核心观点 - 三菱汽车于2025年正式退出中国市场，标志着其四十年在华辉煌的终结 [1] - 公司退出主要源于对电动化转型的迟缓应对以及在中国市场的持续亏损 [1] - 此次败退是全球汽车产业“中国考场”压力测试的缩影，凸显了传统燃油巨头在电动化浪潮中的困境 [16] 中国汽车“发动机教父”的辉煌历史 - 三菱汽车的中国故事始于上世纪80年代的发动机技术，1997年沈阳航天三菱成立成为关键转折点 [3] - 巅峰时期，国产车30%的发动机都使用三菱技术，业界尊其为“国产教父” [4] - 帕杰罗凭借达喀尔拉力赛冠军等硬核传奇，曾一度在硬派越野市场碾压丰田普拉多 [4][6] - 2003年，三菱汽车以15万辆销量登顶日系品牌榜首 [6] - 广汽三菱成立后，其2018年销量达到巅峰的14.4万辆，欧蓝德稳坐紧凑型SUV头把交椅 [6][7] 时代抛弃你，连招呼都不会打：败退原因分析 - 三菱在华口碑的败退始于2000年的刹车油管事件 [9] - 产品更新迭代陷入停滞：2018款欧蓝德中控屏分辨率低，2020款奕歌智能驾驶落后竞品一代 [9] - 决策僵化：日方高管拒绝为中国市场开发加长轴距车型，称“三菱不需要为中国市场改变” [9] - 在2018至2025年上半年中国新能源渗透率从5%飙升至50.2%的黄金期，公司未推出全新车型 [9] - 2019年雷诺-日产-三菱联盟的内耗让广汽三菱发展戛然而止 [10] - 帕杰罗核心部件十年未更新，发动机技术停留在上世纪90年代 [10] - 2022年长沙工厂产能利用率跌至16%，沈阳航天三菱发动机销量从80万台断崖式跌至20万台 [13] - 电动化转型迟缓：2022年才推出首款纯电车型阿图柯，定价高达20万元区间，月销量仅两位数 [15] - 截至2023年上半年，广汽三菱净资产已跌至负14.15亿元，严重资不抵债 [16] 日系神话崩塌：行业格局剧变 - 三菱汽车的离场是外资车企在华溃败的缩影，Jeep、讴歌相继停产，现代关闭两家工厂 [19] - 2025年上半年，本田、日产销量跌幅超17%，仅丰田出现小幅回暖 [20] - 全球车企销量十强中，比亚迪、吉利以33%、29%的增速狂飙，双双超越本田、日产跻身前十 [20][21] - 更具讽刺意味的是，三菱旧厂房正被当年靠仿制其发动机起家的自主品牌改造成研发中心 [22] - 1997年三菱发动机入华时，中国汽车年产量为158万辆；2025年退出时，中国汽车半年产量已突破1500万辆 [23]

近日，三菱汽车宣布终止与沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资合作关系，并退出该公司的发动机业务运营。至此，三菱汽车在中国的生产版图彻 底清零。从曾经的"国产发动机教父"到如今的黯然离场，三菱汽车在中国市场的兴衰难免令人唏嘘。 然而，随着中国汽车工业的快速发展，自主品牌在技术研发上不断取得突破，对三菱发动机的依赖逐渐减弱。而当全球汽车产业向着电动化转型，三菱汽车 的优势更是不复存在。这位曾经的"国产发动机教父"，在电动化转型的关键赛道上显得迟缓而笨拙。其末代电动车型阿图柯不过是换标版的广汽埃安V，缺 乏原创性和市场竞争力。更致命的是，三菱汽车在中国市场整整6年没有推出全新车型，产品更新滞后也导致了市场份额持续萎缩。 三菱汽车在中国市场的困境在广汽三菱身上体现得尤为明显。2012年成立的广汽三菱曾被寄予厚望，2018年销量达到14.4万辆的巅峰。但此后销量便逐年下 滑，2022年仅售出3.36万辆，不足巅峰时期的四分之一。财务状况更是每况愈下，截至2023年3月，广汽三菱已陷入资不抵债的境地，净资产为-14.14亿元。 最终，广汽集团以1元象征性价格接盘广汽三菱长沙工厂，将其改造为广汽埃安的增产扩能基地。 除 ...

三菱汽车退出中国市场 - 三菱汽车宣布退出在华合资公司沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司，并终止发动机业务运营，沈阳航天三菱已更名为沈阳国擎动力科技有限公司，北京赛苜科技接替三菱汽车持有49%股权 [1] - 三菱汽车已退出在华所有合资企业，彻底退出中国汽车生产舞台 [1][2] - 退出原因是中国汽车产业迅速转向电动化，公司对市场环境重新评估后决定调整区域战略 [2] 三菱汽车在华发展历程 - 三菱汽车于上世纪70年代启动中国业务，通过发动机等汽车零部件业务打开本土化进程，主要通过沈阳航天三菱、东安三菱两家合资发动机制造公司向国内车企供应发动机 [2] - 东安三菱在2007年、2008年连续两年发动机年产量突破30万台，2009年产销量突破50万台，行业排名全国第6位，合作客户包括比亚迪、哈飞赛马、众泰汽车、北汽福田等 [2] - 在整车生产领域，三菱汽车通过合资入股方式进入长丰汽车、东南（福建）汽车、广汽三菱等合资车企，并与哈飞汽车、北京吉普等签署技术许可协议 [2] 广汽三菱销量与财务状况 - 广汽三菱2018年销量达顶峰14.4万辆，其中主销车型欧蓝德销量10.56万辆，占比七成 [3] - 2019年-2022年销量持续下滑，分别为13.3万辆、7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆 [3] - 截至2023年3月31日，广汽三菱总资产41.98亿元、总负债56.13亿元、净资产-14.14亿元，已资不抵债 [3] 三菱汽车在华业务重组 - 2023年10月24日，三菱汽车宣布推进广汽三菱中国业务结构性改革，终止本地生产 [4] - 广汽集团拟对广汽三菱实施股权调整等重组事项，重组完成后广汽三菱将成为广汽集团全资子公司 [4] - 广汽埃安将利用广汽三菱工厂实现增产扩能，计划2024年6月量产 [4] 日系车企在华竞争现状 - 三菱汽车是日系车企中首个彻底退出中国汽车制造市场的跨国品牌 [4] - 日本铃木汽车已退出中国市场，转战印度等其他区域市场 [4] - 2024年丰田、本田、日产、马自达等日系车企在华销量均有不同程度下降，斯巴鲁销量约3600辆，同比腰斩 [4] - 2024年6月日系主流合资品牌零售份额为12%，同比下降2.3个百分点 [5]

三菱汽车退出中国市场 - 三菱汽车宣布终止沈阳航天三菱发动机制造有限公司的发动机业务运营，并终止合资伙伴关系，意味着彻底退出中国市场 [1] - 沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司已更名为沈阳国擎动力科技有限公司，三菱商事株式会社等原投资人退出，新进北京赛苜科技有限公司为投资人 [2] - 三菱汽车与中国市场的渊源可追溯至20世纪70年代，曾在中国市场占据重要地位，发动机业务一度占据国产车型三成市场份额 [2] 三菱汽车在华发展历程 - 三菱汽车在20世纪80年代在上海开设第一家分公司，销售第一代帕杰罗 [2] - 90年代成立沈阳航天三菱和哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司两家合资公司，为众多中国汽车制造商提供发动机 [2] - 21世纪初年销量一度突破14万辆，力压本田成为日系车销量冠军，但随后因市场竞争和帕杰罗刹车事故影响逐渐边缘化 [5] 三菱汽车在华合资业务 - 2012年与广汽集团组建广汽三菱，推出欧蓝德、劲炫等SUV车型，2018年销量恢复至14万辆以上 [5] - 2020年以来销量由10万辆以上降至2022年的3万余辆，最后推出的纯电动SUV阿图柯未能挽救市场份额 [7] - 2019年起逐步终止合资业务，先后出售东安三菱股份、退出东南汽车股份，广汽三菱工厂于2023年停止生产并重组 [7] 三菱汽车在华业务终结 - 2023年初广汽三菱工厂停止生产，10月宣布重组，重组后成为广汽集团全资子公司并更名为湖南智享汽车管理有限公司 [7] - 2024年7月沈阳航天三菱合资业务终止，标志着三菱汽车在中国的最后一块商业版图落幕 [7]