[22] - 公司计划到2033年底交付约700架新的窄体和宽体飞机[23] - United Next战略预计将提高北美地区的平均座位数，降低每个座位的碳排放量[24] 竞争压力 - UAL公司面临来自国内航空业竞争的压力，竞争主要来自其他航空公司和其他形式的交通工具[40] - UAL公司在国际航线上面临竞争，包括来自美国和外国航空公司，竞争可能会继续增加[41] 环保承诺 - UAL公司致力于2050年前实现净零温室气体排放目标，并计划2035年前将碳强度降低50%[48] - 公司积极支持更具进取性的行业目标，承诺在2050年实现国内和国际航空公司净零排放[69] - 公司是拜登政府首批先行者联盟的创始成员，承诺到2030年使用新兴技术替换至少5%的传统喷气燃料需求，并实现85%以上的生命周期温室气体排放减少[71] 社会责任 - 公司与OneTen合作，致力于在未来10年内帮助100万名没有四年制大学学位的黑人进入家庭支持性职业[90] - 2022年，公司与Year Up合作，成功将两个学员队伍全部雇佣为公司团队成员[91] - 公司在2021年实现了员工性别和种族间几乎完美的薪酬平等，并继续承诺每年进行薪酬实践审查[92] 环境法规 - 公司需要继续投入成本以适应不含PFAS的灭火泡沫剂，以符合环保法规[118] - 公司正积极应对环境法规，但未来要求的具体性和对公司的影响难以预测[120] 财务风险管理 - 公司利率风险管理策略包括固定利率和浮动利率债务的组合[374] - 飞机燃油价格波动会显著影响公司的运营、财务状况和流动性[376] - 外汇汇率变动会通过影响外币计价的营业收入和费用的美元价值来影响公司的运营结果[378]

业绩总结 - 2023年总收入预计同比增长约50%，全年预计增长高单位数[21] - 2022年全年总运营收入为449.55亿美元[25] - 2022年第一半预税收入（GAAP）为-12.93亿美元，第二半为22.83亿美元[25] - 2022年调整后的预税收入（非GAAP）为22.59亿美元，第一半为-11.42亿美元[25] - 调整后的预税利润率（非GAAP）2022年为2.5%[25] - 2022年第二半调整后的预税利润率（非GAAP）为8.9%[25] 用户数据 - 预计2023年调整后的每股收益预计在10至12美元之间[21] - 2023年调整后的税前利润率约为9%，2026年预计达到14%[19] 市场展望 - 2023年名义GDP预计较2019年增长约24%[11] - 预计2023年行业国内收入占GDP的比例将恢复至2019年水平[19] - 预计2023年行业容量计划将低于预期，导致收入增长[19] 成本与支出 - 2023年调整资本支出预计约为85亿美元[21] - 2022年GAAP每可用座位英里成本（CASM）为17.19美分，较2019年增加25.7%[28] - 2022年CASM（非GAAP）为11.73美分，较2019年增加14.9%[28] - 2022年燃料费用为5.29美分，较2019年增加68.5%[28] - 2022年利润分享费用为0.06美分，较2019年减少64.7%[28] - 2022年特殊费用（信用）为0.05美分，较2019年减少44.4%[28] 财务健康 - 2023年调整后的净债务与调整后的EBITDAR比率预计低于3.0倍[21]

财务数据和关键指标变化 - 第四季度TRASM同比2019年增长25.8%，PRASM增长24.6%，运力下降9.5%，非客运收入的TRASM增长在第四季度继续超过PRASM，但2023年将逆转 [26] - 2022年整体TRASM较2019年增长19.5%，比行业平均预期高约6个百分点，比同期网络竞争对手高3个百分点 [27] - 2023年预计TRASM与2022年持平，货运和其他收入对TRASM的影响为负2 - 3个百分点，意味着PRASM预计增长2 - 3个百分点 [27] - 2022年下半年实现调整后税前利润率9%，达到2023年利润率目标 [35] - 预计2023年第一季度CASM - ex下降3% - 4%，运力较2022年第一季度增长20%；全年CASM - ex基本持平，运力较2022年增长高个位数 [36] - 预计2023年第一季度调整后税前利润率约为3%，调整后摊薄每股收益在0.50 - 1美元之间；全年调整后税前利润率目标为9%，调整后摊薄每股收益在10 - 12美元之间 [37] - 预计2023年交付92架波音737 MAX、2架波音787和4架空客A321neo飞机，全年调整后资本支出约为85亿美元，调整后自由现金流为正 [38] - 2022年底流动性为180亿美元，调整后净债务较2021年底减少33亿美元，预计2023年底调整后净债务与EBITDAR之比低于3倍 [39] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 第四季度PRASM在各网络区域均表现强劲，国内增长23%，拉丁美洲增长30%，欧洲增长11%，太平洋地区增长42%；国际运力下降12%，国内下降8% [26] - 预计2023年全球长途客运市场表现良好，跨大西洋和太平洋地区行业运力与2019年基本持平，有利于实现RASM同比增长 [27] - 1月公司单位收入低于2 - 3月，预计第一季度TRASM同比增长约25% [29] - 传统大型企业商务旅行持续缓慢复苏，1月较第四季度平均水平提高约5个百分点 [30] 货运业务 - 货运收入同比下降至新的疫情后运行水平，但仍远高于2019年 [26] 信用卡业务 - 与大通银行的合作良好，MileagePlus计划新会员数量较2019年同期增长约50%，但增长速度跟不上2023年ASM增长，导致PRASM和TRASM关系反转 [67] 各个市场数据和关键指标变化 国内市场 - 国内收入仍有15%的增长空间才能回到2019年水平 [8] - 行业运力增长受限，公司认为国内市场存在实现正TRASM的机会 [76] 国际市场 - 国际需求强劲，有望实现创纪录的利润和利润率 [28] - 亚洲市场接近全面开放，公司努力重建网络并缩小利润差距，预计2023年将实现目标，但俄罗斯领空限制影响中国和印度航线 [28] - 欧洲市场预计将迎来另一个创纪录的RASM和利润率年份 [73] - 太平洋市场，除日本外需求反弹显著，日本市场预计春季和夏季销售点数据将改善 [74] - 拉丁美洲市场表现出色，近拉丁美洲地区TRASM和RASM表现为历史最佳 [75] 公司战略和发展方向和行业竞争 公司战略 - 利用疫情期间进行投资，包括技术、基础设施和人员，为未来发展做准备 [18] - 执行United Next计划，重点关注机型、高级座位、收入细分、特色内饰和恢复及建立连接性 [30] - 2023年在纽瓦克和丹佛开设新的干线登机口，扩大United Club空间 [31] - 调整长期机型计划，到2026年北美机型规模较2022年增长25%，较2019年增长40% [32] - 减少区域合作伙伴数量，淘汰单级50座RJ飞机，增加双级70座CRJ飞机 [33] 行业竞争 - 行业发生结构性变化，需求有望恢复，成本趋同和供应挑战可能推动行业利润率高于疫情前 [6] - 行业运力增长受限，飞行员短缺、人员配备、供应链问题和技术基础设施不足是主要制约因素 [9][10] - 公司认为自身在应对行业变化方面具有优势，提前规划和投资使其在业绩和相对利润率方面领先于竞争对手 [7] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 行业发生结构性变化，需求有望恢复，成本趋同和供应挑战将推动行业利润率提高 [6] - 公司提前规划和投资，在业绩和相对利润率方面领先，预计未来优势将扩大 [7][20] - 2023年全球长途客运市场前景乐观，有望实现创纪录的利润和利润率 [27][28] - 国内市场由于行业运力受限，存在实现正TRASM的机会 [76] - 公司有信心实现2023年调整后税前利润率目标，并认为利润率有进一步提高的潜力 [19][37] 其他重要信息 - 2022年假期期间，公司受天气影响严重，但运营表现良好，客户连接率达90%，服务人数比去年增加100万 [21][22] - 公司为应对复杂运营环境和需求激增，采取了一系列措施，包括调整航班计划、增加人员配备、加强培训和投资技术等 [23][24] - 公司在飞行员招聘方面表现出色，2022年招聘约2500名飞行员，目前每月招聘约200名，其中约30%来自其他航空公司 [61][88][102] - 公司是全球可持续发展倡议的领先航空公司，关注可持续航空燃料、氢动力发动机、电动飞机和碳封存等领域 [93][94] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 2023年喷气燃料指导以及成本与收入的关联 - 公司提供燃料指导时参考约一周前的远期曲线，燃料价格每日变化，公司认为收入与燃料之间存在历史相关性，有信心将成本压力转嫁到客户身上 [41][42] 问题2: United Next计划在成本结构方面的预期 - 行业成本结构发生重置，但United Next计划的相对成本优势依然存在，公司对该计划的成本故事感到满意 [44] 问题3: 如何看待航空公司收入占GDP的比例以及行业能否通过定价实现该目标 - 历史上航空旅行价格实际下降，成本趋同将导致行业定价结构重置，公司认为这对自身有利，且预订数据显示价格呈上升趋势 [46] 问题4: 未来几年的运力增长目标是否会调整 - 由于OEM交付延迟，公司目前不会重新调整2026年的运力增长目标，将继续监测并在适当时候更新指导 [48] 问题5: 劳动成本假设中飞行员相关问题以及EPS指导是否考虑达美航空的利润分享公式 - 公司表示无法在电话会议上讨论这些涉及潜在谈判的信息 [51] 问题6: 关于成本趋同，折扣航空公司维持工资套利的能力是否减弱 - 公司认为折扣航空公司难以在支付较低工资的情况下成功运营，一些航空公司出现运营问题，而大型航空公司和捷蓝航空运营水平较高 [52] 问题7: 行业面临限制仍试图增长的长期影响 - 行业运力增长受限，航空公司将不得不调整运力，建议关注航班完成率作为运力变化的前瞻性指标 [55][56] 问题8: 2023年企业预算情况 - 1月企业旅行数据表现良好，公司对长期全球长途企业旅行恢复到全盛状态充满信心 [59] 问题9: 机队投资与CASM的关系以及投资的合理性 - 公司认为自身有能力在行业受限的情况下实现增长，投资是为了应对未来发展，且公司在飞行员招聘、培训和设施建设方面具有优势 [61][62] 问题10: 如果投资规模更适度，CASM结果会如何 - 公司认为如果采取与其他航空公司相同的做法，将面临与他们相同的问题，成本会更高，而目前的投资使公司在实际运营中表现更好 [65] 问题11: TRASM指导持平的情况下，信用卡计划和其他收入线的预期 - 信用卡计划表现良好，但增长速度跟不上ASM增长，导致PRASM和TRASM关系反转 [67] 问题12: 公司设定票价以覆盖成本压力时，是否担心其他航空公司低价竞争 - 公司认为如果其他航空公司能恢复到2019年的利用率和效率，自身也能轻松调整成本结构，且这种情况极不可能发生 [69] 问题13: 如何在燃料价格下降的情况下实现2023年PRASM增长2% - 3% - 公司认为燃料价格是双向传导的，且需求、供应和成本趋同使公司能够利用收入管理系统确保价格达到目标水平 [71] 问题14: 第一季度各地区的业务展望 - 全球长途市场机会良好，欧洲和太平洋市场预计表现出色，拉丁美洲市场表现优异，国内市场也有实现正TRASM的机会 [73][74][75][76] 问题15: 机票价格和机舱负载率情况 - 国内头等舱付费负载率上升6个百分点，RASM增长比主舱高15个百分点；全球长途航班中，Polaris舱尚未完全恢复，Premium Plus舱和经济舱表现较好 [78][79] 问题16: 行业运力无法达到计划水平，未来情况是否会更糟 - 行业接近运力极限，但公司通过减少区域喷气式飞机数量，在枢纽机场创造了执行计划的空间 [80][81] 问题17: 第四季度到第一季度RASM指导与预订数据的矛盾 - 公司认为疫情后季节性有所变化，1月6日至2月15日的数据与之后不同，且新的季节性模式可能带来更多运营稳定性和收入增长机会 [82] 问题18: 如果无法从运力增长中获得单位成本杠杆，为何还要大量增长 - 公司专注于利润率而非CASM，认为增长有助于提高利润率，且有足够的灵活性根据实际情况调整计划 [83][84] 问题19: 是否从西南航空假日崩溃和飞行员流失中受益，以及里程兑换的影响 - 公司认为自身运营表现出色，受益于提供世界级服务；常旅客计划健康，兑换率正常 [87] 问题20: 如何看待FAA系统故障以及与FAA的沟通情况 - FAA系统故障应成为行业的警钟，FAA需要更多资源，公司希望借此机会推动对FAA的基础设施投资 [90] 问题21: 恢复飞往中国航班所需的审批情况 - 公司目前有权每周飞往中国4个航班，计划在未来几周将现有经停服务改为直飞，但尚无增加服务的许可 [91] 问题22: 拜登政府交通部门净零排放计划的现实性以及转向可持续航空燃料的成本 - 公司认为该计划很重要，且相关立法为可持续航空燃料和氢能源投资提供了动力，成本有望随着技术发展和规模经济而下降 [93][97] 问题23: 新飞行员招聘情况以及是否有针对性招募竞争对手飞行员 - 公司无需针对性招募，因其是飞行员理想的工作场所，吸引了大量来自其他航空公司的飞行员，估计新招聘飞行员中约30%来自大型航空公司 [100][102] 问题24: 后疫情时代客户 demographics 变化情况 - 远程工作导致客户旅行模式发生变化，如感恩节假期出行时间提前，这有利于公司更高效地运营，且远程工作可能成为永久性特征 [104]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度调整后税前收入为11亿美元，调整后运营利润率为11.5%，比最近的指引高出1个百分点 [44] - 第三季度CASM - ex较2019年第三季度增长14.5%，比早前预期好1.5个百分点 [44] - 预计2022年第四季度CASM - ex同比增长11% - 12%，运力下降9% - 10%，调整后运营利润率约为10%，调整后摊薄每股收益为2 - 2.25美元 [46] - 2022年全年调整后资本支出预计为47亿美元 [47] - 第三季度末公司拥有超20亿美元流动性，包括未提取的循环信贷额度 [49] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 第三季度TRASM较2019年同期增长25.5%，运力约减少10%；9月是历史上第三好的TRASM月份，客运负载系数为86%，比2019年9月高5个百分点 [27] - 大西洋航线：运力较2019年第三季度增加22%，新增10个城市和18条航线，PRASM增长21%；宣布2023年将新增9条航线；与阿联酋航空建立新合作，将恢复飞往迪拜的服务 [28][29] - 太平洋航线：整体运力较2019年下降59%，PRASM增长41%，货运收益率强劲；计划明年恢复除中国外的大部分太平洋航线运力；将开通从旧金山到布里斯班的直飞服务，预计今年冬天成为往返澳大利亚最大的航空公司 [30][31] - 拉丁美洲航线：PRASM增长20%，运力增加4% [32] - 国内航线：PRASM增长20.4%，运力减少10.5%；国内航班平均航距较2019年增加11% [32] 货运业务 - 货运量强劲，但收益率较疫情高峰有所下降，仍比2019年高90% [33] 常旅客计划 - 会员数量创纪录，今年至今的新注册人数超过2021年全年；本季度里程兑换量为历史同期最高；新联名卡账户同比增长超25%；第三季度消费额为该计划历史上最高季度 [38] 各个市场数据和关键指标变化 - 企业商务旅行本季度恢复到2019年的约80%，且季度内保持稳定；长途跨大西洋商务旅行恢复速度快于国内 [33][34] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司在疫情期间采取了差异化的机队和增长决策，增加对国际市场的投入，进行技术变革，投资基础设施，建立飞行员培训学院，并进行文化转型 [16] - 行业面临飞行员短缺、飞机交付延迟、空中交通管制饱和和机场基础设施限制等供应约束，预计需要数年才能完全解决；但航空业仍处于新冠疫情恢复期，休闲需求因混合工作模式发生永久性结构变化，这些因素将推动行业收入增长，公司有望从中长期受益 [11][12][13] - 公司认为依赖廉价资本、大量飞机和飞行员、飞行员工资套利和高座位密度的商业模式是不可持续的，因为行业增长受限，该模式将面临挑战，而公司具有优势 [86][89] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管全球经济面临地缘政治和宏观经济增长挑战以及整体悲观情绪，但航空业的三个积极趋势（疫情恢复、休闲需求结构变化、供应约束）将克服这些不利因素，公司对2023年及更长期前景持乐观态度 [11][15] - 公司运营表现出色，各项指标创纪录，运营驱动的成本压力已过去，未来保持顶级运营表现是控制成本的关键 [10][41][45] 其他重要信息 - 公司ConnectionSaver工具平均每天节省超1500个航班衔接，使超13.7万名额外乘客按时到达目的地；9月行李处理不当率优于2019年水平；9月可控取消航班数量较1月下降超95%，为第三季度增加了1%的运力 [19][20][21] - 公司今年预计招聘7000名机场人员、4000名空乘、2300名飞行员和2000名技术人员，预计今年和明年各招聘15000名新员工以支持United Next计划 [25] - 第三季度接收11架波音737 MAX和1架波音787飞机，第四季度预计接收20架MAX和4架787飞机；预计到2023年底接收179架飞机，但存在交付风险 [47][48] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：13.7万次节省的航班衔接在重新安置成本方面能节省多少？ - 节省金额达数百万美元，更重要的是显著提高了客户满意度 [56] 问题2：对2023年运力的初步看法，亚太地区除中国外的恢复情况是否会调整之前不超过8%的增长预期？ - 具体运力情况将在1月公布；截至12月，除中国外的亚太航线时刻表恢复到89%；从最乐观的角度看，之前的预期有向下调整的倾向 [62][63] 问题3：休闲和商务旅行的结构性变化对公司未来3 - 5年的网络和机队建设有何影响？ - 新的常态使公司运营更高效，可减少高峰时段的航班安排，带来巨大的效率提升 [66][67] 问题4：对2023年跨大西洋航线比2022年增长10%的信心来源是什么？ - 公司宣布了多条跨大西洋新航线，合作伙伴关系良好，美元汇率有利于跨大西洋旅行，当前数据显示市场表现出色 [69] 问题5：今年夏天在北大西洋新增的休闲航线与预期相比如何，是否都会在明年夏天回归？ - 除一条航线外，其他航线都将在明年夏天回归，说明这些航线取得了较好的成功率 [72][73] 问题6：这些新增航线与系统平均水平相比如何？ - 部分新增航线是跨大西洋最好的航线之一，但具体细节不便透露 [75] 问题7：如何看待未来的星空联盟，以及与阿联酋航空和维珍澳大利亚航空的新联盟？ - 与汉莎航空和加拿大航空的跨大西洋联盟是公司的主要关注点；与阿联酋航空和维珍澳大利亚航空的合作填补了公司在中东和澳大利亚市场的空白，未来将继续寻找不干扰核心战略联盟的机会 [78][79][80] 问题8：如何解释空中交通负债的连续下降与预订量强劲之间的矛盾？ - 这是季节性因素导致的，符合正常的预订趋势，没有异常情况 [82] 问题9：如何看待依赖廉价资本、大量飞机和飞行员等的商业模式在当前环境下的情况？ - 这种商业模式是不可持续的，因为行业面临飞行员短缺、飞机交付延迟和空中交通管制限制等问题，无法实现每年15% - 20%的增长，而公司具有优势 [86][89] 问题10：第三、四季度更好的CASM对明年有何影响，对明年CASM增长5%的指引有更多上行还是下行风险？ - 目前的数据增加了公司实现明年目标的信心，公司有信心实现税前利润率目标 [91] 问题11：更多休闲需求、更好的非高峰表现和可能减少的商务旅行对长期利润率的净影响是什么？ - 目前来看是积极的趋势，商务旅行将继续改善，公司面临的逆风正在向顺风转变，有更多的上行空间 [93] 问题12：美国各市场或枢纽的企业旅行复苏情况如何，特别是纽约、芝加哥和旧金山，以及湾区未来的旅行模式变化和上行空间？ - 科技和专业服务行业的企业旅行复苏较慢，沿海枢纽的商务旅行仍落后于内陆枢纽，但预计将恢复，全球长途旅行的恢复速度将快于国内短途旅行 [96][97] 问题13：计划在2023年底前接收的179架飞机的融资情况如何，资本成本预期有何变化？ - 目前确定融资计划还为时过早，公司将保持机会主义；虽然处于较高利率环境，但飞机融资成本占总成本的比例较小，影响不大 [100] 问题14：第四季度收入指引中对商务旅行的假设是什么，国际业务在收益率方面还有哪些工作要做？ - 预测时商务旅行基本持平，不确定传统的衡量方式是否仍然适用，将灵活应对；新的Premium Plus舱和经济舱表现出色，Polaris舱的休闲旅客比例较高，收益率较低，随着商务旅行的恢复，该舱位将提供更多顺风 [104][106][107] 问题15：进入2023年，在成本方面还有哪些可能被忽视的因素？ - 没有遗漏重要因素，公司已经考虑到通胀压力，同时有777飞机回归和创纪录运营带来的顺风 [109] 问题16：运行非高峰化运营是否会使季度间的降幅更加温和？ - 是的，例如欧洲冬季航班安排更均衡，12月前两周的预订情况好于预期；减少高峰运营可提高效率，因为飞行员人力可以在更长时间内得到更充分的利用 [115][116] 问题17：与2019年相比，目前高端产品在座位和客舱方面的情况如何，还有多少提升空间？ - 国际方面，大部分飞机已完成Polaris改装，Premium Plus舱占长途可用座位里程的约7%；国内方面，随着新飞机的到来，有更多的辅助收入增长空间 [118][119] 问题18：与美国联邦航空管理局（FAA）和空中交通管制（ATC）人员配置相关的对话进展如何？ - 与交通部长的对话很有成效，公司认识到这不是FAA的错，需要通过两党合作的方式解决FAA人员配置问题，以支持航空业的基础设施建设 [124][125][127] 问题19：今年和明年招聘15000名新员工的计划与United Next计划的关系，以及飞行员谈判的最新情况？ - 招聘计划与United Next计划进度相符，部分是为了替换退休和离职人员，但大部分是为了满足公司整体发展需求；与飞行员的谈判正在进行中，暂无更多评论 [130][131] 问题20：对假日旅行季的需求和定价有何预期，如何应对通胀和衰退担忧？ - 假日旅行需求强劲，预订更加分散；公司会管理价格以确保实现业绩目标，同时为客户提供价值，投资新飞机提升客户体验 [135][136]

公司运营能力相关 - 2022年第三季度公司运营能力约为2019年第三季度的90%，高于2021年第三季度的72%[87][91] 现金、投资与债务情况 - 截至2022年9月30日，无限制现金、现金等价物和短期投资总计187亿美元，较2019年9月30日增加约136亿美元；债务、融资租赁、经营租赁和售后回租义务约为384亿美元，高于2019年9月30日的约182亿美元[88] - 截至2022年9月30日，公司有187亿美元无限制现金、现金等价物和短期投资[135] - 截至2022年9月30日，公司约有384亿美元债务、融资租赁、经营租赁和售后回租义务，其中45亿美元将在未来12个月到期[137] 运营收入与费用变化 - 2022年第三季度运营收入较2019年第三季度增加15亿美元，增幅13.2%，较2021年第三季度增加51亿美元，增幅66.2%[91] - 2022年第三季度运营费用较2019年第三季度增加15亿美元，增幅15.3%，较2021年第三季度增加47亿美元，增幅70.1%[93] - 2022年第三季度公司净收入为9.42亿美元，高于2021年第三季度的4.73亿美元；运营收入为15亿美元，高于2021年第三季度的10亿美元[98] - 2022年前九个月公司净亏损1.06亿美元，较去年同期的13亿美元大幅收窄，运营收入为9.6亿美元，去年同期为运营亏损6.14亿美元[115] - 2022年前九个月运营收入为325.55亿美元，较去年同期增加161.13亿美元，增幅98.0%，运营支出为315.95亿美元，较去年同期增加145.39亿美元，增幅85.2%[116] - 2022年第三季度运营总支出为114.19亿美元，较去年同期增加47.06亿美元，增幅70.1%，其中飞机燃油支出增加20亿美元，增幅119.6%[104] 第四季度运营预计 - 2022年第四季度公司预计运力较2019年同期下降约9% - 10%[94] - 2022年第四季度公司预计总每可用座位英里收入较2019年同期增长约24% - 25%[94] - 2022年第四季度公司预计调整后每可用座位英里成本较2019年同期增长约11% - 12%[95] - 2022年第四季度公司预计调整后运营利润率约为10%[96] 第三季度业务指标变化 - 2022年第三季度与2021年第三季度相比，乘客数量增加665.7万人，增幅20.7%；收入客英里增加180.56亿，增幅44.0%；可用座位英里增加138.09亿，增幅25.6%[99] - 2022年第三季度客运收入增加50亿美元，增幅75.6%，货运收入减少2100万美元，降幅4.0%，其他运营收入增加1.32亿美元，增幅22.2%[101][102][103] - 2022年第三季度利息收入增加9300万美元，主要因美国政府和机构票据短期投资增加，投资净未实现收益为2800万美元，去年同期为3400万美元的未实现亏损[111][112] - 2022年第三季度杂项净支出减少2900万美元，主要因2022年外汇损失增加以及2021年债务清偿和修改费用调整[113] 前九个月业务指标变化 - 2022年前九个月客运量为1.06058亿人次，较去年同期增加3533万人次，增幅50.0%，收入客英里（RPMs）为1.52033亿英里，较去年同期增加6524万英里，增幅75.2%[116] - 2022年前九个月可用座位英里（ASMs）为1.83564亿英里，较去年同期增加5969万英里，增幅48.2%，客运载运率为82.8%，较去年同期提高12.7个百分点[116] - 2022年前九个月每可用座位英里成本（CASM）为17.21美分，较去年同期增加3.44美分，增幅25.0%，剔除燃油等的CASM - ex为11.74美分，较去年同期减少1.66美分，降幅12.4%[116] - 2022年前九个月平均每加仑燃油价格为3.67美元，较去年同期增加1.69美元，增幅85.4%，燃油消耗量为26.72亿加仑，较去年同期增加7.57亿加仑，增幅39.5%[116] - 2022年前九个月客运收入增加155亿美元，增幅116.5%[117][118] - 2022年前九个月货运收入增加7700万美元，增幅4.7%[117][119] - 2022年前九个月其他运营收入增加5.25亿美元，增幅35.0%[117][120] - 2022年前九个月飞机燃油费用增加60亿美元，增幅158.3%[121][122] - 2022年前九个月薪资及相关成本增加15亿美元，增幅21.2%[121][122] - 2022年前九个月利息费用增加7100万美元，增幅5.8%[129] - 2022年前九个月利息收入增加1.12亿美元，增幅373.3%[129][130] 资本支出与承诺 - 2022年公司预计调整后资本支出约47亿美元[138] - 2022年最后三个月、2023年、2024年、2025年、2026年及2026年后的资本承诺分别为30亿美元、84亿美元、69亿美元、44亿美元、34亿美元和85亿美元，总计346亿美元[143] - 2022年前九个月资本支出约为23亿美元，2021年同期约为16亿美元[145] 现金流情况 - 2022年前九个月经营活动现金流为49.08亿美元，较去年同期增加25.72亿美元；投资活动现金流为 - 94.42亿美元，较去年同期增加81.18亿美元；融资活动现金流为 - 24.72亿美元，较去年同期减少94.43亿美元[144] 债务支付与融资 - 2022年前九个月公司支付债务、融资租赁和其他融资负债26亿美元，2021年同期为46亿美元[146] - 2022年前九个月公司从飞机融资中获得2.2亿美元，2021年同期从各项债务发行中获得113亿美元[147] 成本与利润率指标 - 2022年第三季度CASM（GAAP）为16.87美分，CASM - ex（Non - GAAP）为11.22美分；2022年前九个月CASM（GAAP）为17.21美分，CASM - ex（Non - GAAP）为11.74美分[154] - 2022年第三季度运营利润率为11.3%，调整后运营利润率为11.5%；2022年前九个月运营利润率为2.9%，调整后运营利润率为3.3%[154] 飞机订单与交付 - 截至2022年9月30日，公司对空客A321XLR、A321neo、A350、波音737 MAX和787的确定订单分别为50架、70架、45架、353架和7架[139] - 公司有协议在2022年最后三个月购买8架二手庞巴迪CRJ550飞机[141] - 波音通知公司，原计划2022年交付的3架波音787飞机和2023年交付的15架波音737 MAX飞机，预计分别在2023年和2024年交付，此外公司估计原计划2022年交付的7架波音737 MAX飞机将在2023年交付[140] 风险因素 - 公司实际结果可能与前瞻性陈述存在重大差异，受新冠疫情、战略执行风险等众多因素影响[157] - 市场风险与2021年Form 10 - K中披露的信息相比无重大变化[162] - 前瞻性展望依赖对新冠疫情持续时间和严重程度等“恢复过程”的假设，若实际与假设差异大，公司业绩可能受负面影响[160] - 公司会根据未来需求和预订趋势调整运力，实际飞行运力可能与当前公布的航班时刻表或估计有重大差异[160] - 全球航空业竞争激烈，易受价格折扣和运力变化影响[159] - 公司依赖少数供应商提供大部分飞机和某些部件，供应商交付不及时会有影响[159] - 公司运营受美国和全球不利经济、政治条件（包括通胀压力）影响[159] - 公司依赖第三方服务提供商，其表现不佳或关系中断会有影响[159] - 公司运营依赖技术和自动化系统，系统故障或整合实施不力会有影响[159] - 公司面临高且波动的燃油价格或燃油供应重大中断的风险[159]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度税前收入4.59亿美元，调整后为6.11亿美元 [57] - 第二季度CASM - ex较2019年第二季度增长17%，调整后运营利润率略超8% [58][60] - 预计第三季度CASM - ex同比增长16% - 17%，调整后运营利润率为10%，全年调整后税前利润为正 [61][63] - 预计第四季度运力下降10%，CASM - ex增长14% [64] - 预计2023年运力最多增长8%，CASM - ex同比增长约5% [64][65] - 目前预计2022年交付不超过46架MAX飞机和5架787，全年调整后资本支出约52亿美元 [67] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 第二季度TRASM较2019年第二季度增长24%，运力下降15%；6月客运收入46亿美元，较此前最高月份增长12%，运力减少14% [41] - 第二季度休闲需求强劲，客运收益率增长20%；商务需求恢复至2019年第二季度的75%（运量）和80%（收入），但近期增速放缓 [42] - 第三季度预计运力较2019年第三季度下降约11%，TRASM预计提高24% - 26% [49] 货运业务 - 第二季度货运需求强劲，收益率较2019年高出107%，货运总收入较2019年增长95% [43] - 随着行业恢复正常客运航班，预计未来几个月货运收益率将下降，但仍将远高于2019年水平 [44] 常旅客计划（MileagePlus） - 第二季度收入较2019年第二季度增长23%，联名信用卡在消费、客户留存和发卡量方面均创下纪录 [45] 辅助和高端服务业务 - 第二季度每位登机旅客的辅助收入较2019年增长近30%，高端产品每位旅客收入增长近40% [46] 区域市场业务 - 第二季度太平洋地区PRASM增长15%，运力下降67%；大西洋地区PRASM增长6%，运力增长9%；拉丁美洲地区PRASM增长14%，运力增长8%；国际市场整体PRASM增长13%；国内市场PRASM增长25%，运力增长8% [47][48] 各个市场数据和关键指标变化 - 行业面临基础设施短缺、高油价和宏观经济担忧等挑战，这些因素对收入产生了积极影响 [53][54] - 航空业收入正迅速恢复到与2019年GDP的关系，这对公司2023年运力规划至关重要 [51] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司计划保持较小规模和人员冗余，优先保障运营可靠性，直到航空基础设施恢复正常 [13] - 公司将继续创新，利用数据驱动决策，提高运营效率和可靠性 [29][34] - 公司预计2023年运力增长8%，低于此前计划，认为这一增长目标合理且可实现，有助于提供符合客户期望的服务水平 [52][53] - 行业面临基础设施短缺、高油价、宏观经济担忧和波音飞机交付延迟等挑战，飞行员招聘、培训和留存也是长期制约因素 [53][54] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司对短期前景持乐观态度，预计第三季度业绩将继续向2019年利润率水平加速恢复 [17] - 尽管面临行业基础设施限制、高油价和经济放缓等风险，但公司有信心实现2023年和2026年调整后税前利润率目标 [18][71] - 公司认为当前仍处于新冠疫情复苏的中后期，新冠复苏趋势至少抵消了经济逆风，甚至可能超过经济逆风 [15] 其他重要信息 - 公司与美国运输部和联邦航空管理局（FAA）合作，解决航空业运营中断和挑战，纽瓦克机场运营情况有所改善 [22][23] - 公司在疫情期间与飞行员签署协议，目前拥有比疫情前多10%的飞行员可用飞行小时数，并新建了12个模拟器舱 [30][35] - 公司在纽瓦克、芝加哥奥黑尔、休斯顿和丹佛等地完成或启动了机场基础设施项目 [36] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 2023年运力增长从20%降至8%的原因 - 主要原因一是联合快运（United Express）飞机数量和利用率大幅下降，导致ASM减少4 - 5个百分点；二是全球长途飞行和亚洲航线恢复情况不如预期，以及无法飞越俄罗斯领空，导致ASM减少3 - 4个百分点 [76][78] 问题2: 2023年税前目标和CASM指南是否假设飞行员协议已达成 - CASM数据假设包含了明年预期的所有成本，包括劳动力协议 [84][86] 问题3: 新开辟的休闲大西洋航线表现及战略规划 - 航线运营初期表现出色，第三季度国际RASM增长加速，公司对其前景感到满意，认为该战略将取得成功 [89][90] 问题4: 纽瓦克跑道建设和航站楼施工情况 - 跑道建设将在9月使一条跑道停用数周，公司将每天减少200个航班；新航站楼建设多次延迟，希望能在第四季度按时完工 [93][94] 问题5: 行业运营困难对企业客户出行和预订的影响及企业业务恢复情况 - 伦敦希思罗机场的情况对企业预订有一定负面影响，但公司跨大西洋航线预订情况仍良好，RASM加速增长；第二季度企业业务运量恢复至75%，收入恢复至80%，国际业务恢复情况较好，预计第三季度业务恢复将较为缓慢 [97][99][100] 问题6: 竞争对手提高支线飞行员薪酬对公司的影响及机队配置 - 公司预计支线飞机ASM占比将从7.5%降至3.5% - 4%，将减少对支线飞机的依赖，增加干线飞机运营，认为这是利润最大化的机会；目前认为MAX 10和321机型可实现利润最大化，暂不急于引入120座窄体飞机 [104][106][109] 问题7: 范围放宽是否是联合未来计划的一部分 - 联合未来计划中76座支线飞机数量从未超过255架，团队多年前已考虑到相关情况 [113][114] 问题8: 运营压力对减少运力的影响及当前减少运力的门槛 - 减少运力主要取决于机队配置，公司有足够的灵活性；当前运力受限主要是由于物理限制，而非经济因素 [116][119][120] 问题9: 第三季度预订情况及异常点 - 第三季度预订曲线已完成约三分之二，国际网络全面加速，亚洲市场表现突出；9月业务需求将增加，预订和收益率情况良好；货运部门收益率因宽体机运力增加而略有下降，但仍远高于2019年水平 [123][124][127] 问题10: 资本支出计划调整对时间安排的影响 - 除飞机交付时间可能调整外，其他资本支出计划保持不变，预计非飞机资本支出与今年相当，约15亿美元，明年飞机资本支出约70 - 75亿美元 [128][129][156] 问题11: 2023年ASM指南是否考虑经济放缓及国内增舱计划的可行性 - 2023年运力指南的主要风险是波音飞机交付延迟；运力和CASM - ex变化的主要原因是亚洲长途飞行减少和干线飞机运营模式改变，这对CASM是逆风，对RASM是顺风 [134][136][138] 问题12: 经济衰退时关注的数据指标 - 管理层主要关注运营指标，确保运营稳定，注重长期发展，不随短期经济波动调整战略 [142][143][145] 问题13: 2023年实现9%税前利润率的行业供需环境分析 - 行业明年运力存在不确定性，公司预计能实现目标，但认为其他航空公司可能难以达到预期；公司认为GDP与ASM数据支持TRASM展望 [148][149][150] 问题14: 777飞机复飞对运力和成本结构的影响 - 今年剩余时间和明年上半年，777飞机与其他飞机一样面临结构限制，利用率较低；公司计划在2023年6月1日使飞机达到满负荷运营，前提是波音按时交付飞机 [151][152][153] 问题15: 明年增长计划降低但资本计划是否相同及总资本支出预期 - 非飞机资本支出预计与今年相当，约15亿美元，明年飞机资本支出约70 - 75亿美元 [156][157] 问题16: 其他收入增长的驱动因素及变更费用抵消情况 - 其他收入增长主要得益于辅助费用，特别是行李和座位费用，完全抵消了变更费用的损失，且第三季度辅助收入表现依然强劲 [158][159] 问题17: 与FAA的关系及进展 - FAA对公司提出的问题响应积极，允许公司减少纽瓦克机场航班，采取措施增加空管人员配置，7月空管延误减少70%多，双方合作解决问题 [166][167][168] 问题18: FAA人员配置问题是否得到解决 - 整个经济都面临人员紧张问题，FAA积极应对，虽难以达到舒适的人员配置水平，但能及时响应是关键 [169][170] 问题19: 除支线飞行员短缺外的供应链问题及缓解时间 - 公司供应链团队已做好准备，基本设备和零部件短缺问题不严重；机场人员配置在部分地区存在挑战，但不影响运营 [172][174] 问题20: 剩余时间和2023年网络规划、飞行员谈判及劳资关系情况 - 第四季度和明年年初航班安排将更稀疏，更侧重于休闲旅游，受支线飞机运营问题影响，部分小社区航班减少；公司与飞行员合作良好，此前协议部分内容需调整，正在尽快解决 [177][178][180] 问题21: 休闲和商务旅客预订曲线与疫情初期或2019年的比较 - 目前预订曲线与2019年相似 [181] 问题22: 对FAA关于人员配置影响运营观点的看法 - 各航空公司情况不同，公司人员配置充足，有10%更多的飞行员；此前关于空管延误比例的表述被误解，实际存在因人员配置导致的额外空管延误；FAA积极响应，7月运营情况改善 [186][187][190] 问题23: FAA人员配置问题是否会持续 - 整个系统人员紧张，这是公司降低运力的原因之一，目的是为客户提供更具弹性的服务 [192][193][194]