行业整体生存状况 - 2025年上半年汽车经销商生存状况恶化，亏损比例上升至52.6%，盈利比例仅为29.9% [8] - 仅30.3%的经销商完成销售目标，目标完成率低于70%的经销商占比为29% [5] - 经销商总体满意度得分从2024年底的79.6分大幅下降至64.7分 [4] 价格倒挂与利润压力 - 74.4%的经销商遭遇不同程度的价格倒挂，其中43.6%的经销商价格倒挂幅度高达15%以上 [11] - 新车销售毛利贡献为-22.3%，亏损程度加剧，而售后和金融保险的毛利贡献分别为63.8%和36.2% [9] - 行业陷入“销量涨但收入不涨、收入增但利润不增”的困局，新车业务严重亏损导致经销商资金周转困难 [4] 不同品牌类型表现对比 - 新能源独立品牌经销商经营状况优于传统燃油车品牌，其盈利占比为42.9%，亏损占比为34.4%；传统燃油车品牌盈利占比为25.6%，亏损占比为58.6% [8] - 新能源独立品牌在新车销售上表现出相对较好的盈利贡献，其新车业务毛利贡献为16.8% [9] - 豪华/进口品牌销售目标完成率略好于合资品牌和自主品牌 [5] 经销商核心诉求与挑战 - 经销商核心诉求是厂家制定合理、符合市场情况的销量目标和指导价，以实现供需平衡 [10] - 经销商普遍建议厂家简化返利政策，实施单一月度考核，并将兑现返利周期缩短至2个月内，采取100%现金方式支付 [10] - 资金链安全问题是当前经销商面临的最紧迫挑战，价格倒挂导致流动资金缺乏，可能引发资金链断裂 [11] 各业务板块满意度 - 新车和二手车业务满意度均下滑至60分以下，新车业务存在任务目标过高、品牌竞争力不足等问题 [5] - 售后业务满意度下降，原因包括售后入场台次持续下降、厂家配件任务目标不降反增且配件价格高 [5] - 金融业务方面，经销商反映厂家授信额度低，消费金融灵活度低 [5]

销售目标完成情况 - 仅30.3%的经销商完成2025年上半年销售目标 [2] - 目标完成率低于70%的经销商占比29.0% [2] - 目标完成率高于70%但不足100%的经销商占比40.7% [2] - 豪华品牌目标完成率优于合资品牌和自主品牌 [2] 价格倒挂现状 - 74.4%的经销商存在不同程度价格倒挂 [3] - 43.6%的经销商价格倒挂幅度超过15% [3] - 价格倒挂导致新车业务亏损严重 [3] - 传统燃油品牌经销商因价格倒挂面临更大资金压力 [3] 经销商盈利状况 - 2025年上半年经销商亏损比例升至52.6% [4] - 盈利经销商占比29.9% 持平经销商占比17.5% [4] - 新车销售毛利贡献为-22.3% [4] - 售后服务和金融保险毛利贡献分别为63.8%和36.2% [4] 不同品牌类型经营表现 - 新能源独立品牌经销商盈利占比42.9% 亏损占比34.4% [4] - 传统燃油车品牌经销商盈利占比25.6% 亏损占比58.6% [4] - 新能源经销商主要压力来自售后产值低和投资回收期长 [3] 主机厂满意度变化 - 经销商总体满意度得分64.7分 较2024年底大幅下降 [5] - 新车业务存在任务目标过高 品牌竞争力不足等问题 [5] - 二手车业务因厂家支持不足和价格波动导致满意度低 [5] - 售后业务因配件任务目标增加和配件价格高导致满意度下降 [5] 行业资金状况 - 价格倒挂严重吞噬经销商流动资金 [3] - 资金周转困难导致经销商面临流动性紧张 [1] - 库存系数略高于警戒线即对现金流造成重大压力 [5]

汽车经销商生存状况 - 上半年汽车经销商总体满意度得分为64 7分 较2024年底大幅下降 [1] - 仅30%经销商完成上半年销售目标 销售目标完成率低于70%的占比29% 完成率70-100%的占比40 7% [1] - 豪华品牌经销商目标完成率略好于合资品牌和自主品牌 [1] - 上半年经销商亏损比例上升至52 6% 持平比例17 5% 盈利比例29 9% [1] 新能源与传统燃油车经销商对比 - 新能源独立品牌经销商盈利占比42 9% 持平22 7% 亏损34 4% [2] - 传统燃油车品牌经销商盈利占比25 6% 持平15 8% 亏损58 6% [2] - 新能源品牌经销商新车销售盈利贡献优于传统燃油车品牌 [2] 经销商业务结构 - 经销商毛利构成中 新车/售后/金融保险贡献分别为-22 3%/63 8%/36 2% [2] - 新车销售毛利持续为负且亏损加剧 [2] - 新车和二手车业务满意度最低 主要问题包括任务目标过高/品牌竞争力不足/厂家支持不足等 [2] 价格倒挂问题 - 74 4%经销商存在价格倒挂 43 6%倒挂幅度超过15% [2] - 价格倒挂吞噬流动资金 传统燃油品牌新车业务亏损尤为严重 [3] 返利政策现状与建议 - 厂家返利周期集中在2-3个月 部分季度考核返利周期超3个月 [3] - 返利兑现形式包括全额现金/部分现金+提车款/全部转为提车款 仅少数厂家采用全额现金返利 [3] - 协会建议简化返利政策 实施单一月度考核 2个月内兑现返利 取消使用限制 [3]

经销商生存状况与满意度 - 2025年上半年汽车经销商对主机厂满意度得分创近14年来最低 [1] - 经销商亏损比例上升至52.6%，盈利比例仅为29.9% [9] - 新能源独立品牌经销商经营状况优于传统燃油车品牌，盈利占比达42.9%，而传统燃油车品牌盈利占比仅25.6% [9] 价格倒挂与资金压力 - 74.4%的汽车经销商出现价格倒挂，近半数经销商价格倒挂幅度在15%以上 [4] - 严重价格倒挂吞噬经销商流动资金，导致资金压力大，库存承受力减弱 [4] - 新车业务严重亏损，经销商资金周转困难，流动性紧张问题蔓延 [4] 销售目标与品牌表现 - 仅30.3%的经销商完成2025年上半年销售目标，目标完成率低于70%的经销商占比为29.0% [4] - 豪华品牌目标完成率略好于合资品牌和自主品牌 [4] - 合资品牌中完成70%及以下目标的经销商占比高于其他品牌 [4] 市场竞争与盈利困局 - 在政策拉动下汽车消费温和回暖，但市场竞争白热化，厂家与经销商靠降价换销量 [12] - 行业陷入“销量涨收入不涨、收入增利润不增”的困局 [12] - 经销商对2025年总体趋势判断为微增长或持平，认为全年销量增长的经销商占比约为49% [12] 厂家返利政策问题 - 厂家返利周期集中在2~3个月，部分实施季度考核的厂家返利周期超过3个月 [12] - 厂家返利使用限制过多，只有少数厂家提供全额现金返利 [12] - 协会呼吁厂家简化返利政策，实施单一月度考核，2个月内兑现返利，取消使用限定条件 [12]

经销商生存状况与盈利能力 - 2025年上半年汽车经销商亏损比例上升至52.6%，盈利比例仅为29.9% [7] - 新能源独立品牌经销商盈利状况显著优于传统燃油车品牌，盈利占比为42.9%，而传统燃油车品牌经销商盈利占比仅约25.6% [7] - 仅30.3%的经销商完成销售目标，目标完成率低于70%的经销商占比为29.0% [3] 价格倒挂与资金压力 - 74.4%的汽车经销商出现不同程度的价格倒挂，其中近半数经销商价格倒挂幅度在15%以上 [3] - 严重的价格倒挂吞噬经销商流动资金，导致资金压力大，库存承受力减弱 [3] - 新车业务严重亏损，经销商资金周转困难，流动性紧张问题蔓延至整个行业 [3] 销售目标完成与品牌差异 - 豪华品牌销售目标完成率略好于合资品牌和自主品牌 [3] - 合资品牌中完成70%及以下销售目标的经销商占比高于豪华品牌、进口品牌及自主品牌 [3] - 目标完成率高于70%但不足100%的经销商占比为40.7% [3] 市场竞争与行业困局 - 在政策拉动下汽车消费温和回暖，但市场竞争白热化，厂家与经销商靠降价换销量 [10] - 行业陷入销量涨收入不涨、收入增利润不增的困局 [10] - 经销商对2025年总体趋势判断为微增长或持平，认为全年销量增长的经销商占比约为49% [10] 厂家返利政策与问题 - 厂家返利周期集中在2至3个月，部分实施季度考核的厂家返利周期超过3个月 [10] - 厂家返利使用限制过多，只有少数厂家提供全额现金返利 [10] - 模糊返利占比过高，导致经销商对实得返利难以精准计算 [10]

经销商销售目标完成情况 - 2025年上半年仅30.3%的汽车经销商完成销售目标 [2] - 目标完成率低于70%的经销商占比29.0%，完成率高于70%但不足100%的经销商占比40.7% [2] - 豪华品牌销售目标完成率略优于合资品牌和自主品牌，合资品牌中完成70%及以下目标的经销商占比较高 [2] 经销商价格与盈利状况 - 2025年上半年有74.4%的汽车经销商存在价格倒挂，其中43.6%的经销商价格倒挂幅度在15%以上 [3] - 经销商亏损比例上升至52.6%，盈利比例为29.9%，持平比例为17.5% [4] - 新车销售业务毛利贡献为-22.3%，售后服务和金融保险业务毛利贡献分别为63.8%和36.2% [4] 不同品牌类型经销商表现对比 - 新能源独立品牌经销商盈利占比为42.9%，亏损占比为34.4% [4] - 传统燃油车品牌经销商盈利占比为25.6%，亏损占比高达58.6% [4] - 传统燃油品牌经销商因价格倒挂导致新车业务亏损严重，新能源独立品牌经销商主要面临售后产值低和投资回收期长等压力 [3][4] 经销商满意度与经营压力 - 汽车经销商对主机厂的总体满意度得分为64.7分，较2024年底大幅下降 [5] - 经销商不满主要集中在任务目标过高、库存压力导致的现金流紧张以及厂家对基础任务目标达成的奖励缩水 [5] - 在新车和二手车业务板块满意度较低，新车业务存在品牌竞争力不足和考核内容过多问题，二手车业务则面临厂家支持力度不够及价格不稳定等挑战 [5]

行业整体状况 - 2025年上半年汽车消费温和回暖但市场竞争白热化 厂家与经销商通过降价争抢市场份额导致销量涨收入不涨、收入增利润不增的困局[1] - 经销商对全年销量增长预期趋缓 认为销量增长的经销商占比49% 认为减少的占比较2024年略有增加[1] - 新车金融渗透率从2024年的69.1%降至62.8% 主要因商业银行汽车消费金融产品停售与调整以及价格敏感型需求收缩[20] 经销商经营绩效 - 仅30.3%经销商完成上半年销售目标 目标完成率低于70%的占比29% 完成率70%-100%的占比40.7%[4] - 豪华品牌目标完成率优于合资和自主品牌 合资品牌中完成70%及以下目标的经销商占比高于其他品牌[4] - 经销商整体亏损比例升至52.6% 持平比例17.5% 盈利比例29.9%[8] - 新能源独立品牌经销商盈利占比42.9% 持平22.7% 亏损34.4% 传统燃油车品牌经销商盈利25.6% 持平15.8% 亏损58.6%[11] 业务板块分析 - 新车销售毛利贡献为-22.3% 售后毛利贡献63.8% 金融保险毛利贡献36.2% 新车亏损加剧而金融保险贡献回落[14] - 新能源独立品牌新车毛利贡献16.8% 售后54.0% 金融保险17.0% 新车盈利表现显著优于传统燃油车[17] - 74.4%经销商存在价格倒挂 43.6%经销商价格倒挂幅度超15% 传统燃油车品牌因价格倒挂导致新车业务严重亏损[23] 厂商关系与政策 - 经销商对主机厂满意度降至64.7分 较2024年底大幅下降 主要因价格倒挂加剧、资金压力增大及厂家奖励缩水[3] - 厂家返利周期集中在2-3个月 部分季度考核厂家返利周期超3个月 仅少数厂家提供全额现金返利[22] - 经销商反映厂家存在任务目标过高、品牌竞争力不足、考核内容过多及二手车业务支持不足等问题[4] 资金与运营压力 - 价格倒挂现象愈演愈烈 零售价格低于购车成本导致经销商资金周转困难 流动性紧张问题蔓延至整个流通行业[1] - 经销商库存承受力减弱 库存系数略高于警戒线即加剧现金流紧张[3] - 新能源独立品牌经销商主要压力来自售后产值低和投资回收期长[23]