财务数据和关键指标变化 - 截至2021年3月31日，公司现金及现金等价物（含受限现金）为8600万美元，2020年12月31日为8290万美元 [16] - 2021年第一季度末，公司净债务（扣除递延财务成本）为4.114亿美元，2020年末为4.203亿美元 [16] - 2021年第一季度，公司期租收入为4110万美元，2020年第一季度为4380万美元 [16] - 2021年第一季度，公司每股亏损0.03美元，2020年同期每股亏损1.21美元，2020年数据包含当时的减值损失 [16][20] - 2021年第一季度，公司净亏损270万美元 [20] - 2021年第一季度，公司航次费用降至180万美元，2020年同期为370万美元，且本季度燃油有50万美元收益，2020年同期亏损130万美元 [21] - 2021年第一季度，公司船舶运营费用降至1860万美元，2020年同期为2130万美元，每日运营费用降至5400美元，2020年同期为5600美元 [22] - 2021年第一季度，公司一般及行政费用降至670万美元，2020年同期为960万美元，主要因工资成本降低 [23] - 2021年第一季度，公司利息和融资成本为460万美元，2020年同期为644万美元，主要因利率和债务减少 [23] - 公司实现的期租等价租金和期租费率为11436美元，2020年为11377美元 [25] - 基于3月31日的结果和预计的年度干坞情况，公司现金流量盈亏平衡点约为12350美元 [25] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2021年第一季度，公司已交付3艘此前约定2022年出售的船舶，并同意出售另一艘船Naias，预计最迟7月30日交付买家，所有权天数降至3434天，2020年同期为3801天，导致收入降低 [20] - 公司已为13艘船舶获得有吸引力的期租合同，其中7艘巴拿马型至超巴拿马型船舶，加权平均日租金为16571美元，平均剩余租期169天；6艘好望角型至纽卡斯尔型船舶，加权平均日租金为18896美元，平均租期244天 [17] - 已确定的期租收入为7210万美元，日均合同期租费率为每艘船16136美元；若按当前FFA费率为2021年剩余时间开放的船舶锁定一年租期，预计额外产生8350万美元期租收入，平均每日期租费率为每艘船21899美元；预计产生约5330万美元自由现金流，平均每艘船每日自由现金流利润率为6438美元 [18] 各个市场数据和关键指标变化 - 2021年1月4日，波罗的海干散货运价指数为1374，5月19日达到2801；波罗的海巴拿马型船运价指数年初为1364，5月19日收于2857；波罗的海好望角型船运价指数1月4日为2008，5月19日收于3785；好望角型5条期租航线平均日租金1月4日为16656美元，5月19日达到31392美元；巴拿马型5条期租航线平均日租金年初为12272美元，5月19日为25709美元 [28] - 据IMF和OECD预测，2021年世界GDP预计增长6%，中国预计增长8.4%，美国预计增长6.4%，欧元区预计增长4.4% [30] - 据Clarksons预测，2021年全球海运干散货贸易吨英里预计增长4%，船队增长2.8%；铁矿石运输量预计增长3%，达到15.5亿吨，2022年预计再增长1%；炼焦煤海运量预计增长6%，达到2.66亿吨，2022年预计增长4%，达到2.74亿吨；动力煤海运量预计增长5%，达到9.65亿吨，2022年预计增长1%；全球海运谷物贸易预计增长3%，2022年再增长3%；全球海运小宗散货贸易预计增长4%，2022年再增长3% [31][32][33][34][35] - 2021年5月1日，好望角型船订单量为2060万载重吨，占全球运营船队的5.6%，其中一半计划今年交付，910万载重吨预计2022年交付；巴拿马型船订单为174艘，总载重1450万载重吨，占船队载重的6.3%，其中650万载重吨今年交付，580万载重吨预计2022年交付；总体而言，今年5月1日，散货船订单量为5150万载重吨，占全球运营船队的5.6%，为20多年来最低百分比 [36][37] - 据Clarksons估计，2020年散货船拆解量约为1630万载重吨，今年到目前为止仅拆解469万载重吨；约11%的运营船队船龄超过20年，另外11%船龄在15 - 19年之间，16%的干散货船队船龄小于5年；Banchero Costa乐观估计2021年约165艘干散货船将被拆解，总计1410万载重吨，预计2022 - 2023年拆解量更大 [38][39] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将继续利用当前积极的市场基本面，努力提升股东价值，专注于产生正自由现金流，同时加强资产负债表 [42] - 公司将保持警惕，关注行业发展，以便在航运业发展过程中做出明智决策 [42] - 公司将坚持自成立以来实施的稳健运营和财务战略，以成功应对不同市场周期 [43] - 公司在考虑多种选择，如回购股票、支付股息等，但尚未做出决定；购买其他船只需在股价高于净资产价值（NAV）并筹集股权后进行 [46][47][48] - 公司将继续以一贯的方式租赁船舶，租期从六个月到一年多不等，未来可能会看到租家提供有吸引力的长期租赁费率 [51] - 公司认为当前市场环境下有能力可持续地支付股息，但尚未做出决定 [47] - 公司认为目前不投资洗涤器可更好地利用自由现金流，为股东创造价值，且此前不安装洗涤器的决策已被证明是正确的 [68] - 公司关注2023年到期债券的处理方式，目前已消除2022年的到期债务，为股东创造了更好的现金流环境 [69] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 第一季度市场状况迅速改善，多年未见，中国1 - 2月预期的市场低迷未出现，原材料需求强劲，财政政策刺激全球经济增长、补充库存需求、中国禁止进口澳大利亚煤炭以及新船供应有限等因素，支撑了大宗商品和运输价格上涨 [10] - 尽管未详细分析钢铁生产，但Commodore Research认为钢铁和铁矿石需求模式将继续支撑干散货市场；Howe Robinson分析显示，自2009年金融危机以来，干散货运输增长超过国际贸易整体增长，其干散货模型模拟结果显示2021年货运量将增长6.7%，2022年再增长4.3%，若预测实现，干散货市场表现将更好 [41] - 行业面临的短期挑战是船员换班和遣返困难，港口、边境、地方和国际当局的限制、旅行中断和航班停飞使船员回家困难，部分租家缺乏合作，这不仅涉及人道主义因素，还影响船员、船舶和货物安全，可能影响全球供应链，但航运业展现出了韧性和适应性 [15] - Braemar警告，随着巴西港口拥堵缓解，远东地区更多船舶卸货后投入市场，当前强劲的货运市场可能会暂时降温 [40] 其他重要信息 - 第一季度公司进行领导层变更，新管理团队将遵循创始人兼董事长设定的路线，在快速技术变革和创新环境中推动公司发展 [11] - 第一季度公司通过要约收购回购600万股普通股，每股价格2.50美元，该举措已为股东带来增值 [12] - 第一季度公司出售一艘旧船Naias，总价1125万美元 [12] - 第一季度Diana Shipping Services与美国船级社签署协议，在其管理的31艘船舶上实施ABS环境监测数字可持续发展解决方案，有助于监测和跟踪船队环境数据，支持可持续运营和提升环境绩效 [13] - 本周公司签署9100万新元可持续发展挂钩贷款，主要用于 refinance 2022年到期的早期贷款，同时引入可持续发展元素，显示公司在该领域的积极承诺，并在董事会层面设立可持续发展委员会 [14] - 公司在过去一个季度成功应对了与COVID - 19大流行相关的运营挑战，如船员换班、物资采购和船舶维修等 [14] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司对船队销售和收购以及现金使用（如进一步回购股票或支付股息）有何计划？ - 公司有多种选择，目前市场环境下有能力可持续地支付股息，但尚未做出决定；购买其他船只需在股价高于净资产价值（NAV）并筹集股权后进行 [46][47][48] 问题2: 在租船方面，公司是转向短期租约或现货市场，还是有租家对18个月或两年期租约感兴趣？ - 公司将继续以一贯的方式租赁船舶，租期从六个月到一年多不等，未来可能会看到租家提供有吸引力的长期租赁费率 [51] 问题3: 如何看待市场走强、资产价格上涨、钢铁价格上涨和通胀环境对资产价格的影响？ - 租船费率上涨和资产价值上涨之间存在滞后，市场情绪和对上涨可持续性的看法很重要，预计租船费率和船舶价格将进一步上涨；过去两年回购股票的决策为股东创造了价值，若租船费率上升，公司支付股息的能力将增强，届时可能会以更高价格购买更多长期租赁的船舶 [54][55][56] 问题4: 随着运费率上升和二手资产价值上涨，行业内是否出现违反纪律下单造船的情况？ - 已看到一些人下单造船，但尚未改变市场格局，部分原因是此前油轮和集装箱船市场有大量订单；市场好时，船舶收入能证明投资合理性，订单量可能会增加；目前对未来燃料技术解决方案的不确定性是抑制新订单的因素 [60][63][64] 问题5: 公司在船舶定期检验和干坞时，是否考虑安装洗涤器，租家是否有此需求？ - 公司认为不投资洗涤器可更好地利用自由现金流，为股东创造价值，此前不安装洗涤器的决策已被证明是正确的，安装洗涤器高度依赖油价，并非公司核心业务 [68] 问题6: 若现金流增加，公司是否考虑赎回或 refinance 即将到期的优先股和债券？ - 公司希望优先股为永续的，目前关注2023年到期债券的处理方式，已消除2022年的到期债务，为股东创造了更好的现金流环境 [69] 问题7: 公司目前仍以低于净资产价值（NAV）交易，是否会继续出售船舶，以及36艘船的船队规模是否足够？ - 公司目前不打算出售船舶；拥有35艘以上船舶的船队仍具规模和相关性，关键是资产负债表的强弱而非船队规模大小 [73][75][76]

船只数量及运营天数相关数据 - 2020 - 2018年所有权天数分别为14,931、16,442、18,204天，可用天数分别为14,318、16,192、17,964天，运营天数分别为14,020、15,971、17,799天[398] 船队利用率及期租等价租金率数据 - 2020 - 2018年船队利用率分别为97.9%、98.6%、99.1%，期租等价租金（TCE）率分别为10,910美元、12,796美元、12,179美元[398] 收入预计变化情况 - 2021年预计收入较2020年减少，因2020年出售5艘船，其中2艘2020年交付，2艘2021年1月交付，1艘预计2021年4月交付[410] 费用预计变化情况 - 公司目前支付给经纪人的佣金为每日租船费率的4.75% - 5.00%，2021年预计航次费用与2020年持平或减少[412] - 2021年预计运营费用较2020年减少，因出售船只[413] - 2018 - 2020年折旧费用因船只成本减值和出售船只而减少，2021年预计折旧费用继续减少[414] - 2021年预计一般及行政费用保持不变，约一半费用以欧元计价，受欧元兑美元汇率影响[414] 利息和融资费用预计变化情况 - 截至2020年12月31日债务达4.231亿美元，2021年预计利息和融资费用因平均债务减少和利率降低而减少[415] 船只减值处理情况 - 2019年对3艘不可回收账面价值的船只和4艘符合待售标准的船只进行减值处理，2020年对9艘不可回收账面价值的船只和4艘出售船只进行减值处理[417] 船队账面价值与市场价值情况 - 截至2020年和2019年12月31日，公司船队分别有29艘和31艘船只的总账面价值超过其总无租约市场价值约1.49亿美元和1.50亿美元[418] - 2020年和2019年公司船队船只总账面价值分别为7.49亿美元和8.94亿美元[422] 现金流测试减值损失情况 - 2019年和2020年公司现金流测试导致的减值损失分别为340万美元和9330万美元，2018年测试未导致减值[429] 不同船型费率情况 - 巴拿马型/卡姆萨尔型/超巴拿马型船只平均估计每日期租等价费率为10644美元，平均盈亏平衡费率为9144美元；好望角型/纽卡斯尔型船只平均估计每日期租等价费率为14789美元，平均盈亏平衡费率为11371美元[430] - 期租费率仅降低3%就会导致个别长期资产减值[430] 公司租赁协议相关情况 - 公司收入来自符合ASC 842租赁标准的定期租船协议，协议与同一承租人按具体条款分别核算[425] - 公司作为出租人，选择不将协议中的对价分配至单独的租赁和非租赁组件[425] 费用核算方式 - 航次费用主要是佣金，在相关航次租船期间按已确认收入的比例费用化，所有船舶运营费用在发生时费用化[426] 资产减值评估情况 - 当资产的预计未折现净运营现金流低于其账面价值时，公司评估资产的减值损失，减值损失基于资产公允价值计量[427] 船舶净运营现金流计算情况 - 公司计算船舶未折现预计净运营现金流时，考虑历史和估计的船舶性能及利用率，以未来租船费率为重要假设[428] 2020年各项收入及费用对比2019年变化情况 - 2020年定期租船收入为1.697亿美元，较2019年的2.207亿美元减少5100万美元，降幅23%，租船费率下降15% [434] - 2020年航次费用为1350万美元，与2019年持平，佣金从2019年的1110万美元降至2020年的830万美元，燃油损失从2019年的150万美元增至2020年的370万美元 [435] - 2020年船舶运营费用为8580万美元，较2019年的9060万美元减少480万美元，降幅5%，但每日运营费用从2019年的5510美元增至2020年的5750美元，增幅4% [436] - 2020年折旧和摊销费用为4300万美元，较2019年的4890万美元减少590万美元，降幅12% [437] - 2020年一般及行政费用为3280万美元，较2019年的2860万美元增加420万美元，增幅15% [438] - 2020年船舶减值费用为1.044亿美元，较2019年的1400万美元大幅增加 [441] - 2020年利息和融资成本为2150万美元，较2019年的2940万美元减少790万美元，降幅27% [443] 2020年12月31日资金相关情况对比2019年 - 2020年12月31日营运资金为4310万美元，较2019年的7160万美元减少 [459] - 2020年12月31日现金及现金等价物为8290万美元，较2019年的1.283亿美元减少，受限现金分别为2000万美元和2100万美元 [460] 各年经营、投资、融资活动净现金情况 - 2020年经营活动提供的净现金为1720万美元，较2019年的4990万美元减少3270万美元 [461] - 2018年投资活动提供的净现金为9940万美元，包括为船只改进支付260万美元、出售两艘船只获得1460万美元、从Performance Shipping获得8760万美元以及购置办公设备花费30万美元[464] - 2020年融资活动使用的净现金为7310万美元，包括偿还债务5480万美元、支付B类优先股股息580万美元、回购普通股支付1200万美元以及支付新贷款协议融资成本50万美元[465] - 2019年融资活动使用的净现金为1.114亿美元，包括新贷款协议获得4400万美元、偿还债务1.006亿美元、支付B类优先股股息580万美元、回购普通股支付4970万美元、Palios先生收购C类优先股获得100万美元以及支付新贷款协议融资成本40万美元[465] - 2018年融资活动使用的净现金为9370万美元，包括债券获得1亿美元、偿还债务1.699亿美元、支付B类优先股股息580万美元、回购普通股支付1520万美元以及债券和再融资协议贷款费用280万美元[466] 长期债务相关情况 - 截至2020年12月31日，公司长期债务未偿还余额为4.231亿美元，年度报告日期时为4.703亿美元[467] 公司贷款协议情况 - 2010年10月2日，子公司与银行签订7210万美元贷款协议，用于两艘船部分建造费用，贷款利息为伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）加2.5%[468] - 2011年9月13日，子公司与银行签订最高1500万美元贷款协议，2020年7月17日公司提前偿还650万美元贷款，贷款利息为LIBOR加2.5%或1%[469] - 2014年1月9日，子公司与银行签订1800万美元贷款协议，用于两艘船部分购置成本，贷款利息为LIBOR加2.25%[470] 公司债务及费用到期支付情况 - 截至2020年12月31日，公司贷款安排和债券的未偿还债务本金总额为4.231亿美元[496] - 2020年公司贷款安排和债券的预计利息支付总额为4102.3万美元，其中1 - 2年到期支付1645.3万美元，2 - 3年到期支付2102.8万美元，4 - 5年到期支付173万美元，超过5年到期支付181.2万美元[496] - 2020年公司经纪服务协议费用为496.3万美元，其中1年内到期支付330.9万美元，2 - 3年到期支付165.4万美元[496] - 2020年公司所有合同义务总计4.69043亿美元，其中1年内到期支付6000.4万美元，2 - 3年到期支付3.12934亿美元，4 - 5年到期支付7044.3万美元，超过5年到期支付2566.2万美元[496] 利率变化对利息成本影响情况 - 2020年公司可变利率贷款安排利率增加1%，利息成本将从2020万美元增加到2380万美元[630] 非美元支出比例情况 - 2020年公司约33%的运营费用和48%的一般及行政费用以美元以外货币（主要是欧元）支出，2019年这两个比例分别约为36%和55%[633] - 2020年和2019年，公司非美元支出分别占收入的26%和22%[633] 市场相关情况 - 2008年波罗的海干散货指数（BDI）从5月的峰值11793下跌94%至12月的663，2016年在290 - 1257之间波动，2018年在948 - 1774之间波动，2019年在595 - 2518之间波动，2020年在393 - 2097之间波动[491] - 干散货市场租金下降和波动，部分原因是市场上干散货船供应增加，新船订单数量高[492] - 自2020年2月起，受新冠疫情影响，全球金融市场波动加剧，信贷市场和债务、股权资本市场陷入困境，公司获取额外融资困难[492][632] 公司表外安排及金融工具情况 - 公司目前没有表外安排，也未指定任何金融工具作为会计套期工具[495][633] 公司业务及影响盈利能力因素情况 - 公司业务主要包括船只运营和财务、行政等管理工作，影响盈利能力等的因素有租船费率、运营费用等[404][408] 公司债券发行及回购情况 - 2018年9月27日，公司发行1亿美元2023年到期的高级无担保债券，可额外发行最多2500万美元，关联方购买1620万美元，债券利率9.5%，2020年7月7日公司回购800万美元债券实现净收益40万美元[486][487]

财务数据和关键指标变化 - 2020年第四季度，公司净亏损740万美元，归属于普通股股东的净亏损为890万美元，其中包括190万美元的减值损失；2019年第四季度净亏损1400万美元，归属于普通股股东的净亏损为1510万美元，包括650万美元的减值损失和330万美元的资产出售损失 [13] - 2020年全年，公司净亏损1.342亿美元，归属于普通股股东的净亏损为1.4亿美元，包括1.044亿美元的减值损失和110万美元的资产出售损失；2019年全年净亏损1050万美元，归属于普通股股东的净亏损为1630万美元，包括1400万美元的减值损失和620万美元的船舶出售损失 [14] - 2020年第四季度，期租收入为4270万美元，2019年同期为5150万美元；2020年全年期租收入为1.697亿美元，2019年为2.207亿美元 [15] - 截至2020年12月31日，公司现金、现金等价物和受限现金共计8290万美元，长期债务为4.203亿美元，较2019年底减少5460万美元 [16] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2020年第四季度，公司因出售两艘船舶，所有权天数减少，且期租费率降低，导致期租收入下降；航次费用从2019年同期的450万美元降至300万美元；每日期租等价费率从2019年同期的12264美元降至10094美元；利用率从2019年同期的96.9%提高至99.6% [15][57][58] - 2020年全年，期租收入减少，每日期租等价费率从2019年的12796美元降至10910美元，船队利用率从2019年的98.6%降至97.9%，与新冠疫情和增加的坞修天数有关 [62] 各个市场数据和关键指标变化 - 波罗的海交易所指数年初为1374，2月19日收于1698；波罗的海好望角型船指数从2008降至1715；波罗的海巴拿马型船指数年初为1364，2月19日升至2332 [20] - 据IMS数据，预计全球GDP今年增长5.5%，2022年增长4.2%；中国GDP今年预计增长8.1%，2022年增长5.6%；美国GDP今年预计增长5.1%，2022年增长2.5%；欧洲经济活动去年下降约4.6%，今年预计增长3.9%，2022年增长3.4% [21][22] - 2020年交付480艘散货船，共计4860万载重吨；2020年新造船订单约1350万载重吨，较2019年下降近58%；截至2020年12月，巴拿马型和超巴拿马型船订单为3880万载重吨，占交易船队的6%；好望角型船（包括VLOC）订单为2390万载重吨，相当于当前交易船队的6.6% [23][24][25] - 2020年干散货总贸易量基本停滞，海运干散货贸易量估计下降2.1%；预计2021年干散货贸易量增长3.7%，达到304.35亿吨，2022年进一步增长2.6%；2021年干散货吨位净增加2.6%，2022年预计增加1% [31][32][34] - 2020年中国钢铁产量创纪录达到10.5亿吨，预计2021年中国钢铁需求将略有增加；2020年中国钢坯进口量增长500%，预计2021年将进一步增加；2020年中国钢铁产品进口量增长64.4%，出口量下降16.6%，预计今年这一趋势将持续 [35][36][37] - 据Clarksons数据，预计今年全球铁矿石进口量增长3%，达到15.45亿吨，2022年进一步增长1%；今年中国铁矿石进口量预计将继续增长，其他国家铁矿石需求预计增长约11% [37][38] - 2020年炼焦煤贸易量估计下降9%，至约2.47亿吨，今年预计增长6%，2022年增长5%；美国和加拿大出口量今年预计增长约12% [39][40] - 2020年全球海运动力煤贸易量估计下降10%，至约9.2亿吨，今年预计部分反弹4%；中国动力煤进口量今年预计下降3%，印度、印度尼西亚和东南亚地区进口量预计增加 [41][42] - 2021年谷物季节，全球海运谷物贸易预计增长约2%，低于上一季的6%；2021 - 2022年谷物季节，总体贸易量预计增长3%，达到5.32亿吨 [44][45] - 小宗散货贸易预计今年增长4%，2022年增长3% [46] - 2020年124艘散货船（1590万载重吨）被拆解，其中好望角型船1130万载重吨，巴拿马型船90万载重吨；预计2021年好望角型船拆解量为560万载重吨，巴拿马型船为190万载重吨 [47] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将继续维持一支现代化、高效的船队，以满足干散货市场的需求；将利用市场发展进一步加强资产负债表，降低船队平均船龄，最终恢复向股东派发股息 [18][53] - 公司业务战略将保持保守且具有机会主义，会根据市场情况选择对股东最有利的方案，如出售船舶、回购股票或偿还债务等 [54][68] - 公司认为在中短期内，干散货市场前景乐观，市场供需基本平衡，有望实现盈利和资产价值的提升 [49][52] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 过去一年受新冠疫情影响，市场销售和经济出现混乱；展望2021年，随着疫苗供应增加，有望恢复更稳定、波动较小的市场环境 [7] - 行业新造船订单处于低位，主要是由于未来需求不确定以及未来大型船舶发动机燃料的不确定性；这对中期航运市场整体是利好消息 [26][30] - 行业数据显示，干散货贸易有望迎来期待已久的复苏，但市场的持续时间取决于船东情绪、信贷可用性、新造船价格和租船人对行业未来趋势的看法 [49][50] 其他重要信息 - 公司董事会批准了多项高级管理层任命，自2021年3月1日起生效，旨在确保公司的有序继任和战略管理 [8] - 2020年12月，公司宣布以每股2.5美元的价格回购不超过600万股普通股；同时宣布出售2001年建造的Oceanis轮，售价575万美元（不含佣金） [17] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司股价接近或高于净资产价值，市场前景良好，公司对船队有何计划，包括持续出售、收购或股份回购？ - 公司不会在股价低于净资产价值且市场条件不允许的情况下支付股息；对于船舶出售，会考虑与回购股票或偿还高成本债务相结合；目前购买新船是最后考虑的选项，公司会根据市场情况选择对股东最有利的方案 [67][68] 问题2: 巴拿马型船目前表现优于好望角型船，但远期曲线显示好望角型船将反超，公司对船型有无偏好，以及好望角型船反超的原因？ - 从中长期来看，不同船型的表现差异是短期现象，并非新的常态；巴拿马型船近期表现与中国新年的市场情绪有关；从基本面看，短期内各船型费率将普遍上涨，公司已做好准备利用市场上涨的机会 [71][72][73] 问题3: 公司未来部署船队的方式是否会改变，是否会增加长期合同的船舶数量？ - 公司缩短了套期保值期限，目前接近一年，在更好的市场环境下为两年，在极好的市场环境下为三年；公司不会将所有船舶都锁定在长期合同中，会根据市场情况灵活调整 [78][79] 问题4: 购买大型船舶时，客户对纽卡斯尔型船和好望角型船有无偏好？ - 理论上，市场价格已反映了不同船型的差异；公司更喜欢大型船舶，因为其业务更具波动性，更符合公司为股东创造价值的模式 [81][82] 问题5: 公司是否已决定恢复派发股息？ - 公司尚未决定恢复派发股息，需市场条件允许且股价高于净资产价值，以确保股息的可持续性 [83][84] 问题6: 超灵便型船市场的强势如何影响巴拿马型船市场，以及背后的原因？ - 近期市场情况与年初的市场情绪和季节性需求有关，从中长期来看，市场表现取决于船舶数量和海运货物需求的基本面 [89][90] 问题7: 公司老旧船舶的市场需求是否增加？ - 近期老旧船舶的市场需求明显增加，买家对其回报率更感兴趣，但风险回报比尚不确定；二手船市场价格尚未与运费市场完全同步，市场仍不稳定 [92][93] 问题8: 干散货市场近期的发展是否增加了租船人对长期合同的需求？ - 租船人对长期合同的需求增加并非市场趋势的有效指标，远期运费协议（FFAs）在很大程度上决定了长期租船费率；租船人通常会根据不同的租期提供不同的价格 [95][96] 问题9: 如果公司改变不购买船舶的策略，其购买能力如何？ - 公司的购买能力取决于现金储备和未抵押船舶的价值；如果公司风险偏好不同，购买能力约为2亿美元，可用于购买价值约4亿美元的新船 [98][99]

财务数据和关键指标变化 - 2020年第三季度公司净亏损1320万美元，归属于普通股股东的净亏损为1460万美元，其中包括680万美元的减值损失；2019年第三季度净收入为180万美元，归属于普通股股东的净收入为30万美元 [8] - 2020年第三季度定期租船收入为4230万美元，2019年同期为5350万美元，主要因2019年和2020年出售船舶以及平均定期租船费率下降 [9] - 截至2020年9月30日，公司包括受限现金在内的总现金为9040万美元 [10] - 2020年前三季度归属于普通股股东的净亏损为1.31亿美元，每股亏损1.53美元，其中包括1.025亿美元的减值损失和110万美元的船舶出售损失；定期租船收入降至1.271亿美元，2019年同期为1.692亿美元 [54] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2020年第三季度航次费用为290万美元，2019年同期为330万美元；每日定期租船等价费率降至10735美元，2019年同期为12682美元；船队利用率为97.3%，2019年同期为99.4% [51] - 2020年第三季度船舶运营费用降至2130万美元，2019年为2200万美元；每日运营费用增至5732美元，2019年同期为5458美元，主要因船员费用增加和其他与新冠疫情相关的问题 [52] - 2020年第三季度一般及行政费用增至950万美元，2019年同期为710万美元，主要因一次性加速归属受限股导致限制性股票补偿成本增加 [53] - 2020年前三季度船舶运营费用为6340万美元，2019年为6720万美元；每日运营费用为5639美元，2019年为5367美元；一般及行政费用增至2570万美元，2019年为2080万美元；利息和融资成本为1690万美元，2019年为2270万美元 [56][57] 各个市场数据和关键指标变化 - 干散货市场方面，1月2日波罗的海干散货运价指数（BDI）为976，11月20日收于1148；波罗的海巴拿马型船运价指数年初为1003，上周末收于1353；波罗的海好望角型船运价指数1月2日为1646，上周末收于1435 [14] - 全球经济受新冠疫情影响，2020年世界GDP预计萎缩4.4%，2021年有望增长5.2%；美国2020年GDP预计下降4.3%，2021年增长3.1%；欧元区2020年GDP预计下降8.3%，2021年增长5.2%；中国2020年GDP预计增长1.9%，2021年预计增长8.2% [17][18] - 海运贸易方面，2020年散货船吨英里需求预计下降2.3%，散货船船队预计按载重吨计算增长3.4%，加权平均散货船收益同比下降约22%；2021年干散货贸易预计将出现明显反弹，需求预计增长4%，供应预计仅增长1.5% [19][21] - 铁矿石海运进口方面，2020年预计增长2%，2021年再增长2%；中国2020年前三季度海运进口量增长11% [22] - 炼焦煤方面，2020年全球海运炼焦煤需求预计下降10%，2021年预计增长7%，全球运输量将达到约2.59亿吨 [25] - 动力煤方面，2020年全球海运动力煤贸易量预计下降8%，至9.37亿吨；2021年预计增长4%；中国2020年进口煤需求预计下降4%，2021年再下降3% [26][27] - 谷物方面，2020年世界海运谷物需求预计达到创纪录的5.06亿吨，比去年增长约6%；2021年预计再增长3%，达到5.21亿吨；中国2020年小麦和粗粮进口预计分别增长80%和45% [28] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将继续采取策略谨慎管理财务资源、船队和整体运营，保护公司资产负债表的稳健性，并充分利用近期船舶销售所得资金 [7][47] - 公司有意出售一些旧船，未来一个季度左右可能出售一到两艘船，但尚未确定具体船只 [60] - 公司对于资金使用的考虑顺序为：先采取防御性立场保留资金，其次回购部分债券，再次回购股票，最后购买更多船舶 [62] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 新冠疫情仍对全球经济和海运市场需求产生负面影响，近期潜在疫苗的进展虽有希望，但短期内因疫情反弹导致的封锁措施将继续影响市场 [7] - 干散货市场对新冠疫情造成的破坏反应好于预期，预计2021年干散货贸易将出现明显反弹，市场供需有望重新平衡，从而带来更稳定的收益 [13][21] - 基于中国的工业需求，预计下一季度运费将上涨；新谷物运输季节将有助于支撑巴拿马型和超巴拿马型船未来几个季度的收益，公司对干散货船行业明年的前景持乐观态度 [45][46] 其他重要信息 - 欧洲议会已通过将航运温室气体排放纳入排放交易系统的建议，要求船东到2030年将排放水平从2005年的水平降低43% [30] - 氨气作为一种无碳替代燃料受到关注，但存在毒性问题，要成为可行的航运替代技术还需大量重大技术进步 [31] - 约30万名海员无法换班，换班限制和障碍造成了海上人道主义危机，且换班进度跟不上需求 [33] - 截至9月底，全球有633艘散货船订单，载重吨方面，干散货订单量今年迄今已缩减35% [34] - 截至10月初，有1257艘、1.871亿载重吨的散货船安装了洗涤器，占总运力的20.7%；到10月底，世界四大加油港的散货船价格平均价差约为每吨54美元 [35][36] - 中澳关系方面，中国对澳大利亚大麦加征80%关税，中国电厂和钢厂被要求停止使用澳大利亚煤炭，澳大利亚煤炭对中国的出口在可预见的未来可能仍将低迷 [37][38] - 巴拿马型船约10%的运营船队船龄超过20年，14%在15 - 19年之间；好望角型船情况较好，仅2%船龄超过20年，10%在15 - 19年之间 [40] - 截至10月底，至少有85艘、总计1126万载重吨的船舶被出售拆解，比去年同期增加98%；好望角型船拆解量最高，约45艘、总计1060万载重吨离开运营船队 [41][42] - 今年船队净增长预计约为4%，2021年预计降至2%；好望角型和巴拿马型船队今年预计增长5%，2021年预计增长2% [43] - 今年前10个月，至少有86艘、734万载重吨的新船签约，包括15艘好望角型、8艘超巴拿马型和19艘巴拿马型船 [44] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司出售Sideris GS和Coronis两艘船的收益用途，以及未来几个月是否有额外船舶出售计划 - 公司有意出售一些旧船，未来一个季度左右可能出售一到两艘，但尚未确定具体船只；出售船舶是经过考虑的决定，公司对出售所得资金有规划 [60][61] 问题2: 7月公司回购了800万美元的无担保票据，近期未再进行，未来现金使用目标是无担保票据、普通股还是保留在资产负债表上 - 公司将采取防御性立场，资金使用考虑顺序为：先保留资金，其次回购部分债券，再次回购股票，最后购买更多船舶 [62] 问题3: 公司一般及行政费用（G&A）从第一季度到第二季度大幅下降，第三季度又增加，请求提供第四季度和2021年G&A的建模指导 - 第三季度G&A增加是因两名董事会成员的受限股加速归属以及公司重组导致的相关费用，未来不应再出现此类情况，预计会类似2019年第一季度的水平 [65] 问题4: 公司调整后的债务偿还计划在第四季度和明年是否保持不变 - 2021年公司无到期债务，只有债务摊销；2022年若不行使Nordea的期权，到期债务约为1.08亿美元，但预计该期权会被行使；公司目标是从明年年初开始将2023年到期的债券提前处理 [69][70] 问题5: Nordea贷款2022年到期的1亿美元债务，若行使期权后大致金额是多少 - 若所有期权都被行使并获批，到期债务约为6500 - 7000万美元 [72] 问题6: 出售的Coronis和Sideris两艘船是否仍按计划在第一季度完成交易，是否有1700 - 1800万美元现金流入 - 公司争取其中一艘船在2020年第四季度完成出售，另一艘预计在2021年第一季度完成 [73]

财务数据和关键指标变化 - 2020年第二季度公司净亏损1080万美元，归属于普通股股东的净亏损为1220万美元，其中包括260万美元的减值损失；2019年第二季度净亏损为130万美元，归属于普通股股东的净亏损为270万美元 [6][7] - 2020年第二季度定期租船收入为4100万美元，2019年同期为5500万美元 [7] - 截至2020年6月30日，公司现金及现金等价物和受限现金总计1.017亿美元 [7] - 2020年第二季度，公司归属于普通股股东的净亏损为1220万美元，合每股0.14美元，包括260万美元减值损失；2019年同期出售6艘船，2020年第一季度出售1艘，本季度运营天数降至3731天，2019年同期为4179天 [49] - 2020年第二季度航次费用为380万美元，2019年同期为300万美元，主要因银行亏损160万美元，2019年基本为零或亏损6.7万美元 [50] - 2020年第二季度期租等价租金降至10593美元，2019年同期为12717美元；船队利用率为98.3%，与2019年同期基本持平 [51] - 2020年第二季度船舶运营费用降至280万美元，2019年为2290万美元；每艘船每日运营费用增至5577美元，2019年同期为5478美元 [52] - 2020年第二季度利息和融资成本降至570万美元，2019年同期为780万美元 [53] - 截至2020年6月30日的六个月，归属于普通股股东的净亏损为1.165亿美元，合每股1.35美元，包括9570万美元减值损失和110万美元船舶出售损失 [53] - 2020年上半年定期租船收入降至8470万美元，2019年为1.157亿美元 [54] - 2020年上半年期租等价租金降至10986美元，2019年为13092美元 [54] - 2020年上半年船队利用率降至97.3%，2019年为99% [55] - 2020年上半年船舶运营费用为4210万美元，2019年为4530万美元；每日运营费用为5593美元，2019年为5324美元，同比增长5%；利息和融资成本为1200万美元，2019年上半年为1550万美元 [56] 各条业务线数据和关键指标变化 无 各个市场数据和关键指标变化 - 上半年散货船日收益波动大，6月30日好望角型波罗的海5PP费率为30857美元，5月29日为3369美元 [13] - 波罗的海干散货运价指数（BDI）年初为976，7月24日收于1317；波罗的海好望角型指数1月2日为1646，上周五收于2084；波罗的海巴拿马型指数年初为1003，上周五收于1198 [14] - 国际货币基金组织预计，今年全球GDP增长将下降约4.9%，2021年有望恢复5.4%的增长；欧洲GDP增长今年预计下降10.2%，2021年增长6%；中国GDP增长今年预计增长1%，明年增长8.2%；美国GDP增长今年预计为 - 8%，2021年为 + 4.5% [15][16] - 克拉克森预计，2020年海运干散货贸易吨英里将下降约4.1%；今年散货船队预计增长2.4%，2021年预计增长1.3%；好望角型船队今年增长2%，2021年增长0.7%；巴拿马型船队今年预计增长3.6%，2021年增长2.4% [17][19] - 班切罗·科斯塔预计，2020年考虑疫情影响后，约89艘好望角型和超大型矿砂船（VLOC）将交付，前五个月约21艘此类船舶拆解，净增25艘，约614万载重吨；全年好望角型和VLOC船队预计增长4%，2021年增长3% [20][21] - 前五个月，班切罗·科斯塔报告约8艘该类型船舶订单，均为4艘纽卡斯尔型船；该尺寸范围交易船队中，4%船龄超20年，9%船龄在15 - 19年 [22] - 班切罗·科斯塔预计，今年巴拿马型和超巴拿马型船预计交付150艘，总计1250万载重吨 [23] - 克拉克森预计，2021年干散货吨英里贸易增长约5.5%，船队增长1.3% [24] - 截至7月，克拉克森数据显示，新船订单为686艘散货船，总计6690万载重吨，占总船队的7.4%；其中15.3万载重吨及以上船舶3450万载重吨，占现有船队的9.7%；195艘巴拿马型和超巴拿马型船1620万载重吨，占现有船队的7.2%；多数船舶将在今年和2021年交付，2022年起订单量少 [24][25] - 上半年各类散货船订单大幅下降，好望角型船订单同比下降63%，巴拿马型和超巴拿马型船下降约87% [26] - 克拉克森数据显示，今年新造船和二手船价格均下跌，好望角型和巴拿马型新造船价格下跌约7%，10年和15年船龄船舶价格跌幅更大 [26] - 今年铁矿石海运贸易预计稳定在约14.5亿公吨，2021年预计增长1%，约增加2000万公吨；中国进口预计增长3% - 4%，达10.86亿公吨，其他进口国预计下降10% [27][28] - 1 - 5月中国钢铁总产量为4.11亿公吨，同比增长1.7%；6月钢铁生产强劲，但铁矿石库存略有上升 [29] - 克拉克森预计，今年炼焦煤出口预计下降10%，2021年增长8%，达2.64亿公吨 [30] - 克拉克森预计，今年动力煤出口预计下降7%，2021年增长4%，达9.83亿公吨；印尼煤炭出口今年预计下降7%，主要因印度需求下降 [31] - 7月重要港口煤炭库存同比下降14%，中国三大沿海煤厂煤炭库存同比减少800万公吨，约6%；1 - 5月中国动力煤和褐煤进口量为1.337亿公吨，同比增长36.8% [32][33] - 2020年谷物运输季节，谷物产品运输量预计增长4%，2021年增长3%，2021年总进口量将达5.08亿公吨 [34] - 克拉克森预计，若中美贸易关系良好，今年中国大豆进口量有望达9510万公吨，创2017年以来新高，但近期中美外交关系恶化不利 [35] - 克拉克森预计，小宗散货贸易今年将萎缩7%，2021年增长8% [36] - 截至6月初，约30艘、430万载重吨船舶（占船队容量的0.5%）正在进行洗涤器改装，年初为116艘 [37] - 6月底，好望角型安装洗涤器船舶与未安装船舶日收益差约1950美元，巴拿马型约900美元 [42] - 上半年36艘好望角型船退出贸易船队，该板块船队增长1.5%，多数为改装矿砂船，同期19艘标准好望角型船拆解；克拉克森预计，2020年约3340万载重吨散货船可能拆解，2019年不超2000万载重吨 [43] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将继续审慎管理财务和船队，专注为股东创造价值 [10] - 公司将利用市场条件，继续出售吨位，所得资金用于回购公司股票、减少债务或储备现金以应对低收益期；若收益和股价上升，将考虑股息和谨慎股权融资 [47] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司在充满挑战的市场环境和疫情不确定性中保持稳定运营 [6] - 干散货市场受全球经济衰退影响，若无疫情反弹，散货船市场将在今年剩余时间和明年得到铁矿石和谷物运输支持，长期来看，订单减少也将提供支撑 [44][45] - 市场悲观情绪越强，复苏越强且持久；若乐观情绪突然回归，复苏可能随新船交付结束 [46] 其他重要信息 - 本月初，公司回购了总计800万美元的未偿还高级无担保债券 [8] - 6月，公司与法国巴黎银行签署补充协议，将现有有担保贷款到期日延长2.5年至2024年5月 [8] - 5月，公司与荷兰银行签署5288.5万美元定期贷款协议，将现有贷款合并为2024年6月到期的单一贷款；同月，公司对北欧联合银行5584.8万美元贷款进行再融资，将贷款期限延长至2022年3月，可选择再延长两年至2024年3月 [9] - 公司同意将2007年建造的Arethusa号船出售给第三方，8月31日前交付，售价785万美元（不含佣金） [10] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 几周前公司回购800万美元无担保票据的价格、现金支出及是否为未来现金首要用途 - 回购价格为0.94美元兑1美元面值；回购是有吸引力的机会，但不会过度操作，需考虑防御策略，若有折扣会考虑进一步回购 [58][59] 问题2: 近期融资和再融资后，2020年第四季度和2021年全年的新债务和摊销情况 - 2020年第三季度有债券购买和Arethusa号船贷款偿还；2020年第四季度至2021年第三季度无贷款偿还；未来15个月无偿还；未来12个月分期付款约4000万美元，其中2020年第三季度约927.3万美元 [61] 问题3: Arethusa号船交付后，除偿还债务外的额外收益用途、今年夏天是否有其他船舶出售计划及二手船买卖市场趋势 - Arethusa号船收益大部分用于偿还现有债务；有出售更多船舶的选择，收益用途可能是保留资金、减少债券或回购股票；公司保持防御姿态，不被市场短期上涨冲昏头脑 [62][63] 问题4: 费用方面，一般及行政费用（G&A）从第一季度到第二季度大幅下降，折旧从第一季度到第二季度增加的原因及未来合理运营费率 - 折旧增加是因为干坞费用增加，导致干坞摊销折旧增加；G&A下降是因为上一季度两名董事离职补偿费用高；当前水平是未来可预期的运营费率 [64][65] 问题5: 未来出售船舶收益用途的优先顺序 - 优先顺序为保留资金、回购债务、回购股票 [67] 问题6: 除已偿还债券和Arethusa号船收益外，未来12 - 15个月每季度摊销金额及2021年全年债务变化 - 未来12 - 15个月每季度摊销在920万 - 1080万美元；2021年债务从约1.4亿美元降至约5700万美元 [68][69] 问题7: 公司再融资能力及市场上银行提供资本或再融资的态度变化 - 与公司沟通的银行态度无变化，对公司再融资策略感到惊讶，表明银行不太担心市场情况 [73] 问题8: 若市场无改善，行业情况及公司是否为低价购买资产保留现金 - 若资产价格下降，可能因市场恶化，公司仍会采取防御策略；预期市场最终会回升，公司将从2014 - 2018年投资中获利 [75] 问题9: 公司采取防御姿态，行业情况是否会更糟 - 疫情影响全球经济，多数经济体GDP增长有问题，影响海运需求；虽有刺激方案改善需求的可能，但不是最可能的情况；目前供应处于低位，对市场有帮助；市场走向取决于人们对未来的态度 [76][77]

财务数据和关键指标变化 - 2020年第一季度公司净亏损1.028亿美元，归属于普通股股东的净亏损为1.043亿美元，包括9310万美元的减值损失；2019年第一季度净收入为300万美元，归属于普通股股东的净收入为150万美元，包括480万美元的减值损失 [10] - 2020年第一季度每股亏损1.21美元，2019年同期每股收益0.02美元；剔除减值损失后，2020年第一季度调整后每股亏损0.13美元，2019年同期调整后每股收益0.07美元 [11] - 2020年第一季度定期租船收入为4380万美元，2019年同期为6030万美元，主要因平均定期租船费率下降以及2020年第一季度出售1艘船和2019年出售6艘船 [12] - 截至2020年3月31日，现金及现金等价物（包括受限现金）总计1.112亿美元，长期债务（包括流动部分）为4.654亿美元，股东权益为4.677亿美元 [13] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2020年第一季度公司所有权天数降至3801天，2019年同期为4320天；船队利用率为96.4%，2019年同期为99.7%，主要因新冠疫情相关问题 [47] - 2020年第一季度每日定期租船等价费率为11377美元，2019年同期为13453美元 [48] - 2020年第一季度航次费用为370万美元，2019年同期为280万美元，增加原因是燃油损失从2019年同期的40万美元收益变为130万美元损失 [48] - 2020年第一季度船舶运营费用为2130万美元，2019年同期为2240万美元；但每日运营费用为5608美元，高于2019年同期的5175美元 [49] - 2020年第一季度一般及行政费用增至950万美元，2019年同期为750万美元，原因是两名董事会成员辞职，其股份需在2020年第一季度归属 [50] - 2020年第一季度利息和融资成本为640万美元，2019年同期为770万美元，减少归因于利率下降和平均债务减少 [51] 各个市场数据和关键指标变化 - 波罗的海干散货运价指数年初为976，5月13日收于398；波罗的海巴拿马型船运价指数1月3日为1003，5月13日收于628；波罗的海好望角型船运价指数年初为1646，5月13日收于 - 17 [18] - 国际货币基金组织将2020年全球GDP增长预测下调至 - 3%，2021年预计反弹至5.8%；欧元区第一季度GDP环比下降3.8%，全年预计收缩约7.5%；美国第二季度预计收缩10%，全年预计收缩6.1%；中国第一季度GDP同比下降6.8%，3月基础设施和制造业固定资产投资同比下降21% - 25% [19][20] - 克拉克森报告显示，2020年干散货贸易预计收缩3.7%，2021年预计增长5.3%，达到297.62亿吨 [23] - 2020年铁矿石海运贸易预计持平于1.456亿吨，2021年预计增长约2%；中国铁矿石进口预计增长2%，达到略超10亿吨 [24][25] - 2020年动力煤海运贸易预计收缩5%，2021年预计增长2%；中国动力煤进口短期内可能面临压力，欧洲预计下降近20%，印度可能因需求疲软和国内供应充足而面临压力 [26][27] - 2020年炼焦煤海运贸易预计下降7%，即2.53亿吨，2021年预计增长5%；欧洲、日本和韩国进口短期内可能面临压力，中国进口可能保持稳定 [28][29] - 本季节全球海运谷物贸易预计增长2%，达到4.85亿吨，2021年预计再增长3%，达到约5亿吨；全球海运大豆贸易预计增长2%，达到约1.5亿吨，中国大豆进口预计增长5%，达到略超9200万吨 [30][31] - 2020年前3个月，37艘、490万载重吨的散货船被拆解；克拉克森预计2020年散货船拆解总量将达到1520万载重吨，比去年高92% [32] - 2020年第一季度散货船订单量为160万载重吨，较去年同期下降76%；截至3月底，散货船新造船订单为7570万载重吨，占现有船队的9% [33] - 巴拿马型船订单为1920万载重吨，占现有船队的9%，其中1130万载重吨计划今年交付，680万载重吨计划明年交付；好望角型船订单为3930万载重吨，占现有船队的11.1%，其中2040万载重吨计划今年交付，1540万载重吨计划明年交付 [34] - 2020年所有类型散货船供应增长预计限制在2.5%，2021年预计增长约1.9% [36] - 2020年净船队增长方面，12万载重吨以上船舶预计保持在4%，2021年放缓至3%；19.2 - 22万载重吨船舶船队预计2020年同比增长16%；巴拿马型和超巴拿马型船2020年预计交付1180万载重吨，船队增长4%，2021年增长2% [37][38] - 截至4月底，鹿特丹高硫燃油380CST价格约为每吨111美元，超低硫燃油价格为每吨146美元，差价约为每吨53美元；新加坡相应价格分别为每吨164美元和每吨216美元，差价为每吨52美元 [39][40] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将继续审慎管理财务状况和船队，保持对股东价值的关注；可能出售旧船、积极管理资本结构，待条件合适时投资新船并恢复股息分配 [16][44] - 公司将继续执行套期保值策略，确保部分长期和部分短期租约，避免大量船舶同时闲置 [68][69] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 干散货航运行业近期前景不确定，但公司成功应对过以往经济周期，有信心以股东为中心走出困境 [7] - 全球经济复苏预测很大程度取决于今年下半年疫情缓解以及政策行动能否防止破产、持续失业和系统性金融压力；在找到新冠疫情长期解决方案之前，难以看到持续复苏迹象 [43] 其他重要信息 - 2020年2月3日，公司完成新的自我要约收购，回购3030303股；3月，公司根据股票回购计划回购1088034股 [14] - 2月，公司完成2002年建造的“Norfolk”号船舶出售，售价875万美元（未扣除佣金） [15] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 9310万美元减值损失适用于多少艘船，是否与船型或船龄有关 - 公司有9艘船进行了减值，并非特定船型，包括好望角型和巴拿马型船，减值是基于对未来收入和运营费用的假设，使船舶价值更接近实际价值 [55] 问题2: 是否有最低净资产契约门槛被触发 - 答案是否定的，贷款条款大多基于实际价值而非账面价值，部分基于账面价值的条款门槛高于市场价值 [57] 问题3: 今年约4800万美元和明年约1.4亿美元的债务还款，有多少可以通过再融资延期 - 公司将于次日发布新闻稿讨论相关融资安排，会积极推进并尽快达成协议 [59] 问题4: “Norfolk”号出售所得875万美元是否已计入资产负债表 - 所得款项已计入资产负债表 [60] 问题5: 公司对“Calipso”号及其他旧船的近期计划，出售船舶的收益用途 - 公司未放弃出售旧船和未抵押船舶的想法，收益大概率会留存；但在股价极低的极端情况下，可能用于股票回购 [63][64] 问题6: 2020年与2016年上半年和去年上半年的疲软期相比如何，是否预计未来几个月反弹 - 此次是全球多个经济体出现问题导致需求下降，与以往不同，难以实现快速复苏；刺激计划效果取决于资金用途，不能认为刺激计划会带来最乐观的情景 [65][67] 问题7: 公司在短期（3、6、9个月）和长期（12、18、24个月）租约方面的准备情况 - 公司将保持套期保值策略，确保部分长期和部分短期租约，避免大量船舶同时闲置，不会因市场短期变化而改变策略 [68][69]

船队运营数据变化 - 2019年所有权天数为16,442天，2018年12月为18,204天，2017年为18,119天；可用天数2019年为16,192天，2018年12月为17,964天，2017年为17,890天；运营天数2019年为15,971天，2018年12月为17,799天，2017年为17,566天；船队利用率2019年为98.6%，2018年12月为99.1%，2017年为98.2%；TCE费率2019年为12,796美元，2018年12月为12,179美元，2017年为8,568美元[396] - 2019年与2018年相比，期租收入减少550万美元（2%）至2.207亿美元，运营天数从17,799天降至15,971天，船队利用率从99.1%降至98.6%，平均租船费率提高5% [434] - 2018年与2017年相比，期租收入增加6430万美元（40%）至2.262亿美元，平均租船费率提高42% [446] 费用相关情况 - 公司目前支付给经纪人的佣金为每日租船费率的4.75% - 5.00%[411] - 2020年公司预计航次费用与2019年持平或减少，取决于收入变化和燃油盈亏[411] - 2020年公司预计运营费用较2019年减少，因出售船只[412] - 2020年公司预计折旧费用减少，因2019年和2020年出售船只[413] - 2020年公司预计一般及行政费用保持不变，受欧元兑美元汇率影响[414] - 2020年公司预计利息和融资费用减少，因平均债务和利率降低[416] - 航次费用（主要是佣金）在相关航次租船期间按收入确认情况进行费用化，所有船舶运营费用在发生时费用化[426] - 2019年与2018年相比，航次费用增加610万美元（82%）至1350万美元[435] - 2019年与2018年相比，船舶运营费用减少490万美元（5%）至9060万美元，日运营费用增加5% [436] - 2019年与2018年相比，折旧和摊销费用减少330万美元（6%）至4890万美元[437] - 2018年与2017年相比，航次费用减少120万美元（14%）至740万美元[447] - 2018年与2017年相比，折旧和摊销费用减少3480万美元（40%）至5220万美元[449] - 2019年公司约36%的运营费用和55%的一般及行政费用以非美元货币（主要是欧元）支出，2018年分别约为37%和52%，非美元费用分别占当年收入的22% [634] 债务情况 - 截至2019年12月31日，公司债务达4.783亿美元[416] - 截至2019年12月31日，公司在贷款安排和债券下的长期债务未偿还余额为4.783亿美元，年报日期时为4.703亿美元[468] - 截至2019年12月31日，公司贷款和债券未偿还本金总额为4.783亿美元，预计利息支付总额为7596.4万美元[497] - 2019年3月14日，公司两家子公司与DNB Bank ASA签订1900万美元的定期贷款协议，用于为Crystalia和Atalandi的贷款再融资，利率为伦敦银行同业拆借利率加2.4%[482] - 2018年9月27日，公司发行1亿美元高级无担保债券，可额外发行最多2500万美元，年利率9.5%，附属实体购买1620万美元[488] - 2019年可变利率贷款设施利率增加1%，利息成本将从2800万美元增至3200万美元[631] 公司收入及现金流情况 - 2020年公司预计收入较2019年减少，原因是船队船只数量减少和市场租船费率下降[409] - 公司收入来自定期租船协议，租船人支付每日租金并报销相关费用，船东支付佣金、运营和维护费用[425] - 2019年公司经营活动提供的净现金为4990万美元，较2018年的7990万美元减少3000万美元，主要因2019年出售6艘船致收入减少及干坞成本增加[459] - 2018年公司经营活动提供的净现金为7990万美元，较2017年的2340万美元增加5650万美元，主要因当年租船费率上升和干坞成本减少[460] - 2019年公司投资活动提供的净现金为3840万美元，包括280万美元的船舶改进支出、4130万美元的6艘船出售所得和10万美元的办公设备购置[462] - 2018年公司投资活动提供的净现金为9940万美元，包括260万美元的船舶改进支出、1460万美元的2艘船出售所得、8760万美元的Performance Shipping所得和20万美元的办公设备购置[463] - 2019年公司融资活动使用的净现金为1.114亿美元，包括4400万美元的新贷款协议所得、1.006亿美元的债务偿还、580万美元的B系列优先股股息支付、4970万美元的普通股回购等[465] - 2018年公司融资活动使用的净现金为9370万美元，包括1亿美元的债券所得、1.699亿美元的债务偿还、580万美元的B系列优先股股息支付、1520万美元的普通股回购等[466] 资产减值情况 - 2017年公司对20艘船只计提减值准备，2019年对3艘船只因账面价值不可收回计提减值，另对4艘符合待售标准船只计提减值[417] - 截至2019年12月31日和2018年12月31日，公司船队中分别有31艘和23艘船只的总账面价值超过其总无租约市场价值约1.5亿美元和9200万美元[418] - 2019年和2018年公司船只总无租约市场价值分别为8.94亿美元和9.96亿美元[422] - 当长期资产（船只、土地和建筑物）出现减值迹象时，需进行减值测试，减值损失基于资产公允价值计量[428] - 2017年和2019年现金流量测试分别导致4.225亿美元和340万美元的减值损失，2018年未产生减值[429] - 期租费率降低1%或停租天数增加2%将导致个别长期资产减值[430] 其他财务指标情况 - 巴拿马型/卡姆萨尔型/超巴拿马型船平均估计每日期租等价费率为10,657美元，盈亏平衡费率为10,147美元；好望角型/纽卡斯尔型船分别为14,898美元和12,457美元[430] - 2019年12月31日和2018年12月31日，公司营运资金分别为7160万美元和1680万美元，增长主要因流动长期债务减少[457] - 2019年12月31日和2018年12月31日，公司现金及现金等价物（含受限现金）分别为1.283亿美元和1.514亿美元，受限现金分别为2100万美元和2400万美元[458] 市场指数情况 - 2008年波罗的海干散货指数（BDI）从5月的11793点峰值下降94%至12月的663点，2016年在290 - 1257点间波动，2018年在948 - 1774点间波动，2019年在595 - 2518点间波动[493] 金融工具及契约情况 - 截至2019年、2018年、2017年12月31日及报告日期，公司未指定任何金融工具作为会计套期工具[489][633] - 截至报告日期，公司遵守所有贷款契约[486] 资本支出及安排情况 - 公司目前没有船只收购或建造的资本支出，但船只检查和改进会产生资本支出，预计用运营现金和手头现金覆盖[490] - 公司没有任何资产负债表外安排[496]

财务数据和关键指标变化 - 2019年第四季度公司净亏损1400万美元，归属于普通股股东的净亏损为1540万美元，包含650万美元的减值损失和330万美元的船舶出售损失；2018年第四季度净收入为290万美元，归属于普通股股东的净收入为150万美元 [8] - 2019年全年净亏损1050万美元，归属于普通股股东的净亏损为1630万美元，包含1400万美元的减值损失和620万美元的船舶出售损失；2018年全年净收入和归属于普通股股东的净收入分别为1660万美元和1080万美元 [9] - 2019年第四季度定期租船收入为5150万美元，2018年同期为6290万美元；2019年全年定期租船收入为2.207亿美元，2018年为2.262亿美元 [10] - 截至2019年12月31日，现金及现金等价物（包括受限现金）总计1.283亿美元，长期债务（扣除递延融资费用，包括流动部分）为4.75亿美元，股东权益为5.701亿美元 [11] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2019年第四季度所有权天数为3915天，2018年同期为4554天；船队利用率为96.9%，2018年同期为99.1%；每日定期租船等价租金为12264美元，2018年同期为13527美元；航次费用为450万美元，2018年同期为270万美元 [41] - 2019年第四季度船舶运营费用为2340万美元，2018年同期为2520万美元，下降7%；每日运营费用为5969美元，2018年同期为5536美元，增长8% [42] - 2019年全年所有权天数为16442天，2018年为18204天；船队利用率为98.6%，2018年为99.1%；每日定期租船等价租金为12796美元，2018年为12179美元 [45] - 2019年全年航次费用为1350万美元，船舶运营费用为9060万美元，2018年为9550万美元；每日运营费用为5510美元，2018年为5247美元，增长5% [46] 各个市场数据和关键指标变化 - 2020年全球增长预测约为3.3%，中国增长约为6%，美国增长预测为2%，欧元区预计增长1.3% [16] - 2020年海运干散货贸易预计吨英里增长2.5%，体积增长2%，运力预计增长3.7%；2021年干散货贸易预计吨英里增长2.3%，供应预计增长1.4% [18] - 2020年海运铁矿石贸易预计增长约3%，达到15亿吨以上；2021年预计进一步扩张约1%；中国今年预计进口约10.73亿吨铁矿石，比去年增长3% [21] - 2020 - 2021年全球海运炼焦煤贸易预计每年增长约2%，到2021年底达到2.85亿吨；印度海运炼焦煤进口预计每年增长5%，到2021年底达到6700万吨 [22] - 2020年全球海运动力煤贸易预计增长约1%，达到10.33亿吨，2021年预计保持稳定；中国动力煤进口预计今年下降4%，至2.063亿吨，2021年再下降3%；亚洲其他经济体预计每年动力煤进口增长约5%，到明年年底所有亚洲国家进口量预计达到8.747亿吨 [22][23] - 2020 - 2021年全球海运谷物进口预计每年增长2%，达到5亿吨以上；大豆预计增长4%，达到1.63亿吨 [24] - 2020 - 2021年小宗散货贸易预计分别增长2%和3%，到2021年底达到21.47亿吨 [27] - 2020年初有736艘散货船安装了洗涤器，占运力的12.6%；另有282艘船等待安装，相当于4320万载重吨；2020年洗涤器安装预计使散货船运力减少约0.8%，2019年为1.1% [28] - 2020年1月底，有价值8660万载重吨的散货船订单，相当于现有船队的9.9%；巴拿马型船订单吨位为2200万载重吨，相当于现有船队的10%；好望角型船订单年初为4580万载重吨，相当于现有船队的13% [30][31] - 波罗的海巴拿马型指数年初为1003美元，2月20日收于765美元；2月早些时候，波罗的海好望角型指数跌至历史低点 - 234美元，2月20日收于 - 232美元 [34][37] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将继续积极管理船队，促进定期租船到期日的平衡，产生可预测的收入流 [13] - 公司将继续审慎管理财务状况和船队，专注于为股东创造价值 [13] - 在当前环境下，公司将继续出售吨位，在情况有利时回购公司股票，若市场允许，公司可能恢复股息支付 [37] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 由于冠状病毒对贸易和商业以及全球人员流动的干扰，全球增长预测正在下调 [15] - 潜在的航运影响包括石油需求进口下降、对工业产出和原材料需求的影响以及中国港口、造船厂和船舶修理厂活动的中断 [17] - 市场疲软、IMO 2020和压载水系统法规及改装可能导致更多船舶在今年报废 [19] - 尽管中国采取措施防止病毒传播，但巴拿马型和超巴拿马型船舶的需求正在逐渐改善；在控制住病毒后，中国对资源的需求将增加，市场有望好转 [33][51] 其他重要信息 - 2019年公司完成了五次自我要约收购；2019年第四季度完成两次，分别在10月和12月购买了281.69万股和273.9726万股普通股；2020年1月初宣布新的自我要约收购，2月2日成功完成，收购最多303.0303万股 [11] - 2019年第四季度公司出售了“Clio”轮，售价740万美元（未扣除佣金）；过去一年共出售六艘船，最老的建于2001年 [12][13] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 取消出售“Calipso”和“Norfolk”轮的原因及近期是否仍计划出售 - 买家因公司错过理论上的船舶交付期而有权不购买，这与中国当前问题有关；公司目前在考虑继续运营或出售这些船舶 [50] 问题2: 如何看待干散货市场在冠状病毒后的反弹时间 - 通常市场急剧下跌后会急剧反弹，当问题得到解决，中国经济将努力弥补损失，市场有望好转，具体取决于情况改善的速度 [51] 问题3: 公司未安装洗涤器，在低硫燃油兼容性、可用性及是否远期采购方面是否有问题 - 公司从高硫燃料向低硫燃料的过渡比预期顺利，对进展满意 [55] 问题4: 两艘船出售取消是因为冠状病毒导致的物流延迟还是买家在疫情爆发后变得谨慎 - 两者都有，买家利用市场恶化的机会，若市场更好，他们可能会想办法接收船舶；公司有替代方案，暂时会将船舶出租 [58][59] 问题5: 两艘船的买家是否为同一人 - 是两个独立、无关联的买家 [60] 问题6: 第四季度船舶运营费用较高，未来几个季度是否会恢复到去年前三个季度的平均水平 - 预计在去年前三个季度平均水平和全年平均水平之间，更接近5300美元 [61] 问题7: 公司有6500万美元优先股已可赎回，未来是否考虑回购优先股而非普通股 - 公司认为这些金融工具共同维持了资产负债表的稳健，目前对现状满意，暂无回购优先股的计划 [62] 问题8: 在市场情绪疲软的情况下，如何平衡股票回购和利用资产价格下跌的机会 - 公司净资产价值与资本市场定价之间的差距仍在扩大，回购股票更有利，但会确保不影响公司股票的流动性和公众性质 [65][66]

财务数据和关键指标变化 - 2019年第三季度公司净收入为180万美元，归属于普通股股东的净收入为30万美元；2018年第三季度净收入为1480万美元，归属于普通股股东的净收入为1330万美元 [8] - 2019年第三季度定期租船收入为5350万美元，2018年同期为6150万美元，减少主要因2018年12月出售两艘船、2019年前9个月出售五艘船以及近期季度船舶平均定期租船费率降低 [9] - 截至2019年9月30日，现金、现金等价物和受限现金总计1.494亿美元；长期债务净额（含当期部分）为4.855亿美元，股东权益约为6.039亿美元 [10] - 2019年前9个月净收入为340万美元，归属于普通股股东的净亏损为90万美元，包括750万美元减值和280万美元船舶出售损失，每股亏损0.01美元；定期租船收入增至1.692亿美元，2018年同期为1.633亿美元 [47][48] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2019年第三季度所有权天数为4027天，2018年同期为4600天；船队利用率为99.4%，2018年同期为99.5%；每日定期租船等价费率为12682美元，2018年同期为12975美元 [42] - 2019年第三季度航次费用为330万美元，2018年同期为180万美元，增加因2018年第三季度有160万美元燃油收益，2019年该季度无此收益 [43] - 2019年第三季度船舶运营费用为2200万美元，2018年同期为2280万美元，减少4%，因船舶出售使所有权天数减少12%，部分被除供应品和税费外所有运营费用类别的增加抵消 [44] - 2019年前9个月所有权天数为12526天，2018年同期为13650天；船队利用率为99.2%，2018年同期为99.1%；每日定期租船等价费率为12961美元，2018年为11736美元 [49] - 2019年前9个月航次费用为910万美元；船舶运营费用为6720万美元，2018年同期为7030万美元，减少因运营天数减少，部分被除税费外所有类别运营费用增加抵消 [50] 各个市场数据和关键指标变化 - 截至2019年9月底，好望角型船收益略低于2018年同期；2019年同期巴拿马型船平均每日收益为10935美元，比2018年同期低4% [18] - 2020年好望角型船队预计增长约4%，海运铁矿石贸易预计按吨英里计算增长约3%，该行业基本面看起来较为平衡，国际海事组织2020年硫排放上限规定可能在明年提供一定支撑 [19][20] - 国际货币基金组织预计今年世界经济增长3.2%，低于去年的3.6%，预计明年增长3.5%；经合组织工业生产自今年6月以来一直在萎缩，德国和日本降幅明显 [21] - 国际货币基金组织预计中国今年经济增长6.2%，2020年增长6%；美国今年增长2.6%，明年增长1.9%；欧元区今年预计增长1.3%，2020年增长1.6% [22] - 今年前三个季度散货船订单量为158艘，总载重吨为1680万吨，按载重吨计算同比下降50%，其中34%为巴拿马型船 [24] - 截至9月底，散货船订单总量为9170万吨，约占世界船队的10.6%；有268艘巴拿马型船订单，占载重吨贸易船队的10.3%；217艘好望角型船订单，占载重吨贸易船队的14.4%，大部分吨位计划明年交付 [25] - 今年约有58艘、总载重吨为540万吨的船舶被出售拆解，已超过2018年拆解总量，预计今年总拆解量约为730万吨，其中约410万吨为好望角型船，仅30万吨为巴拿马型船 [27] - 克拉克森预计今年铁矿石贸易增长1%，明年增长约2%；中国今年进口预计下降2%，2020年增长2.2%；中国港口铁矿石库存约为1.3亿吨，同比下降1350万吨，约9% [29] - 海运焦煤运输需求预计今年增长1%，明年增长2%；克拉克森预计2020年印度海运焦煤进口量将增长3%，首次达到6000万吨；未来几个月，美国焦煤出口预计将大幅下降 [30] - 克拉克森报告称，全球动力煤出口今年将增长1%，2020年增长约1%，达到略超10亿吨；预计中国今年动力煤进口量减少约4%，2020年大致相同；今年中国煤炭发电占比降至约72.2%，2018年约为73.3% [31] - 8月越南煤炭进口量连续第二个月创历史新高，接近500万吨，环比增长13%，同比增长221%；截至9月23日，中国主要电厂煤炭库存增至8340万吨，同比增长16%，即增加约1160万吨 [32] - 今年印度煤炭产量大幅下降，过去三个月产量减少1550万吨，约13%，电厂煤炭库存较3200万吨的高位下降48%，这对印度煤炭进口前景有利 [33] - 克拉克森估计，2019年海运谷物贸易量将增至4.76亿吨，增长1%，2020年增至4.88亿吨，增长2%；2019年粗谷物贸易是海运谷物贸易增长最快的部分，但美国前7个月海运粗谷物出口同比下降约三分之一，至2400万吨 [34] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司完成两次自我要约收购，7月和10月购买股票价值总计1750万美元，11月宣布后续要约收购，以每股3.65美元的价格最多购买2739726股，将于2019年12月11日下午5点到期 [11] - 自2019年第三季度开始，公司宣布出售两艘船，Nirefs售价671万美元（未含佣金），Clio售价740万美元（未含佣金），这两艘船建于2001 - 2005年，是船队中最老的船之一 [12] - 公司将继续以负责任的方式管理船队，促进定期租船到期时间的平衡，产生可预测的收入流 [13] - 2019年10月25日，公司宣布任命Semiramis Paliou为新设立的副首席执行官，立即生效，她自2015年起担任公司董事，自2018年起担任首席运营官，并将继续担任该职务 [13][14] - 公司认为航运供应仍可控，2019年船队预计增长3.3%，2020年预计增长2%，在合理的需求增长假设下，订单量可控；大型散货船安装洗涤器有助于减少市场上的船舶数量，特别是在今年下半年 [37] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司管理层对大型散货船中期收益保持适度乐观，出售旧船和通过包括要约回购公司股票等各种措施不断改善资产负债表实力的战略预计将继续，这将使长期股东受益，若公司决定重新支付股息，股东将明显受益 [38] 其他重要信息 - 中美贸易战已持续一年多，双方对彼此价值数十亿美元的商品加征关税，加剧了紧张局势，损害了全球经济前景；2018 - 2019作物年度，美国对中国大豆出口暴跌53%；9月中旬，美国决定将对从中国进口的2500亿美元商品的关税从25%推迟至30%，中国打算增加从美国购买大豆和猪肉，这一情况可能持续到10月中旬甚至年底 [35][36] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司有强劲现金余额和至少到2020年稳定的运营现金流，如何使用多余现金，是进一步要约收购、船队更新还是回购优先股？ - 只要公司股价明显低于净资产价值，回购股票是有吸引力的做法，但会考虑公司的公众性质，不会因过度要约收购而危及公司的公众性质；只要股价被低估，就会继续回购股票；当股价达到公允价值时，可能会重新引入股息来处理多余现金 [55] 问题2: 公司目前的净资产价值是多少？ - 公司将净资产价值计算留给分析师，不会对此发表评论 [56] 问题3: 公司近期出售多艘旧船后，船队增长和更新计划是什么，2020年对好望角型船和巴拿马型船有无偏好？ - 公司不偏好特定船型，认为合适年龄的30艘船和50艘船运营无问题，通过出售旧船进行船队更新，目前平均船龄合适，不处于公司扩张阶段；不同船型价格差异包含其优缺点，公司认为大于巴拿马型的船有合适的波动性，可利用其为股东创造财富 [57] 问题4: 能否提供2020年或2021年的季度债务摊销情况，是否有大额还款或到期情况？ - 2021年前无大额还款情况，2019年第四季度债务摊销约为1000万美元，2020年全年约为4000 - 4100万美元 [58] 问题5: 展望未来十年，公司如何看待船队发展，是否使用液化天然气作为燃料，如何看待市场演变以及公司在其中的定位？ - 公司一直努力跟上行业发展，但不会成为率先尝试新事物的公司，希望拥有合适的资产负债表和能力来应对变化，不会采取过于冒险的策略，会在时机成熟时再做决策 [61] 问题6: 公司有一些一年期定期租船合同，也有一些船已到期或无立即部署安排，这是出于对市场波动性和时机的考虑，还是定期租船合同市场流动性不足？ - 进入2019年第四季度，公司到期船只比预期多，为重新调整船队，在短期和一年期定期租船合同之间做选择，坚持错开船只到期时间的策略，避免大量船只同时到期；国际海事组织2020年规定使许多租船人提前归还船只，导致本季度有较多船只需要重新安排租约 [64][65]

财务数据关键指标变化（2016 - 2018年对比） - 2018 - 2016年所有权天数分别为18,204、18,119、16,542天，可用天数分别为17,964、17,890、16,447天，运营天数分别为17,799、17,566、16,354天，船队利用率分别为99.1%、98.2%、99.4%，TCE费率分别为12,179美元、8,568美元、6,106美元[357] - 2018年定期租船收入为2.262亿美元，较2017年的1.619亿美元增加6430万美元，增幅40%，平均租船费率从2017年的8568美元增至12179美元，增幅42%[397] - 2018年航次费用为740万美元，较2017年的860万美元减少120万美元，降幅14%[398] - 2018年船舶运营费用为9550万美元，较2017年的9040万美元增加510万美元，增幅6%，每日运营费用从2017年的4987美元增至5247美元，增幅5%[399] - 2018年递延费用折旧和摊销为5220万美元，较2017年的8700万美元减少3480万美元，降幅40%[400] - 2018年一般及行政费用为2950万美元，较2017年的2630万美元增加320万美元，增幅12%[401] - 2018年利息和融资成本为3050万美元，较2017年的2660万美元增加390万美元，增幅15%[403] - 2018年利息和其他收入为880万美元，较2017年的450万美元增加430万美元，增幅96%[405] - 2017年定期租船收入为1.619亿美元，较2016年的1.143亿美元增加4760万美元，增幅42%，平均租船费率从2016年的6106美元增至8568美元，增幅40%[407] - 2018年12月31日和2017年12月31日，公司营运资金分别为1680万美元和5830万美元，营运资金减少主要因长期债务相关负债增加[420] - 2018年12月31日和2017年12月31日，公司现金及现金等价物（含受限现金）分别为1.514亿美元和6580万美元，受限现金分别为2460万美元和2560万美元[421] - 2018年公司经营活动提供的净现金为7990万美元，较2017年的 - 2340万美元增加5650万美元，主要归因于当年租船费率上升和干坞成本减少[422] - 2018年公司投资活动提供的净现金为9940万美元，包括260万美元的船舶改进支出、1460万美元的船舶出售收益、8760万美元的Performance Shipping收益和20万美元的办公设备购置支出[424] - 2017年公司投资活动使用的净现金为1.523亿美元，包括1.258亿美元的在建船舶交付和购置支出、200万美元的船舶出售收益、1140万美元的保险收益、20万美元的Performance Shipping股票出售收益、4000万美元的贷款提供和10万美元的财产设备购置支出[426] - 2018年公司融资活动使用的净现金为9370万美元，包括1亿美元的债券收益、1.699亿美元的债务偿还、580万美元的优先股股息支付、1520万美元的普通股回购和280万美元的贷款费用[428] - 2017年公司融资活动提供的净现金为7360万美元，包括5720万美元的新贷款收益、5520万美元的债务偿还、580万美元的优先股股息支付和7730万美元的普通股发行收益[429] - 2018年公司约37%的运营费用和52%的一般及行政费用以非美元货币（主要是欧元）支出，2017年分别约为38%和48%，非美元费用分别占当年收入的22%和29%[599] 2019年财务数据预计情况 - 2019年预计收入与2018年持平，市场费率自2018年后下降，2018年12月和2019年各出售两艘船，预计分别于4月和6月交付给新买家[370] - 公司目前支付给经纪人的佣金为每日租船费率的3.75% - 5.00%，2019年预计航次费用与2018年持平或增加[372] - 2019年预计运营费用与2018年持平或因出售四艘船而减少[373] - 2019年预计因出售四艘船折旧费用减少[374] - 2019年预计一般及行政费用与之前持平[375] - 截至2018年12月31日债务达5.349亿美元，2019年预计因平均债务减少，利息和融资费用降低[377] 公司业务构成 - 公司业务主要包括船舶运营和财务、行政等管理工作[364] 影响公司业绩因素 - 影响公司盈利能力、现金流和股东投资回报的主要因素有租船费率和期限、船舶运营费用、折旧费用、融资成本和外汇汇率波动[367] 公司船队价值情况 - 截至2018年和2017年12月31日，公司船队中分别有23艘和22艘船只的总账面价值超过其总无租约市场价值约9200万美元和1.14亿美元[379] - 2018年和2017年船队所有船只总账面价值为5837330美元，无租约市场价值分别为996美元和1056美元[383][385] - 公司估计无租约市场价值假设船只状况良好、无需维修且检验无批注，依据多种行业信息来源[380] - 公司对无租约市场价值的估计存在不确定性，船只价值波动大[381] 公司租船协议情况 - 公司收入来自符合ASC 842租赁标准的定期租船协议，同一承租人的协议按具体条款分别核算[388] - 定期租船协议下，承租人支付每日租金、承担部分费用，船东支付佣金、运营和维护费用[388] - 公司作为出租人，选择不将协议中的对价分配至单独的租赁和非租赁组件[388] 公司财务报表编制情况 - 公司财务状况和经营成果分析基于按美国公认会计原则编制的合并财务报表，编制需进行估计和判断[386] - 关键会计政策涉及重大判断和不确定性，不同假设和条件下可能导致结果差异[387] 公司船舶减值情况 - 2017年对20艘船进行了减值测试并记录了减值费用[378] - 2017年第四季度因现金流测试重新评估，记录4.225亿美元减值损失，2018年测试未产生减值[392] - 2017年记录20艘船舶4.225亿美元非现金减值，以及“Melite”号1980万美元非现金减值[413] 公司船舶出售情况 - 2018年12月，Triton和Alcyon两艘船出售给无关第三方[385] 公司债务情况 - 截至2018年12月31日，公司有5.349亿美元的长期债务未偿还，截至年报日期为4.956亿美元[432] - 2009年10月22日，公司子公司Gala Properties Inc.与Bremer Landesbank签订4000万美元贷款协议，利率为LIBOR加2.15%，将于2019年11月12日偿还[433] - 2010年10月2日，公司子公司Lae Shipping Company Inc.和Namu Shipping Company Inc.与CEXIM Bank和DnB NOR Bank ASA签订最高8260万美元贷款协议，已提取7210万美元，利率为LIBOR加2.5%，分别将于2022年2月15日和5月18日偿还[434] - 2016年3月30日，公司两家全资子公司从荷兰银行获得2575.5万美元贷款，分八期偿还，每期85.5万美元，最后一期2019年6月30日偿还1890万美元，利率为伦敦银行间同业拆借利率加3%[447] - 2016年5月10日，公司一家全资子公司从挪威DNB银行和中国进出口银行获得1351万美元贷款，分多期偿还，2019年1月4日最后一期偿还约1220万美元，2018年提前还款36.0417万美元，利率为伦敦银行间同业拆借利率加3%[448] - 2015年5月28日和6月5日，公司分别发行5500万美元和825万美元8.5%的高级无担保票据，2018年10月29日赎回，利率8.5%[452] - 2018年9月27日，公司发行1亿美元2023年到期的高级无担保债券，可额外发行最多2500万美元，公司高管关联实体购买1620万美元，利率9.5%[453] - 截至2018年12月31日，公司贷款和债券未偿还本金总额为5.349亿美元，预计利息支付总额为1.0389亿美元[463] 公司优先股情况 - 2014年2月24日，公司发行260万股B系列永久优先股，每股25美元，股息率8.875%[465] 利率变动对公司利息成本影响 - 2018年贷款可变利率增加1%，公司利息成本将从2830万美元增至3330万美元[597] 公司金融工具套期情况 - 截至2018年12月31日、2017年、2016年及报告日期，公司未指定任何金融工具作为会计套期工具[455,598] 波罗的海干散货指数情况 - 2008年波罗的海干散货指数从5月的11793点降至12月的663点，跌幅94%；2016年在290 - 1257点波动；2017年在685 - 1743点波动；2018年在948 - 1774点波动[458]