项目工程进展 - 成渝中线高铁最长桥梁龙泉特大桥的系杆拱施工已于1月26日完成 该桥全长14公里 采用1孔72米系杆拱桥结构 重达6000吨 历时150天制作完成[2] - 大桥施工采用高位落梁工艺 跨越既有市政道路 在不中断桥下交通的情况下完成梁体施工 落梁作业历时150小时 使用24台额定起重量600吨的液压千斤顶及智能同步系统 最终精准落位[2] - 龙泉特大桥全桥仅剩9片梁未架设 预计2月初实现全桥合龙贯通[2] - 成渝中线高铁四川段建设稳步推进 全线隧道已贯通25座 桥梁已合龙47座 工程已全面进入站房 “四电”工程及无砟轨道施工的关键阶段[3] 项目战略意义与规划 - 成渝中线高铁是我国“八纵八横”高铁网沿江通道的重要组成部分 正线全长292公里 设计时速350公里[3] - 项目预计2027年建成通车 届时成渝两地旅行时间将进一步压缩至50分钟[3]

项目进展 - 成渝中线高铁龙泉特大桥6000吨系杆拱桥完成落梁，标志着该高铁最长桥梁建设取得阶段性突破，为全线按期建成奠定坚实基础 [1] - 成渝中线高铁四川段建设稳步推进，已贯通隧道25座、合龙桥梁47座，工程全面进入站房、“四电”工程及无砟轨道施工关键阶段 [1] 项目概况 - 成渝中线高铁是我国“八纵八横”高铁网沿江通道的重要组成部分，正线全长292公里，设计时速350公里 [1] - 线路自重庆北站引出，向西经重庆多个区县进入四川资阳、成都两市，最终接入成都站 [1]

项目工程进展 - 成渝中线高铁控制性工程蜀安隧道的“蜀安号”盾构段于1月25日顺利贯通，标志着隧道建设取得重大阶段性进展，为全线按期建成通车奠定基础 [3] - 蜀安隧道全长10380米，其中盾构段长达9824米，是目前国内掘进距离最长、直径最大的土压平衡盾构隧道 [3] - 隧道采用两台盾构机共同掘进，“蜀安号”掘进约5.3公里并已贯通，“成渝号”掘进约4.5公里，目前剩余最后约200米，预计2027年3月底贯通 [3][4] 工程技术细节 - “蜀安号”盾构机开挖直径达14.5米、总长155米、重约3300吨，是目前国内投入使用的最大直径土压平衡盾构机 [3] - 盾构机刀盘、驱动等八大核心模块针对成都中、弱风化泥岩地层专项设计，有效破解了地层易结泥饼、刀具磨损快等世界性施工难题 [3] - “蜀安号”连续穿越运营铁路、高架桥、市政管网等30余处重要构筑物，沉降控制精度严苛至单次1毫米以内 [4] - 项目团队创新构建“1台智能设备+2大管理平台+1套智能系统”的智能建造体系，实现远程掌控地下施工动态 [4] 项目宏观意义 - 成渝中线高铁是我国“八纵八横”高铁网沿江通道的重要组成部分，正线全长292公里，设计时速350公里 [4] - 项目预计2027年建成通车，届时成渝两地旅行时间将进一步压缩至50分钟 [4] - 项目建成将极大便利沿线人民群众出行，对助力成渝地区双城经济圈建设具有十分重要的意义 [4]

项目工程进展 - 成渝中线高铁控制性工程蜀安隧道的“蜀安号”盾构段已于1月25日顺利贯通，为全线按期建成通车奠定坚实基础 [1] - 蜀安隧道全长10380米，其中盾构段长达9824米，是目前国内掘进距离最长、直径最大的土压平衡盾构隧道 [1] - “蜀安号”盾构段贯通后，另一台“成渝号”盾构机掘进已进入最后冲刺阶段，剩余约200米，预计在2024年3月底贯通 [5] 工程技术亮点 - “蜀安号”盾构机开挖直径达14.5米，总长155米，重约3300吨，是目前国内投入使用的最大直径土压平衡盾构机 [3] - 盾构机刀盘、驱动等八大核心模块针对成都中、弱风化泥岩地层专项设计，有效破解了地层易结泥饼、刀具磨损快等世界性施工难题 [3] - 施工连续穿越运营铁路、高架桥、市政管网等30余处重要构筑物，沉降控制精度严苛至单次1毫米以内 [3] - 项目创新构建“1台智能设备+2大管理平台+1套智能系统”的智能建造体系，为盾构机植入“超级大脑” [3] - 通过智能驾驶系统实现盾构机一键启动、自动保压、自主纠偏，掘进轴线精度达到毫米级 [5] - 依托盾构施工云平台与电子沙盘平台，融合BIM与三维地质模型，构建全周期数字孪生体系，实现数据实时汇聚与远程施工掌控 [5] - 严格控制管片拼装平整度在3毫米以内，实现“无破损、无渗漏、无错台超标”的“三无隧道”目标 [5] 项目宏观背景与意义 - 成渝中线高铁是国家“八纵八横”高铁网沿江通道的重要组成部分 [6] - 项目正线全长约292公里，设计时速350公里，预计2027年建成通车 [6] - 项目最高运营时速有望达到400公里，将成为全球最快高铁，届时从成都至重庆将实现50分钟通达 [6]

项目进展 - 成达万高铁建设进入长轨存储阶段，为后续全线铺轨施工奠定基础 [1] - 南充北铺轨基地占地约5.2万平方米，首批到达500米长轨50根，重量达1500吨，可铺设12.5公里线路 [1] - 相比传统短轨，500米长轨能大幅减少线路接头，提升列车运行平稳性和安全性 [1] - 全线路基工程完成约4580万立方米，占比99.5% [1] - 桥梁桩基、承台、墩身已全部完成 [1] - 隧道工程设计136座，贯通133座，完成占比91.8% [1] - 全线正进入无砟道床、站房工程和四电工程施工阶段 [1] 项目概况与战略意义 - 成达万高铁是我国“八纵八横”高铁网沿江通道的重要组成部分 [2] - 线路西起四川省成都市天府站，途经资阳市、遂宁市、南充市、达州市及重庆市开州区、万州区，接入郑渝高铁万州北站 [2] - 正线全长477公里，设计时速350公里 [2] - 项目建成后，将形成成都直达中原和京津冀地区的便捷客运通道 [2] - 对推动成渝地区双城经济圈建设、长江经济带发展具有重要意义 [2]

项目工程进展 - 中铁十六局承建的上海轨道交通嘉闵线2标段城北路站至新成路站区间右线盾构机掘进顺利突破1000环 [1] - 该盾构区间长度约为2.55公里 [1] 施工技术与创新 - 项目地质以软弱地层为主，需穿越众多地下管线、桥梁及建筑物 [1] - 项目团队通过加装渣土称重与姿态自动纠偏系统，运用数字化手段动态调控参数，提升了施工效率与质量 [1] - 针对盾尾积水，创新采用“三步清理法”并建立专项责任制 [1] - 隧道内全面部署三网融合通信系统，实现信号无缝覆盖，可迅速定位并响应突发事件，提升应急通信保障能力与安全管理效率 [1] 项目宏观意义 - 嘉闵线全长44.04公里，是上海市域南北向主干线，连接嘉定新城、虹桥枢纽及闵行 [1] - 项目建成后将缓解虹桥枢纽交通压力，助力长三角轨道交通网络构建 [1]

项目工程进展 - 市域（郊）铁路成眉线眉山段高架区间正线于1月20日上午10:08实现“桥通”，标志着眉山段全长32公里的高架正线全线贯通 [2] - 工程建设将全面转入轨道铺设、机电安装等站后工程施工新阶段 [2] - 最后一榀预制箱梁长达30米、重达约500吨，架设位于眉山北站至音乐广场站区间，该处为高架段转入地下段的衔接坡道，施工精度控制难度大 [2] 施工技术与质量控制 - 为确保重约500吨的箱梁精准落位，施工方实施了极致的速度控制：运梁车速度不超过3公里/小时，架桥机“喂梁”环节速度降至每分钟3米，关键落梁阶段速度控制在每分钟1米以内 [2] - 梁体下落过程中，多名测量工程师使用全站仪等高精度设备进行实时监测，最终梁体与桥墩实现毫米级精度的“严丝合缝”贴合 [3] - 落梁完成后，施工人员迅速进行注浆作业，使梁体与桥墩快速凝固为牢固整体 [3] 全线工程完成情况 - 成眉线全线13座车站中，已有11座完成主体结构 [3] - 全线9台盾构机累计掘进完成总量的99% [3] - 全线箱梁预制完成87%，架设完成75% [3] - 全线轨道铺设已完成35% [3] - 眉山段的盾构区间已全部“洞通”，高架区间已实现“桥通” [3]

南京北站建设进展与工程亮点 - 南京北站正以肉眼可见的速度持续刷新建设进度条，其站前六标段南京特大桥上跨沪陕高速的六线连续梁左右幅已全桥顺利合龙 [1] - 南京北站分为站前、站房、站后三大部分，目前主站房桩基施工已全部完成，建筑主体工程达成“正负零”目标，地下结构已全部完工，出站层、承轨层、高架层推进顺利，地铁、快速路结构及站房地下室结构已全部完成 [1][5] 项目规划与战略意义 - 南京北站是长三角新枢纽，未来将有6条高铁线路在配套的南京特大桥汇聚接入 [3] - 站前段主要为宁淮城际铁路，北起淮安市淮安东站，途经洪泽区、金湖县、安徽省天长市、南京市六合区，终点位于南京北站，建成运营后南京与淮安将实现高铁1小时直达 [1] - 项目建成后将打通北沿江大动脉，成为服务支撑长三角一体化发展和长江经济带发展的重要枢纽节点，下一步将加快北沿江高铁、宁淮城际铁路、上元门过江通道等与南京北站相关项目的建设 [6] 工程技术创新与特点 - 南京特大桥共计67个墩台，总长度约2.5千米，合龙的连续梁分为左右两幅总计18个节段，梁体高度从5.6米平滑渐变至9.6米 [3] - 梁体构造采用“单箱双室、变截面”创新方案，提升抗扭性能与横向承载能力，关键部位设置横隔板以筑牢整体稳固性并为运维检修预留空间 [3] - 针对横跨车流密集的沪陕高速，采用大跨度全封闭挂篮施工技术，该技术具有可重复使用特点，减少了防护棚搭设与支架使用，降低了噪音和扬尘，节约了材料、缩短了工期，且无需中断桥下交通 [3] 智慧管理与安全措施 - 工程管理采用“智慧工地”系统，在高空作业安全防控中于塔吊连接处安装螺栓松动预警装置，为吊钩配备可视化系统与声光报警系统 [5] - 在梁体与挂篮上布置数百个传感器，实时监测线形、应力、温度和姿态变化，数据同步反馈至指挥中心以指导施工调整，将梁体浇筑误差控制在毫米级 [5] - 为降低施工对高速公路通行的影响，搭建了全覆盖式钢结构防护体系以杜绝坠物风险，同时安排专人24小时值守巡查并与交管部门建立联动响应机制，制定应急疏导预案 [5]

项目进展 - 成渝中线高铁安岳站房屋盖钢结构网架于1月9日顺利完成整体顶升，标志着该站建设已进入装饰装修阶段 [2] - 安岳站位于资阳市安岳县思贤镇，车站总建筑面积约8000平方米，站场规模为2台4线 [2] - 整个屋盖钢网架重约245吨，其屋面设计采用多曲面流线，旨在勾勒出“千年石刻卧佛”的独特形态 [2] 技术与施工 - 项目团队在关键工序中运用了建筑信息模型技术构建高精度模型，并制作可视化交底动画进行动态模拟与仿真推演 [2] - 施工过程针对顶升同步性、高空散装顺序、吊装路径等关键环节进行了全面校验 [2] - 施工团队严格开展风险评估与方案论证，并落实安全穿透式管理，以保障网架顶升作业的安全顺利推进 [2]

项目进展与工程里程碑 - 津潍高铁东营南站项目取得突破性进展，最后一块跨度195米、重达1400吨的站房钢屋盖单元平稳精准滑移到位，成功跨越下方繁忙的德大铁路 [1] - 项目自开工以来历经423个昼夜，完成了钢结构首吊、德大线恢复运行、钢屋盖滑移分块首吊及第一榀钢屋架拼装滑移等一系列关键节点 [3] - 最终滑移单元包含3榀钢桁架及金属屋面系统，总重1400吨，跨度195米，项目采用“地面拼装、整体累积滑移”工艺，将高空高风险作业转化为地面作业 [3] - 地面拼装与滑移过程投入钢结构作业人员120余人，经过周密调试，历时约2小时完成顶推，使钢屋盖单元就位 [4] 项目规模与战略定位 - 东营南站是津潍高铁正线的重要车站，站房总建筑面积达7.4万平方米，站场规模为7台20线，采用“线侧+线上式”高架候车设计，最高可聚集2200人 [2] - 站房钢屋盖投影面积达5.9万平方米，钢结构总重约1.85万吨，采用大跨度正交空间钢桁架结构体系 [2] - 该站将与机场、汽车总站、既有东营火车站等共同构建东营市现代化综合交通枢纽网络 [2] - 津潍高铁是国家“八纵八横”高铁网中京沪辅助通道与沿海通道的交汇点，全线贯通后将显著加强京津冀、山东半岛与长三角地区的联通 [2] - 东营南站作为关键节点，其建设对完善环渤海地区铁路网布局、促进区域经济社会发展具有战略意义 [2] 技术创新与智能建造 - 项目应用的屋面全系统滑移技术属国内首例，已列入公司重点科研课题并通过中国施工企业管理协会科研项目立项申报，填补了相关领域技术空白 [5] - 项目深度运用BIM全过程模型与Tekla智慧建造技术，进行全专业碰撞检查与施工工序三维模拟，实现可视化交底，从源头保障施工可行性与精度 [5] - 项目构建了智能监测与指挥系统，通过振弦式应变传感器网络进行全过程数据采集，并利用计算机同步控制系统精确协调顶推点动作，实现毫米级实时控制 [5] - L形限位件与精密导轨配合实现动态微调，确保了上千吨结构平稳精准就位 [5] - 项目团队首创了“钢结构屋盖预拼装滑移安装装置”、“钢结构屋盖施工的焊接装置”等多项专利，形成了可复制、可推广的跨运营铁路站房施工成套技术 [6] - 目前国内外尚无在运行铁路上实现屋盖、幕墙、金属屋面全系统整体滑移施工的先例 [6] 设计理念与公司实力 - 站房设计以“东方白鹳、起舞东营”为理念，建筑形态取自白鹳展翅飞翔的意象，通过曲线造型营造灵动飘逸的层次美感 [2] - 公司秉持“畅通融合、绿色温馨、经济艺术、智能便捷”的新时代客站建设理念，严守安全红线，铸造精品工程 [6] - 项目彰显了公司以科技引领复杂工程建设的领先实力，持续巩固其“铁路站房建设王牌军”与“交通枢纽建设王牌军”的品牌形象 [3][6]