近日，三菱汽车宣布终止与沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资合作关系，并退出该公司的发动机业务运营。至此，三菱汽车在中国的生产版图彻 底清零。从曾经的"国产发动机教父"到如今的黯然离场，三菱汽车在中国市场的兴衰难免令人唏嘘。 然而，随着中国汽车工业的快速发展，自主品牌在技术研发上不断取得突破，对三菱发动机的依赖逐渐减弱。而当全球汽车产业向着电动化转型，三菱汽车 的优势更是不复存在。这位曾经的"国产发动机教父"，在电动化转型的关键赛道上显得迟缓而笨拙。其末代电动车型阿图柯不过是换标版的广汽埃安V，缺 乏原创性和市场竞争力。更致命的是，三菱汽车在中国市场整整6年没有推出全新车型，产品更新滞后也导致了市场份额持续萎缩。 三菱汽车在中国市场的困境在广汽三菱身上体现得尤为明显。2012年成立的广汽三菱曾被寄予厚望，2018年销量达到14.4万辆的巅峰。但此后销量便逐年下 滑，2022年仅售出3.36万辆，不足巅峰时期的四分之一。财务状况更是每况愈下，截至2023年3月，广汽三菱已陷入资不抵债的境地，净资产为-14.14亿元。 最终，广汽集团以1元象征性价格接盘广汽三菱长沙工厂，将其改造为广汽埃安的增产扩能基地。 除 ...

三菱汽车在华发展历程 - 1973年以进口卡车进入中国市场 80年代通过北京汽车工业公司合作参与中国汽车工业萌芽期[2] - 90年代成立沈阳航天三菱与东安三菱合资企业 发动机产品覆盖90%以上自主品牌车型 累计装机超700万台[2] - 2012年成立广汽三菱 2018年销量达14.4万辆历史峰值 实现从B端供应商到C端品牌跨越[4] 市场溃败关键数据 - 销量从2018年14.4万辆暴跌至2022年3.36万辆 负债率达81%[5] - 2023年停产整车 2025年终止发动机业务 彻底退出中国市场[1][5] - 二手车市场受冲击 2025年三菱车型交易量同比减少45% 5年以上车龄成交价低于市场均价30%[10] 战略失误分析 - 新能源转型迟缓 欧蓝德PHEV等车型市场份额不足 错失政策补贴与碳积分红利[5] - 产品更新滞后 燃油车时代技术优势丧失 欧蓝德1.5T+48V轻混系统难敌国产插混车型[6] - 合资体系矛盾频发 中日双方在技术导入与资源分配上决策效率低下 2023年被广汽集团全资收购[6] 行业格局演变 - 日系车整体在华市场份额跌至11.2%历史新低 丰田/本田/日产2024年销量同比下滑6.9%/30.9%/12.2%[11] - 2023年以来Jeep/讴歌/现代/斯柯达等外资品牌相继收缩在华业务[13] - 中国品牌国内市场占比突破56% 实现从"市场换技术"到"技术换市场"转变[14] 对比案例：丰田转型策略 - 2025年上半年在华销量83.77万台实现同比正增长 日系车企唯一增长案例[13] - 推行"更中国"战略 RCE制度让中国工程师主导本土车型开发 ONE R&D体制转移研发决策权至中国[13] - 建立本土化生态 与比亚迪/华为/小米合作 雷克萨斯在上海设立纯电研发生产基地[14]