暑运整体情况 - 2025年暑运时间为7月1日至8月31日共62天 [1] - 预计2025年暑运客运航班同比增长2.3%达195.97万架次 [1] - 国内航司实际可用运力增长有限叠加国际航线恢复导致航程变长 [1] - 预计2025年暑运国内航线平均票价同比上升 [1] 航司运力部署 - 南方航空计划执飞32万班次日均超3000班次 [2] - 南方航空投入5架C919执行13个航点35架C909执行60余条航线 [2] - 中国东航日均执行航班超3200班同比增长5%投入11架C919 [2] - 吉祥航空计划执行2.4万班次国际航线增长4% [2] - 九元航空计划执行8012班次座席超150万同比增长4.82% [2] - 海航控股执行5.3万班次同比增长1%国际航班提升58% [3] - 三亚机场预计保障2.29万架次运送373万人次 [3] 航线调整情况 - 南方航空新开北京-杜尚别广州-阿拉木图等4条国际航线 [4] - 吉祥航空新增杭州-青岛-海拉尔等避暑航线 [4] - 吉祥航空开通上海-吉隆坡航线日韩航班同比增19% [4] - 吉祥航空加密上海-曼彻斯特至每周6班 [4] - 海航控股重点布局曼彻斯特都柏林等多伦多等热门境外目的地 [5] 国际航线发展趋势 - 免签政策与支付便利化推动入境游吸引力提升 [5] - 新兴市场国家成为国际航线开发重点 [5] - 留学生与旅游客源双重叠加带动国际航线需求 [5]

2025年全球大部分地区的航空业都将实现净利润增长，这主要得益于油价的大幅下降，而由于航空业的供应链等问题仍存，包括中国在内的全球航空公司仍 面临诸多挑战。 2025年，亚太航空公司的净利润预计将达到49亿美元，比2024年的40亿美元有所提升。 这是正在举行的国际航空运输协会（IATA，下称"国际航协"）年会上披露的最新数据。 第一财经记者从会议现场了解到，预计2025年全球大部分地区的航空业都将实现净利润增长，这主要得益于油价的大幅下降，而由于航空业的供应链等问题 仍存，包括中国在内的全球航空公司仍面临诸多挑战。 | 2024 年净利润(e)。 | 2025 年净利润(f) 。 | 2025 年需求(RPK)。 | 2025 年 | | --- | --- | --- | --- | | (净利润率)。 | (净利润率)。 | | | | (运送每位旅客的收 | (运送每位旅客的收 | | | | 益)。 | 益)。 | | | | 40 亿美元。 | 49 亿美元。 | +9.0%。 | +6.9% | | (1.6%). | (1.9%). | | | | 2.3 美元。 | 2.6 美元。 | | ...

纪要涉及的行业 中国民航行业 纪要提到的核心观点和论据 市场整体情况 - 2025 年 1 - 4 月中国民航市场稳中向好，旅客运输量创历史同期新高，整体达 2.47 亿人次，比 2024 年增长 5.8%，其中国内增长 3.5%，国际增长 31.6%；国际航线客运规模接近 2019 年的 90%，旅客量达 2019 年同期水平，每天近 20 万国际旅客，月度稳定在 600 万 [2] - 2025 年中国民航市场供需仍供大于求，国际航线未完全恢复致部分宽体机运力在国内，截至 4 月国内民航客运航空公司机队数量达 4015 架，比 2019 年多 400 多架；日均可提供座位数约 249 万个，日均旅客量约 209 万人次，缺口约 16%，较 2024 年的 25%有所缩小 [3] 票价情况 - 2025 年 1 - 4 月国内经济舱平均裸票价 754 元，同比下降近 9%，比 2019 年下降 8.6%，原因是供需矛盾加剧和航空公司以价换量策略 [1][3][8] - 2025 年五一假期机票价格同比增长 5.3%，比 2019 年增长 0.4%，得益于出行需求旺盛、航空公司策略转变和监管加强 [9] - 五一后至端午节前，5 月 1 - 24 日国内民航旅客运输量维持在近 190 万人次，同比上升 6%；第一周机票价格未明显下降且高于去年同期，第二周后下降；端午节国内经济舱平均裸票价 583 元，比去年同期增长 7.7%，比 2019 年略降 1.2% [10] - 五一后整体票价比 2024 年同期增长 5.3%，预售价格比 2024 年同期高 7.7%左右，比 2019 年低 1.2%左右；预计暑运票价乐观，淡季或降价保量但好于 2024 年 [12] 国际航线恢复情况 - 2025 年 1 - 4 月国际长线航班和旅客量同比增速分别超 20%和 30%，国际线班次恢复到 88%左右，接近 90%水平 [2][5] - 国际航线恢复存在区域差异，亚洲地区恢复较好，占国际航班总量 80%左右，北美地区明显落后，联通美国和加拿大的国际航班仅恢复到 2019 年同期的 27%；部分国家航班量超 2019 年水平，美国仅恢复到 26%；欧洲部分国家有航空权限制 [11] 竞争情况 - 国内航空公司竞争主要来自内部，41 家客运航空公司市场份额分散，行业集中度低，四大航空公司市场份额仅占 47%左右，导致价格稳定和提升掌控力弱；航司类型竞争层面区隔小，体现为同质化低价竞争 [7] 其他影响因素 - 高铁建设对民航市场分流作用明显且未达平衡点，影响机票价格 [6] - 发动机检修使部分飞机停飞，短期缓解供需稳定票价，长期或影响市场供给 [13][14] - 暑运期间国内前 20 大机场限制新增航班，航空公司运力投入谨慎，部分热门线路增加运力，非热门线路减少运力以保价 [2][17] 其他重要但是可能被忽略的内容 - 泰国因安全问题航班恢复受阻，上周航班量恢复至 2019 年同期约 50%，周边国家恢复情况较好 [18][19] - 商务航线运力投入稳定，1 - 4 月京广沪深航线客座率 85.3%，同比增长 3.5 个百分点，与 2019 年持平，出现民航和高铁旅客互导现象 [16] - 民航旅客吞吐量增长与 GDP 增长呈线性关系，2025 年预计回到正常经济发展环境下的自然增量，预估为 7.8 亿人，实际可能超 8 亿人；疫情后旅客对价格敏感度提高，淡季错峰出行趋势明显 [20]

航线加密与新增 - 中国东航自6月下旬加密上海-布里斯班直飞航线频率，从每周三班增至每周四班，并计划后期继续增加周航班量 [1][4] - 香港航空宣布6月20日起开通香港-悉尼直飞航线，这是公司在澳大利亚的第二个航点，此前已恢复黄金海岸季节性航班 [1][4] - 目前已有9家内地航司从国内十多个城市飞往澳大利亚，东航是航班量统计的最大承运人 [4] 航班量恢复情况 - 4月份东航执飞澳大利亚悉尼、墨尔本和布里斯班三个航点的航班量同比2023年4月增加10.7%，同比2019年4月增加12.59% [4] - 东航、厦航、川航、首都航和天津航的澳大利亚航班量已超过疫情前同期水平，其中川航航班量比2019年4月翻番 [4] - 欧美国家航班恢复率较低：德国77.8%、法国64%、美国26.4%，而中东国家航班恢复率已远超疫情前 [7] 市场驱动因素 - 中澳航线不受航班数量和乘客人数限制，成为内地航司洲际航线恢复和增班的重点目的地 [5] - 国内宽体机过剩，目前主要执飞国内航班，恢复澳大利亚等无航权限制国家的航线是缓解运力过剩的途径之一 [7] - 澳大利亚昆士兰州政府设立2亿澳元"吸引国际航空投资基金"，支持航司新开和复航直飞昆士兰的航班 [7] 客源市场变化 - 2019年中国游客在昆士兰过夜总消费达16.1亿澳元，2024年过去一年恢复至9.161亿澳元，中国重新成为昆士兰第一大国际消费客源国 [8][9] - 疫情后自由行恢复速度远超团队游，年轻人和家庭出行客源增加，具有更高消费力 [9] - 中国过境免签政策支持中转客源，东航飞机上有日韩甚至欧洲客源经上海飞往澳大利亚 [9]

疫情后，澳大利亚是国内航司恢复和新开洲际航线的重点目的地，这背后是旅客需求和国际航线结构的变化。 记者近日从中国东航（600115SH）获悉，公司将自6月下旬加密上海-布里斯班的直飞航线频率。 不仅仅是东航和香港航空，对国内航司来说，澳大利亚都是他们在疫情后优先恢复的洲际航线目的地，目前已有9家内地航司从国内十多个城市飞往澳大利 亚，其中按照航班量统计的最大承运人就是东航。 根据航班管家的统计数据，整个4月份，东航执飞到澳大利亚悉尼，墨尔本和布里斯班三个航点的航班量，同比上年4月增加了10.7%，同比疫情前的2019年 4月更是增加了12.59%。 整个4月，东航，南航和厦航到澳大利亚的航班量位居前三，其中东航，厦航，川航，首都航和天津航的航班量都已超过了疫情前同期水平，川航的航班量 更是比2019年4月翻番。 与此同时，香港航空也宣布将自6月20日起开通中国香港往来澳大利亚悉尼的直飞航线，澳大利亚也是香港航空疫情后重返长途市场的"主战场"。 据记者了解，疫情后，澳大利亚是国内航司恢复和新开洲际航线的重点目的地，这背后是旅客需求和国际航线结构的变化。 航班量最高翻番 早在2016年，东航就开通了上海—布里斯班 ...