中国赴加拿大团队游业务恢复与市场反应 - 外交部宣布恢复旅行社经营中国公民赴加拿大团队游业务 [1] - 消息发布后，平台上前往加拿大多个城市的机票搜索量大幅提升 [1] - 今年1-10月，前往加拿大的国际机票量较去年同期增长28.1% [1] 中加航线航班量恢复现状 - 2025年10月中加航线往返航班量319班次，同比增长超2.5倍 [1] - 相比2019年同期，中加航线航班量恢复率仅为35.6% [1] - 中加航线恢复速度与中美航线类似，中美航线恢复率仅为29.7% [1] 中加航班恢复缓慢的原因 - 加拿大方面对中方航司的增班数量有限制，疫情后最初要求每周不超过6个往返客运航班 [4] - 2023年10月限制放宽，允许中加航司分别增加航班至每周24班，但仍远低于疫情前每周超70班的水平 [4] - 航线飞行需绕开俄罗斯领空，增加了飞行成本和时间 [6] 中加航线运营航司与主要航线 - 执飞中加航线的内地航司有6家，加拿大方面仅有加拿大航空一家在飞 [4] - 10月通航的中加航线共9条，航班量前三的航线为上海浦东-温哥华（80班次）、北京首都-温哥华（70班次）、上海浦东-皮尔逊（36班次） [4] - 国内航司在中加航线航班量占比67.4% [4] 加拿大航空的运营策略与票价变化 - 尽管10月份加拿大航空执飞的中加航班量同比2024年增长超2.1倍，但同比2019年仍下降65.3% [6] - 在有限运力下，加航更倾向于执飞收益更好的大西洋航线 [6] - 上海-温哥华直飞航线经济舱票价从去年增班前的2万元以上，降至11月的3000多元 [6] 国际航线竞争格局变化 - 中美航线实施航权对等，且中方航司新增航线需绕飞俄罗斯领空 [7][8] - 美国交通部提议所有中方航司执行中美航班时不得使用俄罗斯领空 [7] - 国内航司将原计划投入美国市场的宽体机更多投入到欧洲、中东、中亚等航权有空间的市场 [8] 国内与国外航司国际航线恢复对比 - 上半年国内航司承运国际航班同比2019年增长3.7%（恢复率103.7%），国外航司恢复率仅为65.4% [8] - 国内航司在国际航班市场份额由2019年的59.1%提升至69.6%，增长10.5个百分点 [8] - 新航季涉及57个“一带一路”国家每周10326班，占比达到53.48% [8]

中加航线恢复现状 - 2025年10月中加航线往返航班量为319班次，同比增长超2.5倍 [1] - 相比2019年同期，中加航线航班量恢复率仅为35.6% [1] - 2025年1-10月，前往加拿大的国际机票量较去年同期增长28.1% [1] 中加航线恢复缓慢的原因 - 加拿大方面曾对中方航司增班有限制，最初要求每周不超过6个往返客运航班并禁止北京直飞 [3] - 疫情前中加之间每周航班量超过70班，目前获批的航班量（中加航司各24班/周）仍远低于此水平 [4] - 加拿大航空尚未完全用满已批复的航权，其2025年10月执飞的中加航班量同比2019年下降65.3% [6] - 中加航线需绕开俄罗斯领空飞行，加航在有限运力下更倾向于执飞收益更好的大西洋航线 [6] 中加航线市场格局 - 目前执飞中加航线的内地航司有6家，加拿大航司仅加拿大航空1家 [4] - 国内航司在中加航线航班量中占比67.4% [4] - 2025年10月航班量前三的航线为上海浦东-温哥华（80班次）、北京首都-温哥华（70班次）、上海浦东-皮尔逊（36班次） [4] - 政策放开后机票价格显著下降，上海-温哥华直飞经济舱票价从2万元以上降至3000多元 [6] 国际航线整体格局变化 - 中美航线恢复率仅为29.7%，与中加航线同为恢复缓慢的代表 [1] - 美国交通部提议所有中方航司执行中美航班时不得使用俄罗斯领空，中方航司已申诉 [7] - 国内航司在国际航线市场份额显著提升，由2019年的59.1%提升至69.6%，增长10.5个百分点 [8] - 2025年上半年国内航司承运国际航班恢复率达103.7%（同比2019年增长3.7%），国外航司恢复率仅为65.4% [8] - 新航季涉及57个“一带一路”国家每周10326班，占比达到53.48% [8]

整体业绩概况 - 七家A股上市航司2025年第三季度单季及前三季度均实现盈利[1] - 第三季度三大航（国航、东航、南航）营收总计1400.35亿元，同比增长2.30%，归母净利润总计110.50亿元，同比增长10.87%[1][3] - 前三季度三大航营收总计3739.05亿元，同比增长2.33%，归母净利润总计62.80亿元，同比增长96.93%[1][3] - 第三季度四家民营航司（海航、春秋、吉祥、华夏）营收总计353.60亿元，同比增长2.29%，归母净利润总计49.08亿元，同比下滑4.05%[1][5] - 前三季度四家民营航司营收总计934.25亿元，同比增长3.40%，归母净利润总计68.90亿元，同比增长8.42%[1][6] 三大航业绩表现 - 第三季度国航归母净利润36.76亿元，同比下滑11.31%，东航归母净利润35.34亿元，同比增长34.37%，南航归母净利润38.40亿元，同比增长20.26%[2][3] - 前三季度国航归母净利润18.70亿元，同比增长37.31%，南航归母净利润23.07亿元，同比增长17.40%，东航实现扭亏为盈，归母净利润21.03亿元[2][3] - 前三季度三大航营收均创历史新高，净利均创六年来峰值[4] - 国航第三季度净利润下滑主要受汇兑收益大幅减少等非经营性因素拖累，剔除后净利润同比增长[7][8] - 南航国际客座率、座公里收入均超2019年疫情前水平，国际经营优于疫情前[7] 民营航司业绩分化 - 第三季度海航、春秋、吉祥单季净利同比下滑，降幅分别为0.75%、6.17%、25.29%，华夏航空净利同比增长31.60%[4][5] - 前三季度海航净利同比增长30.93%，华夏净利同比增长102.17%，春秋和吉祥净利分别同比下滑10.32%和14.28%[4][6] - 海航控股营收和盈利水平居民营航司之首，业绩逐年提升[5] - 华夏航空前三季度及第三季度业绩创历史新高[5] - 春秋航空前三季度净利润近两年来逐年下滑，吉祥航空第三季度业绩连续两年下滑[5] 公司战略与成本管控 - 多家航司净利增长原因包括经营效益提升和成本管控加强[6] - 东航积极抢抓暑运市场机遇，加密国际航线，运输总周转量、旅客运输量及客座率全面提升[7] - 南航计划在2025年冬春航季国内重点加强广州、北京大兴等枢纽航线，国际以澳洲为增投重点[7] - 国航高度重视降本增效，推动航油节支、起降费用谈判、发动机维修成本管控等措施[8] - 国航国际航线整体恢复水平已超2019年同期，有计划通过航线加密、合作联营等措施提升国际业务盈利能力[8] 融资与资产负债 - 中国国航拟向控股股东发行A股股票募集不超过200亿元资金，用于偿还债务及补充流动资金[8] - 国航资产负债率从2022年末的92.69%降至2025年9月末的87.88%[9] 市场机遇与挑战 - 海南自贸港将于2025年12月18日全岛封关运作，海航控股在海口、三亚机场的航班时刻份额居行业首位，有望承接需求激增[10] - 海航计划在年底前将国际航班数量提升至2019年的130%[10] - 吉祥航空业绩受A320neo机队发动机维修问题影响，导致运力减少及维修费用增加[12][13] - 吉祥航空预计到2026年底发动机问题将得到大幅改善，但彻底解决存在不确定性[13] - 吉祥航空计划将欧洲航线作为发展重点，并新开澳洲航线[14] 行业展望 - 2025年国庆小长假日均保障239.2万人次，创同期历史新高，同比增长3.2%[15] - 预计第四季度航空市场客运量同比增长5%左右[15] - 南航指出国庆假期实现量价齐升，经营好于去年同期[7] - 吉祥航空指出四季度传统商务出行减少对业绩冲击较往年平缓[14]

整体业绩表现 - 三大航2025年前三季度合计盈利62.8亿元，实现自2023年减亏以来首次在前三季度整体扭亏为盈 [1] - 三季度单季盈利表现亮眼，是三大航同时盈利的关键，其中国航净利润36.76亿元，东航净利润35.34亿元，南航净利润38.4亿元 [3] - 东航实现大幅扭亏，从去年前三季度净亏损1.38亿元转为盈利21.03亿元，反超国航跃升至三大航第二位 [4] 各公司业绩详情 - 前三季度国航、东航和南航的净利润分别为18.7亿元、21.03亿元和23.07亿元 [3] - 三季度单季国航净利润同比下降11.31%，东航净利润同比增长34.37%，南航净利润同比增长20.26% [3] - 前三季度国航营业收入同比增长1.31%，东航营业收入同比增长3.73%，南航营业收入同比增长2.23% [3] - 国航和南航净利润同比分别增长37.31%和17.4% [3] 业绩驱动因素 - 市场需求回暖，三季度民航旅客运输总量2.1亿人次，同比增长3.9%，其中国际及地区旅客运输量0.24亿人次，同比增长13.3% [6] - 国际航线快速恢复，东航1-9月国际客运运力投入同比上升20.08%，旅客周转量同比上升24.16%，客座率79.96%同比上升2.72个百分点 [7] - 燃油价格同比下降600多元，汇兑收益为利润改善提供重要支撑 [7] - 航司通过精细化运营管理持续增效，例如东航实现主要航站平均靠桥时间同比下降9.5%，相关费用节省约1100万元 [7] 四季度展望与策略 - 国庆中秋假期推动新一轮出行高峰，日均保障239.2万人次创同期历史新高，同比增长3.2%，预计四季度客运量同比增长5%左右 [8] - 国庆中秋假期国内机票（经济舱）均价849元，同比增长0.3%，10月20日-26日境内经济舱平均票价达654.6元，同比增长2.1% [8] - 三大航加码冬春航季市场，国航优化生产组织和营销管控，南航增加澳新等国际航班并探索差异化策略 [8][9] - 航司通过强化动态定价体系和精细化收益管理提升竞争力，目标实现全年扭亏 [8][9]

航空客运公司业绩分化 - 民营上市航司上半年全部盈利 其中春秋航空净利润11.69亿元居首 成为内地最赚钱上市航司[3] - 国有三大航未能扭亏 国航/东航/南航分别亏损18.06亿元/14.41亿元/15.33亿元[5] - 春秋航空连续两年创盈利纪录 2023年净利润22.57亿元 2024年净利润22.73亿元[5] 业绩分化原因分析 - 国际航线恢复缓慢 上半年国际客运航班同比2019年下降12%[6] - 三大航国际航线占比高受影响更大 民营航司国际航线集中在日韩等周边地区[6] - 春秋航空日本航线运力投放同比增长116.8% 较2019年增长77.7%[6] - 宽体机转投国内市场加剧竞争 国内航线客公里收益普遍下滑[6] - 春秋航空国内航线客公里收益同比下降4.8%[6] - 成本控制能力成为业绩关键 民营航司更具优势[7] 机场上市公司表现 - 7家机场上市公司中5家盈利 上海机场和白云机场净利润同比增28.14%和71.32%[9] - 深圳机场净利润同比涨幅达79.13%[9] - 首都机场连续五年亏损累计超百亿 旅客吞吐量较2019年减少一半[9] 航空货运公司业绩 - 国货航净利润12.4亿元同比增长86.15% 东航物流净利润12.89亿元同比增长0.9%[10] - 南航物流净利润16.01亿元 成为南航重要业绩贡献者[10] - 全球航空货运需求增长 上半年全球货运吨公里同比增长2.8%[10] - 中国空运出口总货量267万吨同比增长11.6% 国际航线货邮运输量203.7万吨创近10年新高[10] - 中国至北美空运出口下降8.2% 至欧洲/亚太/其他市场分别增长15.4%/12.2%/22.2%[10] - 国际航协下调2025年货邮运输量展望 从7250万吨下调至6900万吨 增幅从5.8%下调至0.6%[11]

航空客运公司业绩分化 - 四家民营上市航司上半年均实现盈利 其中春秋航空净利润11.69亿元成为内地最赚钱上市航司[1] - 国有三大航持续亏损 中国国航/中国东航/南方航空分别亏损18.06亿元/14.41亿元/15.33亿元[2] - 春秋航空连续两年创盈利新高 2023年净利润22.57亿元 2024年净利润22.73亿元[2] - 国际航线恢复缓慢致业绩分化 上半年国际客运航班同比2019年下降12%[2] - 三大航因国际航线占比高受损更大 民营航司凭借日韩等周边航线及运营灵活性受影响较小[2] - 春秋航空日本航线运力投放同比增116.8% 较2019年同期增77.7%[3] - 国内市场竞争加剧致票价下滑 三大航国内航线收入同比下滑 春秋航空客公里收益同比下降4.8%[3] 机场上市公司业绩表现 - 7家机场上市公司中5家实现盈利 仅美兰空港和首都机场仍亏损[4] - 首都机场连续五年累计亏损超百亿 旅客吞吐量较2019年减少一半[4] - 上海机场和白云机场净利润同比增28.14%和71.32% 深圳机场净利润涨幅79.13%[4] - 北京大兴机场投运对首都机场分流效应显著 致其旅客吞吐量排名被上海广州超越[4] 航空货运公司盈利增长 - 主要货运公司盈利显著增长 国货航净利润12.4亿元同比增86.15% 东航物流净利润12.89亿元同比增0.9%[5] - 南航物流净利润16.01亿元 成为南航业绩重要贡献者[5] - 全球航空货运需求保持增长 上半年全球货运吨公里同比增2.8% 亚太地区需求同比增8.4%[5] - 中国空运出口总货量267.0万吨同比增11.6% 国际航线货邮运输量203.7万吨同比增23.4%[5] - 出口市场呈现区域分化 中国至欧洲/亚太/其他市场增速分别为15.4%/12.2%/22.2% 至北美市场降8.2%[5] - 国际航协下调2025年货邮运输量展望 从7240万吨下调至6900万吨 增幅从5.8%下调至0.6%[6]

中加航线恢复情况 - 中国东航自9月25日起恢复上海至温哥华直飞往返航线 每周一、四执飞 采用A350-900宽体机型[3] - 南航自9月16日起新增一周2班广州-温哥华航班 国航自8月27日起将北京-温哥华从每周1班增至2班 北京-多伦多从每周2班增至3班[4] - 三大航此次共获批新增一周6班中加航班 中国内地航司执飞的中加航班量增至每周24班[4] - 疫情前中加每周航班量超过70班 当前每周24班仍远低于疫情前水平[4][5] 航班恢复数据对比 - 7月加航执飞中国内地往返温哥华航班量97班次 同比2019年下降68.5% 恢复率仅31.5%[7] - 7月中国大陆到加拿大往返航班量254班次 恢复至2019年的26.1%[7] - 中美航线7月恢复率26.3% 与中加航线恢复情况类似[9] - 国内航司上半年国际航班同比2019年增长3.7%(恢复率103.7%) 国外航司恢复率仅65.4%[10] 市场供需与票价表现 - 中加航线供不应求导致票价长期高企 去年上海-温哥华直飞经济舱售价超2万元[6] - 9月后上海-温哥华出现两万元以内经济舱机票 可能与加航停飞事件有关[6] - 加航因空乘集体停工于8月16日全面停飞 8月20日开始逐步恢复运营[7] - 绕飞俄罗斯领空增加成本 加航更倾向执飞收益更好的大西洋航线[7] 国际航线格局变化 - 绕飞俄罗斯领空影响欧洲航司中欧航线恢复 部分航司甚至暂时退出[10] - 新航季批复涉及57个"一带一路"国家每周10326班 占比达53.48%[10] - 国内航司国际航班份额从2019年59.1%提升至69.6% 增长10.5个百分点[10] - 国外航司份额下降10.5个百分点至30.4%[10]

暑运整体情况 - 2025年暑运时间为7月1日至8月31日共62天 [1] - 预计2025年暑运客运航班同比增长2.3%达195.97万架次 [1] - 国内航司实际可用运力增长有限叠加国际航线恢复导致航程变长 [1] - 预计2025年暑运国内航线平均票价同比上升 [1] 航司运力部署 - 南方航空计划执飞32万班次日均超3000班次 [2] - 南方航空投入5架C919执行13个航点35架C909执行60余条航线 [2] - 中国东航日均执行航班超3200班同比增长5%投入11架C919 [2] - 吉祥航空计划执行2.4万班次国际航线增长4% [2] - 九元航空计划执行8012班次座席超150万同比增长4.82% [2] - 海航控股执行5.3万班次同比增长1%国际航班提升58% [3] - 三亚机场预计保障2.29万架次运送373万人次 [3] 航线调整情况 - 南方航空新开北京-杜尚别广州-阿拉木图等4条国际航线 [4] - 吉祥航空新增杭州-青岛-海拉尔等避暑航线 [4] - 吉祥航空开通上海-吉隆坡航线日韩航班同比增19% [4] - 吉祥航空加密上海-曼彻斯特至每周6班 [4] - 海航控股重点布局曼彻斯特都柏林等多伦多等热门境外目的地 [5] 国际航线发展趋势 - 免签政策与支付便利化推动入境游吸引力提升 [5] - 新兴市场国家成为国际航线开发重点 [5] - 留学生与旅游客源双重叠加带动国际航线需求 [5]

全球航空业2025年盈利预测 - 2025年全球大部分地区航空业将实现净利润增长，主要得益于油价大幅下降[1] - 2025年全球航空业净利润预计达到360亿美元，高于2024年的324亿美元但略低于2024年底预测的366亿美元[8] - 航空燃油价格同比2024年下降13%，是行业主要利好因素[8] 亚太地区航空市场表现 - 亚太航空公司2025年净利润预计达49亿美元，高于2024年的40亿美元[1][2] - 亚太地区运送每位旅客收益为2.6美元，远低于中东地区27.2美元和北美地区[5][7] - 亚太地区是全球最大航空客运市场，中国占该地区客运量40%以上[4] 中国航空市场现状 - 2024年中国航空公司整体实现扭亏为盈，利润总额44.7亿元，比上年减亏增盈102亿元[4] - 三大国有航空（国航、东航、南航）2024年累计亏损超60亿元，海航控股亏损9.21亿元[4] - 民营航司表现较好：春秋航空盈利22.73亿，吉祥航空9.14亿，华夏航空2.68亿[5] 行业挑战与机遇 - 国际航线恢复不足导致宽体机转投国内市场，造成运力过剩和收益压力[5] - 中美航班数量仍局限在每周100班，远低于疫情前水平[5] - 亚洲多国放宽签证要求预计将推动区域内及国际旅游需求[5] - 全球飞机积压超17,000架，交付时间可能长达14年[8] 供应链问题影响 - 供应链问题推高飞机租赁成本，降低机队利用率[12] - 发动机问题和备件短缺导致部分机型停场数量创新高[12] - 近70%停飞飞机搭载PW1000G发动机[12]

纪要涉及的行业 中国民航行业 纪要提到的核心观点和论据 市场整体情况 - 2025 年 1 - 4 月中国民航市场稳中向好，旅客运输量创历史同期新高，整体达 2.47 亿人次，比 2024 年增长 5.8%，其中国内增长 3.5%，国际增长 31.6%；国际航线客运规模接近 2019 年的 90%，旅客量达 2019 年同期水平，每天近 20 万国际旅客，月度稳定在 600 万 [2] - 2025 年中国民航市场供需仍供大于求，国际航线未完全恢复致部分宽体机运力在国内，截至 4 月国内民航客运航空公司机队数量达 4015 架，比 2019 年多 400 多架；日均可提供座位数约 249 万个，日均旅客量约 209 万人次，缺口约 16%，较 2024 年的 25%有所缩小 [3] 票价情况 - 2025 年 1 - 4 月国内经济舱平均裸票价 754 元，同比下降近 9%，比 2019 年下降 8.6%，原因是供需矛盾加剧和航空公司以价换量策略 [1][3][8] - 2025 年五一假期机票价格同比增长 5.3%，比 2019 年增长 0.4%，得益于出行需求旺盛、航空公司策略转变和监管加强 [9] - 五一后至端午节前，5 月 1 - 24 日国内民航旅客运输量维持在近 190 万人次，同比上升 6%；第一周机票价格未明显下降且高于去年同期，第二周后下降；端午节国内经济舱平均裸票价 583 元，比去年同期增长 7.7%，比 2019 年略降 1.2% [10] - 五一后整体票价比 2024 年同期增长 5.3%，预售价格比 2024 年同期高 7.7%左右，比 2019 年低 1.2%左右；预计暑运票价乐观，淡季或降价保量但好于 2024 年 [12] 国际航线恢复情况 - 2025 年 1 - 4 月国际长线航班和旅客量同比增速分别超 20%和 30%，国际线班次恢复到 88%左右，接近 90%水平 [2][5] - 国际航线恢复存在区域差异，亚洲地区恢复较好，占国际航班总量 80%左右，北美地区明显落后，联通美国和加拿大的国际航班仅恢复到 2019 年同期的 27%；部分国家航班量超 2019 年水平，美国仅恢复到 26%；欧洲部分国家有航空权限制 [11] 竞争情况 - 国内航空公司竞争主要来自内部，41 家客运航空公司市场份额分散，行业集中度低，四大航空公司市场份额仅占 47%左右，导致价格稳定和提升掌控力弱；航司类型竞争层面区隔小，体现为同质化低价竞争 [7] 其他影响因素 - 高铁建设对民航市场分流作用明显且未达平衡点，影响机票价格 [6] - 发动机检修使部分飞机停飞，短期缓解供需稳定票价，长期或影响市场供给 [13][14] - 暑运期间国内前 20 大机场限制新增航班，航空公司运力投入谨慎，部分热门线路增加运力，非热门线路减少运力以保价 [2][17] 其他重要但是可能被忽略的内容 - 泰国因安全问题航班恢复受阻，上周航班量恢复至 2019 年同期约 50%，周边国家恢复情况较好 [18][19] - 商务航线运力投入稳定，1 - 4 月京广沪深航线客座率 85.3%，同比增长 3.5 个百分点，与 2019 年持平，出现民航和高铁旅客互导现象 [16] - 民航旅客吞吐量增长与 GDP 增长呈线性关系，2025 年预计回到正常经济发展环境下的自然增量，预估为 7.8 亿人，实际可能超 8 亿人；疫情后旅客对价格敏感度提高，淡季错峰出行趋势明显 [20]