航空客运公司业绩分化 - 民营上市航司上半年全部盈利 其中春秋航空净利润11.69亿元居首 成为内地最赚钱上市航司[3] - 国有三大航未能扭亏 国航/东航/南航分别亏损18.06亿元/14.41亿元/15.33亿元[5] - 春秋航空连续两年创盈利纪录 2023年净利润22.57亿元 2024年净利润22.73亿元[5] 业绩分化原因分析 - 国际航线恢复缓慢 上半年国际客运航班同比2019年下降12%[6] - 三大航国际航线占比高受影响更大 民营航司国际航线集中在日韩等周边地区[6] - 春秋航空日本航线运力投放同比增长116.8% 较2019年增长77.7%[6] - 宽体机转投国内市场加剧竞争 国内航线客公里收益普遍下滑[6] - 春秋航空国内航线客公里收益同比下降4.8%[6] - 成本控制能力成为业绩关键 民营航司更具优势[7] 机场上市公司表现 - 7家机场上市公司中5家盈利 上海机场和白云机场净利润同比增28.14%和71.32%[9] - 深圳机场净利润同比涨幅达79.13%[9] - 首都机场连续五年亏损累计超百亿 旅客吞吐量较2019年减少一半[9] 航空货运公司业绩 - 国货航净利润12.4亿元同比增长86.15% 东航物流净利润12.89亿元同比增长0.9%[10] - 南航物流净利润16.01亿元 成为南航重要业绩贡献者[10] - 全球航空货运需求增长 上半年全球货运吨公里同比增长2.8%[10] - 中国空运出口总货量267万吨同比增长11.6% 国际航线货邮运输量203.7万吨创近10年新高[10] - 中国至北美空运出口下降8.2% 至欧洲/亚太/其他市场分别增长15.4%/12.2%/22.2%[10] - 国际航协下调2025年货邮运输量展望 从7250万吨下调至6900万吨 增幅从5.8%下调至0.6%[11]

航空客运公司业绩分化 - 四家民营上市航司上半年均实现盈利 其中春秋航空净利润11.69亿元成为内地最赚钱上市航司[1] - 国有三大航持续亏损 中国国航/中国东航/南方航空分别亏损18.06亿元/14.41亿元/15.33亿元[2] - 春秋航空连续两年创盈利新高 2023年净利润22.57亿元 2024年净利润22.73亿元[2] - 国际航线恢复缓慢致业绩分化 上半年国际客运航班同比2019年下降12%[2] - 三大航因国际航线占比高受损更大 民营航司凭借日韩等周边航线及运营灵活性受影响较小[2] - 春秋航空日本航线运力投放同比增116.8% 较2019年同期增77.7%[3] - 国内市场竞争加剧致票价下滑 三大航国内航线收入同比下滑 春秋航空客公里收益同比下降4.8%[3] 机场上市公司业绩表现 - 7家机场上市公司中5家实现盈利 仅美兰空港和首都机场仍亏损[4] - 首都机场连续五年累计亏损超百亿 旅客吞吐量较2019年减少一半[4] - 上海机场和白云机场净利润同比增28.14%和71.32% 深圳机场净利润涨幅79.13%[4] - 北京大兴机场投运对首都机场分流效应显著 致其旅客吞吐量排名被上海广州超越[4] 航空货运公司盈利增长 - 主要货运公司盈利显著增长 国货航净利润12.4亿元同比增86.15% 东航物流净利润12.89亿元同比增0.9%[5] - 南航物流净利润16.01亿元 成为南航业绩重要贡献者[5] - 全球航空货运需求保持增长 上半年全球货运吨公里同比增2.8% 亚太地区需求同比增8.4%[5] - 中国空运出口总货量267.0万吨同比增11.6% 国际航线货邮运输量203.7万吨同比增23.4%[5] - 出口市场呈现区域分化 中国至欧洲/亚太/其他市场增速分别为15.4%/12.2%/22.2% 至北美市场降8.2%[5] - 国际航协下调2025年货邮运输量展望 从7240万吨下调至6900万吨 增幅从5.8%下调至0.6%[6]

中加航线恢复情况 - 中国东航自9月25日起恢复上海至温哥华直飞往返航线 每周一、四执飞 采用A350-900宽体机型[3] - 南航自9月16日起新增一周2班广州-温哥华航班 国航自8月27日起将北京-温哥华从每周1班增至2班 北京-多伦多从每周2班增至3班[4] - 三大航此次共获批新增一周6班中加航班 中国内地航司执飞的中加航班量增至每周24班[4] - 疫情前中加每周航班量超过70班 当前每周24班仍远低于疫情前水平[4][5] 航班恢复数据对比 - 7月加航执飞中国内地往返温哥华航班量97班次 同比2019年下降68.5% 恢复率仅31.5%[7] - 7月中国大陆到加拿大往返航班量254班次 恢复至2019年的26.1%[7] - 中美航线7月恢复率26.3% 与中加航线恢复情况类似[9] - 国内航司上半年国际航班同比2019年增长3.7%(恢复率103.7%) 国外航司恢复率仅65.4%[10] 市场供需与票价表现 - 中加航线供不应求导致票价长期高企 去年上海-温哥华直飞经济舱售价超2万元[6] - 9月后上海-温哥华出现两万元以内经济舱机票 可能与加航停飞事件有关[6] - 加航因空乘集体停工于8月16日全面停飞 8月20日开始逐步恢复运营[7] - 绕飞俄罗斯领空增加成本 加航更倾向执飞收益更好的大西洋航线[7] 国际航线格局变化 - 绕飞俄罗斯领空影响欧洲航司中欧航线恢复 部分航司甚至暂时退出[10] - 新航季批复涉及57个"一带一路"国家每周10326班 占比达53.48%[10] - 国内航司国际航班份额从2019年59.1%提升至69.6% 增长10.5个百分点[10] - 国外航司份额下降10.5个百分点至30.4%[10]

暑运整体情况 - 2025年暑运时间为7月1日至8月31日共62天 [1] - 预计2025年暑运客运航班同比增长2.3%达195.97万架次 [1] - 国内航司实际可用运力增长有限叠加国际航线恢复导致航程变长 [1] - 预计2025年暑运国内航线平均票价同比上升 [1] 航司运力部署 - 南方航空计划执飞32万班次日均超3000班次 [2] - 南方航空投入5架C919执行13个航点35架C909执行60余条航线 [2] - 中国东航日均执行航班超3200班同比增长5%投入11架C919 [2] - 吉祥航空计划执行2.4万班次国际航线增长4% [2] - 九元航空计划执行8012班次座席超150万同比增长4.82% [2] - 海航控股执行5.3万班次同比增长1%国际航班提升58% [3] - 三亚机场预计保障2.29万架次运送373万人次 [3] 航线调整情况 - 南方航空新开北京-杜尚别广州-阿拉木图等4条国际航线 [4] - 吉祥航空新增杭州-青岛-海拉尔等避暑航线 [4] - 吉祥航空开通上海-吉隆坡航线日韩航班同比增19% [4] - 吉祥航空加密上海-曼彻斯特至每周6班 [4] - 海航控股重点布局曼彻斯特都柏林等多伦多等热门境外目的地 [5] 国际航线发展趋势 - 免签政策与支付便利化推动入境游吸引力提升 [5] - 新兴市场国家成为国际航线开发重点 [5] - 留学生与旅游客源双重叠加带动国际航线需求 [5]

全球航空业2025年盈利预测 - 2025年全球大部分地区航空业将实现净利润增长，主要得益于油价大幅下降[1] - 2025年全球航空业净利润预计达到360亿美元，高于2024年的324亿美元但略低于2024年底预测的366亿美元[8] - 航空燃油价格同比2024年下降13%，是行业主要利好因素[8] 亚太地区航空市场表现 - 亚太航空公司2025年净利润预计达49亿美元，高于2024年的40亿美元[1][2] - 亚太地区运送每位旅客收益为2.6美元，远低于中东地区27.2美元和北美地区[5][7] - 亚太地区是全球最大航空客运市场，中国占该地区客运量40%以上[4] 中国航空市场现状 - 2024年中国航空公司整体实现扭亏为盈，利润总额44.7亿元，比上年减亏增盈102亿元[4] - 三大国有航空（国航、东航、南航）2024年累计亏损超60亿元，海航控股亏损9.21亿元[4] - 民营航司表现较好：春秋航空盈利22.73亿，吉祥航空9.14亿，华夏航空2.68亿[5] 行业挑战与机遇 - 国际航线恢复不足导致宽体机转投国内市场，造成运力过剩和收益压力[5] - 中美航班数量仍局限在每周100班，远低于疫情前水平[5] - 亚洲多国放宽签证要求预计将推动区域内及国际旅游需求[5] - 全球飞机积压超17,000架，交付时间可能长达14年[8] 供应链问题影响 - 供应链问题推高飞机租赁成本，降低机队利用率[12] - 发动机问题和备件短缺导致部分机型停场数量创新高[12] - 近70%停飞飞机搭载PW1000G发动机[12]

纪要涉及的行业 中国民航行业 纪要提到的核心观点和论据 市场整体情况 - 2025 年 1 - 4 月中国民航市场稳中向好，旅客运输量创历史同期新高，整体达 2.47 亿人次，比 2024 年增长 5.8%，其中国内增长 3.5%，国际增长 31.6%；国际航线客运规模接近 2019 年的 90%，旅客量达 2019 年同期水平，每天近 20 万国际旅客，月度稳定在 600 万 [2] - 2025 年中国民航市场供需仍供大于求，国际航线未完全恢复致部分宽体机运力在国内，截至 4 月国内民航客运航空公司机队数量达 4015 架，比 2019 年多 400 多架；日均可提供座位数约 249 万个，日均旅客量约 209 万人次，缺口约 16%，较 2024 年的 25%有所缩小 [3] 票价情况 - 2025 年 1 - 4 月国内经济舱平均裸票价 754 元，同比下降近 9%，比 2019 年下降 8.6%，原因是供需矛盾加剧和航空公司以价换量策略 [1][3][8] - 2025 年五一假期机票价格同比增长 5.3%，比 2019 年增长 0.4%，得益于出行需求旺盛、航空公司策略转变和监管加强 [9] - 五一后至端午节前，5 月 1 - 24 日国内民航旅客运输量维持在近 190 万人次，同比上升 6%；第一周机票价格未明显下降且高于去年同期，第二周后下降；端午节国内经济舱平均裸票价 583 元，比去年同期增长 7.7%，比 2019 年略降 1.2% [10] - 五一后整体票价比 2024 年同期增长 5.3%，预售价格比 2024 年同期高 7.7%左右，比 2019 年低 1.2%左右；预计暑运票价乐观，淡季或降价保量但好于 2024 年 [12] 国际航线恢复情况 - 2025 年 1 - 4 月国际长线航班和旅客量同比增速分别超 20%和 30%，国际线班次恢复到 88%左右，接近 90%水平 [2][5] - 国际航线恢复存在区域差异，亚洲地区恢复较好，占国际航班总量 80%左右，北美地区明显落后，联通美国和加拿大的国际航班仅恢复到 2019 年同期的 27%；部分国家航班量超 2019 年水平，美国仅恢复到 26%；欧洲部分国家有航空权限制 [11] 竞争情况 - 国内航空公司竞争主要来自内部，41 家客运航空公司市场份额分散，行业集中度低，四大航空公司市场份额仅占 47%左右，导致价格稳定和提升掌控力弱；航司类型竞争层面区隔小，体现为同质化低价竞争 [7] 其他影响因素 - 高铁建设对民航市场分流作用明显且未达平衡点，影响机票价格 [6] - 发动机检修使部分飞机停飞，短期缓解供需稳定票价，长期或影响市场供给 [13][14] - 暑运期间国内前 20 大机场限制新增航班，航空公司运力投入谨慎，部分热门线路增加运力，非热门线路减少运力以保价 [2][17] 其他重要但是可能被忽略的内容 - 泰国因安全问题航班恢复受阻，上周航班量恢复至 2019 年同期约 50%，周边国家恢复情况较好 [18][19] - 商务航线运力投入稳定，1 - 4 月京广沪深航线客座率 85.3%，同比增长 3.5 个百分点，与 2019 年持平，出现民航和高铁旅客互导现象 [16] - 民航旅客吞吐量增长与 GDP 增长呈线性关系，2025 年预计回到正常经济发展环境下的自然增量，预估为 7.8 亿人，实际可能超 8 亿人；疫情后旅客对价格敏感度提高，淡季错峰出行趋势明显 [20]

航线加密与新增 - 中国东航自6月下旬加密上海-布里斯班直飞航线频率，从每周三班增至每周四班，并计划后期继续增加周航班量 [1][4] - 香港航空宣布6月20日起开通香港-悉尼直飞航线，这是公司在澳大利亚的第二个航点，此前已恢复黄金海岸季节性航班 [1][4] - 目前已有9家内地航司从国内十多个城市飞往澳大利亚，东航是航班量统计的最大承运人 [4] 航班量恢复情况 - 4月份东航执飞澳大利亚悉尼、墨尔本和布里斯班三个航点的航班量同比2023年4月增加10.7%，同比2019年4月增加12.59% [4] - 东航、厦航、川航、首都航和天津航的澳大利亚航班量已超过疫情前同期水平，其中川航航班量比2019年4月翻番 [4] - 欧美国家航班恢复率较低：德国77.8%、法国64%、美国26.4%，而中东国家航班恢复率已远超疫情前 [7] 市场驱动因素 - 中澳航线不受航班数量和乘客人数限制，成为内地航司洲际航线恢复和增班的重点目的地 [5] - 国内宽体机过剩，目前主要执飞国内航班，恢复澳大利亚等无航权限制国家的航线是缓解运力过剩的途径之一 [7] - 澳大利亚昆士兰州政府设立2亿澳元"吸引国际航空投资基金"，支持航司新开和复航直飞昆士兰的航班 [7] 客源市场变化 - 2019年中国游客在昆士兰过夜总消费达16.1亿澳元，2024年过去一年恢复至9.161亿澳元，中国重新成为昆士兰第一大国际消费客源国 [8][9] - 疫情后自由行恢复速度远超团队游，年轻人和家庭出行客源增加，具有更高消费力 [9] - 中国过境免签政策支持中转客源，东航飞机上有日韩甚至欧洲客源经上海飞往澳大利亚 [9]

疫情后澳大利亚航线恢复情况 - 澳大利亚成为国内航司恢复和新开洲际航线的重点目的地，背后是旅客需求和国际航线结构的变化 [1] - 中国东航自6月下旬加密上海-布里斯班直飞航线频率，香港航空6月20日起开通香港-悉尼直飞航线 [1] - 东航上海-布里斯班航线2023年11月复航后每周三班，6月增班至每周四班并计划继续增加 [4] - 香港航空香港-悉尼航线是其在澳大利亚的第二个航点，此前已恢复黄金海岸季节性航班 [4] 航司航班量变化 - 4月份东航执飞澳大利亚悉尼、墨尔本和布里斯班航班量同比2023年4月增加10.7%，同比2019年4月增加12.59% [4] - 东航、南航和厦航到澳大利亚航班量位居前三，其中东航、厦航、川航、首都航和天津航航班量已超过疫情前水平，川航航班量比2019年4月翻番 [4] - 国内航司飞往欧美国家航班量大多未达疫情前水平，如德国恢复率77.8%、法国64%、美国26.4%，而中东国家恢复率远超疫情前 [6] 航司运力与市场策略 - 国际航线整体未恢复致宽体机过剩，航司将闲置宽体机更多投入澳大利亚市场以缓解运力过剩 [5] - 澳大利亚昆士兰州政府设立2亿澳元"吸引国际航空投资基金"(AAIF)，支持航司新开和复航直飞昆士兰航班 [8] - 2019年49.7万名中国游客到访昆士兰，过夜游客总消费16.1亿澳元，2024年过去一年中国访客过夜总消费达9.161亿澳元 [8] 旅客结构与中转策略 - 疫情后中国出境游市场自由行恢复速度远超团队游，澳大利亚航线年轻人和家庭出行客源增加且消费力更高 [9] - 中国过境免签政策支持下，东航通过联程行李直挂、免费隔夜酒店等策略吸引日韩及欧洲中转客源飞往澳大利亚 [9]