一石激起千层浪。"帕杰罗满街跑的日子真成回忆了！"无数中年男人在朋友圈慨叹。有人一句"连发动机都退了"，道尽传统巨头在电动车战 场上的溃败。 （图源：新浪微博） 2025年7月，三菱终止与沈阳航天三菱的发动机合资业务，彻底退出中国生产。当年凭技术横扫市场的霸主，如今竟不敌新势力车型在年轻 消费者心中的吸引力。 来源丨凤凰网财经《公司研究院》 作者丨DW 三菱汽车，这个曾以帕杰罗定义硬派越野的"国产车教父"，2025年正式挥别中国市场。它的退出既因广汽三菱的持续亏损，也源于对电动化 转型的迟缓应对。 当电动车席卷全球，这位燃油时代的王者，最终被自己筑起的技术高墙困住。从刑侦剧警车标配、达喀尔拉力赛传奇，到维修厂里的情怀标 本，四十年辉煌在"徒弟们"的强势围剿中黯然落幕。 三菱汽车的中国故事，始于上世纪80年代那台叩开市场大门的发动机。 1997年，沈阳航天三菱的成立成为关键转折点。其4G6系列发动机如同"武林秘籍"，被长城、比亚迪、奇瑞等众多初代自主品牌奉为"救命 稻草"。 据多家媒体报道，巅峰时期，国产车30%的"心脏"都跳动着三菱的基因，业界尊其为"国产教父"。沈阳航天三菱的装配车间里，总能看到各 大车企派 ...

一、三菱汽车彻底退出中国 据智通财经的报道，继停止在华整车生产之后，三菱汽车再度终止发动机合资业务。 三菱汽车宣布，终止与沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司（简称"航天三菱"）的合资合作关系，以及在该公司的发动机业务运营。三菱汽车称，鉴于中 国汽车产业的快速转型，三菱汽车对该地区战略进行了重新评估，并决定终止其在合资企业中的参与。 纵观全球汽车江湖，不少汽车企业可谓是一度风头无两，比如说当年德系车的奔驰、宝马，美系车的通用、福特，日系车的丰田、三菱，然而时过境迁，有 人兴起也必然有人落寞，就在最近三菱汽车彻底退出中国的消息传来，一代王者三菱到底是怎么了？ 当前，我们面对着三菱汽车彻底退出中国。这个曾经在汽车领域叱咤风云的品牌，如今却以这样一种方式告别了这片广袤的市场，实在令人唏嘘不已，这件 事我们到底该怎么看呢？ 首先，近年来，全球汽车产业正经历着前所未有的变革，其中最显著的趋势便是新能源汽车的快速发展。随着环保意识的提升和技术的进步，电动汽车、混 合动力车等新能源车型越来越受到消费者的青睐。相比之下，以发动机业务为核心的传统燃油车企业面临着巨大的挑战。三菱汽车也不例外，其主打产品多 为基于传统内燃机的SUV ...

三菱汽车在华发展历程 - 1973年以进口卡车进入中国市场 80年代通过北京汽车工业公司合作参与中国汽车工业萌芽期[2] - 90年代成立沈阳航天三菱与东安三菱合资企业 发动机产品覆盖90%以上自主品牌车型 累计装机超700万台[2] - 2012年成立广汽三菱 2018年销量达14.4万辆历史峰值 实现从B端供应商到C端品牌跨越[4] 市场溃败关键数据 - 销量从2018年14.4万辆暴跌至2022年3.36万辆 负债率达81%[5] - 2023年停产整车 2025年终止发动机业务 彻底退出中国市场[1][5] - 二手车市场受冲击 2025年三菱车型交易量同比减少45% 5年以上车龄成交价低于市场均价30%[10] 战略失误分析 - 新能源转型迟缓 欧蓝德PHEV等车型市场份额不足 错失政策补贴与碳积分红利[5] - 产品更新滞后 燃油车时代技术优势丧失 欧蓝德1.5T+48V轻混系统难敌国产插混车型[6] - 合资体系矛盾频发 中日双方在技术导入与资源分配上决策效率低下 2023年被广汽集团全资收购[6] 行业格局演变 - 日系车整体在华市场份额跌至11.2%历史新低 丰田/本田/日产2024年销量同比下滑6.9%/30.9%/12.2%[11] - 2023年以来Jeep/讴歌/现代/斯柯达等外资品牌相继收缩在华业务[13] - 中国品牌国内市场占比突破56% 实现从"市场换技术"到"技术换市场"转变[14] 对比案例：丰田转型策略 - 2025年上半年在华销量83.77万台实现同比正增长 日系车企唯一增长案例[13] - 推行"更中国"战略 RCE制度让中国工程师主导本土车型开发 ONE R&D体制转移研发决策权至中国[13] - 建立本土化生态 与比亚迪/华为/小米合作 雷克萨斯在上海设立纯电研发生产基地[14]

三菱汽车退出中国市场 - 三菱汽车宣布退出在华合资公司沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司，并终止发动机业务运营，沈阳航天三菱已更名为沈阳国擎动力科技有限公司，北京赛苜科技接替三菱汽车持有49%股权 [1] - 三菱汽车已退出在华所有合资企业，彻底退出中国汽车生产舞台 [1][2] - 退出原因是中国汽车产业迅速转向电动化，公司对市场环境重新评估后决定调整区域战略 [2] 三菱汽车在华发展历程 - 三菱汽车于上世纪70年代启动中国业务，通过发动机等汽车零部件业务打开本土化进程，主要通过沈阳航天三菱、东安三菱两家合资发动机制造公司向国内车企供应发动机 [2] - 东安三菱在2007年、2008年连续两年发动机年产量突破30万台，2009年产销量突破50万台，行业排名全国第6位，合作客户包括比亚迪、哈飞赛马、众泰汽车、北汽福田等 [2] - 在整车生产领域，三菱汽车通过合资入股方式进入长丰汽车、东南（福建）汽车、广汽三菱等合资车企，并与哈飞汽车、北京吉普等签署技术许可协议 [2] 广汽三菱销量与财务状况 - 广汽三菱2018年销量达顶峰14.4万辆，其中主销车型欧蓝德销量10.56万辆，占比七成 [3] - 2019年-2022年销量持续下滑，分别为13.3万辆、7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆 [3] - 截至2023年3月31日，广汽三菱总资产41.98亿元、总负债56.13亿元、净资产-14.14亿元，已资不抵债 [3] 三菱汽车在华业务重组 - 2023年10月24日，三菱汽车宣布推进广汽三菱中国业务结构性改革，终止本地生产 [4] - 广汽集团拟对广汽三菱实施股权调整等重组事项，重组完成后广汽三菱将成为广汽集团全资子公司 [4] - 广汽埃安将利用广汽三菱工厂实现增产扩能，计划2024年6月量产 [4] 日系车企在华竞争现状 - 三菱汽车是日系车企中首个彻底退出中国汽车制造市场的跨国品牌 [4] - 日本铃木汽车已退出中国市场，转战印度等其他区域市场 [4] - 2024年丰田、本田、日产、马自达等日系车企在华销量均有不同程度下降，斯巴鲁销量约3600辆，同比腰斩 [4] - 2024年6月日系主流合资品牌零售份额为12%，同比下降2.3个百分点 [5]

公司动态 - 三菱汽车终止与沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资合作关系及发动机业务运营 因中国汽车产业迅速转向电动化 公司对市场环境重新评估后调整区域战略 [1] - 沈阳航天三菱已更名为沈阳国擎动力科技有限公司 北京赛苜科技接替三菱汽车持有49%股权 三菱汽车已退出在华所有合资企业 [1] - 三菱汽车上世纪70年代通过发动机等零部件业务进入中国市场 曾占据国产车型30%发动机份额 [3] - 广汽三菱2018年销量达峰值14.4万辆 其中欧蓝德占比70% 2019-2022年销量持续下滑至3.36万辆 [3] - 2023年10月三菱汽车终止中国本地生产 广汽三菱重组后将成广汽集团全资子公司 广汽埃安将利用其工厂扩产 计划2024年6月量产 [3] 行业趋势 - 日系车企在华面临严峻形势 丰田/本田/日产/马自达2024年销量均下滑 斯巴鲁销量腰斩至约3600辆 [5] - 2024年6月日系主流合资品牌零售份额12% 同比下降2.3个百分点 [5] - 中国品牌在新能源时代崛起 弱势合资品牌生存空间被压缩 广汽菲克已宣布破产 [5]

三菱汽车退出中国市场 - 三菱汽车宣布终止沈阳航天三菱发动机制造有限公司的发动机业务运营，并终止合资伙伴关系，意味着彻底退出中国市场 [1] - 沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司已更名为沈阳国擎动力科技有限公司，三菱商事株式会社等原投资人退出，新进北京赛苜科技有限公司为投资人 [2] - 三菱汽车与中国市场的渊源可追溯至20世纪70年代，曾在中国市场占据重要地位，发动机业务一度占据国产车型三成市场份额 [2] 三菱汽车在华发展历程 - 三菱汽车在20世纪80年代在上海开设第一家分公司，销售第一代帕杰罗 [2] - 90年代成立沈阳航天三菱和哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司两家合资公司，为众多中国汽车制造商提供发动机 [2] - 21世纪初年销量一度突破14万辆，力压本田成为日系车销量冠军，但随后因市场竞争和帕杰罗刹车事故影响逐渐边缘化 [5] 三菱汽车在华合资业务 - 2012年与广汽集团组建广汽三菱，推出欧蓝德、劲炫等SUV车型，2018年销量恢复至14万辆以上 [5] - 2020年以来销量由10万辆以上降至2022年的3万余辆，最后推出的纯电动SUV阿图柯未能挽救市场份额 [7] - 2019年起逐步终止合资业务，先后出售东安三菱股份、退出东南汽车股份，广汽三菱工厂于2023年停止生产并重组 [7] 三菱汽车在华业务终结 - 2023年初广汽三菱工厂停止生产，10月宣布重组，重组后成为广汽集团全资子公司并更名为湖南智享汽车管理有限公司 [7] - 2024年7月沈阳航天三菱合资业务终止，标志着三菱汽车在中国的最后一块商业版图落幕 [7]

三菱汽车退出中国市场 - 三菱汽车终止与航天三菱的合资合作，全面停止发动机业务运营 [1] - 航天三菱更名为沈阳国擎动力科技有限公司，三菱汽车等股东退出 [2] - 三菱汽车退出在华发动机合资业务，标志着其在华版图全面退场 [4] 航天三菱历史与市场表现 - 航天三菱成立于1997年，由三菱汽车与中国航天汽车等企业共同组建 [2] - 1998年开始生产发动机，曾占据国产车型三成市场份额 [2] - 为长城、比亚迪、吉利、奇瑞、长安等自主品牌部分车型提供发动机 [2] 中国汽车市场变化 - 2024年国内乘用车销量2260.8万辆，同比增长3.1% [2] - 传统燃料乘用车销量1155.8万辆，同比下降17.4% [2] - 新能源汽车销量1158.2万辆，同比增长39.7%，其中纯电车型771.9万辆，同比增长15.5% [2] 三菱汽车在华整车业务 - 广汽三菱2017-2019年销量分别为11.73万辆、14.4万辆、13.3万辆 [3] - 2018年广汽三菱销量同比增长超二成，欧蓝德年销量首次突破10万辆 [3] - 2022年广汽三菱产能利用率仅为3.33% [3] - 2023年三菱汽车宣布退出中国市场，广汽三菱重组为广汽集团全资子公司 [3][4] 行业专家观点 - 中国车市加速向电动化转型，中国品牌发动机自主研发能力提升 [3] - 三菱汽车发动机逐渐边缘化 [3] - 三菱汽车表示因中国汽车产业快速转型而重新评估战略并决定退出 [3]

三菱汽车调价措施 - 三菱汽车上调三款美国市场汽油车型售价 包括欧蓝德 欧蓝德运动版和奕歌 平均涨幅达2.1% [1] - 调价从周三起生效 仅适用于新交付车辆 展厅现车不受影响 公司称此为常规调整 含应对通胀措施 [1] 日本车企受关税冲击 - 特朗普关税政策导致日本车企面临190亿美元损失 可能波及日本国民经济 [1] - 丰田4-5月营业利润预计损失1800亿日元(约12亿美元) 日产 本田和斯巴鲁均面临数十亿美元损失 [1] - 斯巴鲁美国销售车辆中约50%依赖进口 受关税影响显著 [1] 汽车行业经济地位与政策困境 - 汽车行业占日本GDP的10% 占对美出口三分之一 迫使日本政府需与美协商降低25%汽车关税 [2] - 日本首相未在G7峰会达成贸易协议 且钢铁铝关税已升至50% 其他商品关税7月将从10%升至24% [2] 车企战略调整动态 - 本田推迟加拿大110亿美元电动车供应链扩张 将思域混动生产从日本转移至美国 [2] - 斯巴鲁重新评估所有投资 日产暂停美国市场墨西哥产SUV订单 马自达停止阿拉巴马工厂车型对加拿大出口 [2]

行业并购案例研究 - 戴姆勒-克莱斯勒并购案以383亿美元完成，创下世界工业史上最大兼并记录，随后又收购三菱34%股份和现代10.5%股份，试图构建全球汽车帝国[5] - 并购后文化冲突显著，奔驰与克莱斯勒业务难以融合，三菱与现代相继退出，最终克莱斯勒被出售给Cerberus基金，戴姆勒恢复独立运营[12][36][88] - 中国三大国有汽车集团（一汽、东风、长安）合并传闻持续多年，长安汽车近期升格为国资委直属央企，合并进程可能暂缓[1][89] 跨国合作与战略调整 - 北汽集团利用戴姆勒并购克莱斯勒的契机，重组北京吉普并引入奔驰轿车项目，解决长期亏损问题[8] - 戴姆勒退出三菱和现代时股价高位套现，分别获得7.4亿欧元收益，战略收缩聚焦核心业务[13][36] - 北京奔驰项目获批后同时生产奔驰和克莱斯勒300C车型，但双品牌运营困难最终导致克莱斯勒退出[77][79] 管理层变动与治理挑战 - 戴姆勒董事长施仑普提前两年半离职，蔡澈接任后公司市值单日上涨37亿欧元，反映市场对战略调整的认可[80][82] - 北京奔驰CEO人选博弈激烈，美籍华人Joe Chao因文化冲突和权力斗争任职一年即被德国高管取代[45][73][75] - 施仑普全球扩张战略受挫，过度依赖小圈子决策，对亚洲市场理解不足导致三菱、现代投资失败[15][17][84] 运营管理与文化冲突 - 戴姆勒并购后奔驰与克莱斯勒各自保持独立运营体系，美国团队主张精益生产与德国传统模式产生激烈冲突[37][71] - 北京奔驰建设期间面临双重汇报体系，克莱斯勒派驻高管与德国项目组权责不清导致效率低下[43][46] - 合资企业中外方关于CEO权力的分歧持续，德方最终通过人事更迭确立控制权，但过渡期损失运营效率[75][76] 注：所有数据与事件均基于原文所述，未添加外部信息或主观评价