海运运费变动 - 亚洲至美国西海岸集装箱平均即期运费自6月1日以来暴跌58% [1] - 亚洲至美国东海岸集装箱平均即期运费同期暴跌46% [1] - 预计运费还将继续走低 [1] 运费波动原因 - 运力过剩 关税变动与地缘政治引发的贸易路线调整导致运费暴跌 [2] - 美中贸易谈判不确定性加剧市场波动 [2] - 5月末至6月初运费短暂回升因托运人趁特朗普90天关税暂停期加紧出货 [3] 行业供需状况 - 全球运力严重过剩且态势将持续影响市场 [4] - 承运商为抢占先机增加跨太平洋运力导致供应过剩问题凸显 [4] - 更多船舶投入市场预计下半年运费将稳步下降 [5] 贸易环境与前景 - 中美贸易遇冷叠加欧盟经济疲软 [4] - 近期贸易不确定性使本财年下半年前景更趋复杂 [6] - 关税政策和全球需求放缓形成额外压力 [5] 季节性货运特征 - 国内供应链通常在3～6月签单生产应对年末购物季订单高峰 [7] - 7～9月是中国出口商向美国市场集中发运备货的关键窗口期 [7] 当前市场表现 - 运费下跌揭示中美海上货运需求萎靡 整体货量较往年同期呈现收缩态势 [8] - 航线调整形成托底效应 红海航线改道能吸收超过10%的集装箱船运力 [8][9] - 运力利用率因航线调整保持在86%～87%健康水平 [9] 区域市场差异 - 中国对美出口下降但对其他地区出货量攀升 [9] - 美国航线7月货量可能下降压低跨太平洋运费至年内低点 [9] - 欧洲和拉丁美洲等市场运费尚处于高位 [9]

运价暴跌表现 - 亚洲至美国西海岸平均即期运价自6月1日至8月1日暴跌58% [1] - 亚洲至美国东海岸运价同期下滑46% [1] - 美西基本港航线价格从6月初6100美元/FEU降至2000美元/FEU [1] - 美东航线运价从7100美元/FEU降至3000美元/FEU [1] 运价下跌原因 - 全球航运运力严重供大于求 [1] - 贸易摩擦和地缘政治导致贸易路线重新洗牌 [1] - 新船交付量激增造成运力过剩 [3] - 船公司系统性误判供需 激进投放运力 [3] - Gemini联盟新增TP9航线 TS Line等小型船司重返美西航线 [3] - OCEAN联盟与MSC使用19000TEU超大型船只运行美西航线 [3] 行业影响与应对措施 - 船只租金收入同比下跌10%-20% [2] - 船公司通过取消航班（空白航班）维持运价 [1] - 红海危机绕行好望角吸收约10%集装箱船供应量 [5] - 船公司减少北美航线份额至20%（原高峰期35%） [7] - 企业通过长期合约平抑运价波动 建立库存缓冲不确定性 [6] 运力供给数据 - 全球集装箱船舶运力达3279.3万TEU 环比折年率7.3% [5] - 未下水新船订单量930万TEU 占现有运力28.4% [5] - 新订单将在未来1-4年陆续下水 [5] 区域市场分化 - 欧线和南美航线7月初出现拐点 [6] - 澳新航线在低位反弹 [6] - 南美/西非/东南亚航线运价显著高于2023年绕行前水平 [6] - 远东-南非集装箱贸易量增速达20.4% [6] - 远东-南美增速16.1% 远东-中东/印度次大陆增速15.0% [6] 新兴市场布局 - 货代公司增加越南/墨西哥等新兴市场业务 [7] - 南美/东盟出货量呈现增长 [7] - 船公司重点布局东南亚/拉美/澳大利亚等中国产业重点区域 [7]

亚洲出口美线海运运价承压 - 亚洲到美国西海岸平均即期运价暴跌58%，东海岸运价下滑46% [1] - 运价回落核心因素是全球航运运力严重供大于求，叠加贸易摩擦和地缘政治影响 [1] - 2025年亚洲出口至美国海运运价或进一步下滑，因供给过剩持续 [1] - 下半年将有更多新船加入市场，欧洲经济不振和关税政策导致需求放缓未解决 [1] 航运公司应对策略 - 全球运力严重过剩，航运公司通过取消航次减少供给以维持运价 [2] - 5月下旬至6月初海运短暂反弹因企业利用"特朗普暂缓加税"窗口期提前出货，但反弹后运价重新走弱 [2] - 日本三大航运公司合资的Ocean Network Express表示难以判断下半财年市场前景 [1] - DHL指出早夏亚洲到北美运输量激增后反弹反转，航运公司跨太平洋航线运力过剩问题显现 [2] 运价区域性分化与支撑因素 - 红海绕航吸收10%全球运力，因船公司选择更长的非洲好望角路线，为运价提供支撑 [3] - 部分船公司为规避特朗普关税改道其他市场，绕行路线消耗更多运力 [3] - 美线运量继续下滑，跨太平洋运价或触年内新低，但对欧洲和拉美运价维持较高水平 [3] 美国国内物流状况 - 高盛供应链追踪报告显示美国境内物流系统异常顺畅，港口运输恢复至疫情前水平 [2] - 物流通畅间接反映跨境货量大幅减少 [2]

行业投资评级 - 强于大市（维持）[1] 核心观点 - 航空业面临严重内卷问题，2020-23年累计亏损3295亿元，远超2010-19年累计盈利2782亿元 [2][8] - 2025H1平均票价低于2024年和2019年水平，三大航持续亏损 [2][8] - 运力过剩是核心矛盾，2019-24年飞机数量增长15%而客运量仅增11%，三大航平均票价下跌7% [3][17] - 票价下跌导致毛利率下滑，2024年三大航客公里收益较2019年下降7%，毛利率降至个位数 [10][11] - 航空票价与高铁接近甚至倒挂，2024年高铁/航空旅客周转量比例下降 [13][14] 供需失衡分析 - 2019-24年飞机利用率仅恢复至2019年96%，客座率虽达101%但难以抵消运力过剩 [19][20] - 2024年三大航飞机折旧超700亿元（全行业约1200亿元），维护费用近300亿元（全行业约500亿元），远超行业利润45亿元 [22][23] - 预计2025-27年飞机增速2%，需求低增长使供需难以平衡 [16][17] 解决方案建议 - 淘汰老旧飞机：15年以上机龄占比14%，提前淘汰可出清产能并为国产大飞机腾空间 [24][26][27] - 二手飞机处置：2019-25年20年机龄二手飞机价格上升，租赁费率恢复至2019年水平 [29][31][32] - 外调运力：国外航司净利率普遍恢复至2019年水平，国内三大航显著落后，建议调配飞机至国际市场 [34][36] - 发展国产飞机：国产大飞机计划交付量大幅增长，2030年或成增量主力 [38][39]

行业整体表现 - 2024年全民航累计利润总额1.2亿元，比上年减亏增盈206.1亿元，其中航空公司利润总额44.7亿元（增盈102亿元），机场利润总额-130.6亿元（减亏66.1亿元），保障企业利润总额87.2亿元（增加38.2亿元）[1] - 航空公司2024年营业收入7656.4亿元（同比增长13.6%），机场营业收入1136.7亿元（同比增长8.5%）[2] - 航空运输收入水平4.72元/吨公里（同比降低9.9%），其中旅客运输收入5.49元/吨公里（同比降低11.5%），货邮运输收入2.29元/吨公里（同比升高3.2%）[3] 航司盈利分化 - 国航、东航、南航2024年累计亏损超60亿元，海航控股亏损9.21亿元[2] - 民营航司春秋航空（净利润22.73亿）、吉祥航空（9.14亿）、华夏航空（2.68亿）实现盈利[3] - 三大航旗下货运物流公司表现突出：南航物流净利润41.86亿元（同比+72.33%）、东航物流30.64亿元（同比+7.4%）、国货航19.53亿元（同比+69.34%）[3] - 子公司层面仅厦航（南航系，盈利6.97亿）、中联航（东航系，1.08亿）、九元航空（吉祥系，3.32亿）实现盈利[3] 运力供给调整 - 2024年底民航运输飞机总数4394架（同比+124架），其中客机4126架（同比+113架，增幅2.8%），宽体机减少9架[5][6] - 飞机引进速度显著放缓：2019年前客机年增速超10%，2019年起降至个位数，2024年客机增幅2.8%[5] - 南航实际客机数量917架，较此前预测值减少31架[6] - 春秋航空2024年净增8架客机（同比+6.6%），但仍未达两位数增长[7] 市场供需矛盾 - "旺丁不旺财"现象持续，主因运力过剩及高铁竞争，2025年Q1平均票价同比明显下降[4] - 客公里收益普遍下滑，航司采取"以价换量"策略[4] - 飞机制造供应链未完全恢复，波音/空客交付速度放缓缓解运力过剩压力[8]

航线加密与新增 - 中国东航自6月下旬加密上海-布里斯班直飞航线频率，从每周三班增至每周四班，并计划后期继续增加周航班量 [1][4] - 香港航空宣布6月20日起开通香港-悉尼直飞航线，这是公司在澳大利亚的第二个航点，此前已恢复黄金海岸季节性航班 [1][4] - 目前已有9家内地航司从国内十多个城市飞往澳大利亚，东航是航班量统计的最大承运人 [4] 航班量恢复情况 - 4月份东航执飞澳大利亚悉尼、墨尔本和布里斯班三个航点的航班量同比2023年4月增加10.7%，同比2019年4月增加12.59% [4] - 东航、厦航、川航、首都航和天津航的澳大利亚航班量已超过疫情前同期水平，其中川航航班量比2019年4月翻番 [4] - 欧美国家航班恢复率较低：德国77.8%、法国64%、美国26.4%，而中东国家航班恢复率已远超疫情前 [7] 市场驱动因素 - 中澳航线不受航班数量和乘客人数限制，成为内地航司洲际航线恢复和增班的重点目的地 [5] - 国内宽体机过剩，目前主要执飞国内航班，恢复澳大利亚等无航权限制国家的航线是缓解运力过剩的途径之一 [7] - 澳大利亚昆士兰州政府设立2亿澳元"吸引国际航空投资基金"，支持航司新开和复航直飞昆士兰的航班 [7] 客源市场变化 - 2019年中国游客在昆士兰过夜总消费达16.1亿澳元，2024年过去一年恢复至9.161亿澳元，中国重新成为昆士兰第一大国际消费客源国 [8][9] - 疫情后自由行恢复速度远超团队游，年轻人和家庭出行客源增加，具有更高消费力 [9] - 中国过境免签政策支持中转客源，东航飞机上有日韩甚至欧洲客源经上海飞往澳大利亚 [9]

疫情后澳大利亚航线恢复情况 - 澳大利亚成为国内航司恢复和新开洲际航线的重点目的地，背后是旅客需求和国际航线结构的变化 [1] - 中国东航自6月下旬加密上海-布里斯班直飞航线频率，香港航空6月20日起开通香港-悉尼直飞航线 [1] - 东航上海-布里斯班航线2023年11月复航后每周三班，6月增班至每周四班并计划继续增加 [4] - 香港航空香港-悉尼航线是其在澳大利亚的第二个航点，此前已恢复黄金海岸季节性航班 [4] 航司航班量变化 - 4月份东航执飞澳大利亚悉尼、墨尔本和布里斯班航班量同比2023年4月增加10.7%，同比2019年4月增加12.59% [4] - 东航、南航和厦航到澳大利亚航班量位居前三，其中东航、厦航、川航、首都航和天津航航班量已超过疫情前水平，川航航班量比2019年4月翻番 [4] - 国内航司飞往欧美国家航班量大多未达疫情前水平，如德国恢复率77.8%、法国64%、美国26.4%，而中东国家恢复率远超疫情前 [6] 航司运力与市场策略 - 国际航线整体未恢复致宽体机过剩，航司将闲置宽体机更多投入澳大利亚市场以缓解运力过剩 [5] - 澳大利亚昆士兰州政府设立2亿澳元"吸引国际航空投资基金"(AAIF)，支持航司新开和复航直飞昆士兰航班 [8] - 2019年49.7万名中国游客到访昆士兰，过夜游客总消费16.1亿澳元，2024年过去一年中国访客过夜总消费达9.161亿澳元 [8] 旅客结构与中转策略 - 疫情后中国出境游市场自由行恢复速度远超团队游，澳大利亚航线年轻人和家庭出行客源增加且消费力更高 [9] - 中国过境免签政策支持下，东航通过联程行李直挂、免费隔夜酒店等策略吸引日韩及欧洲中转客源飞往澳大利亚 [9]

全球贸易萎缩与航运业影响 - 世界贸易组织预计2025年全球货物贸易同比降幅0.2%~1.5%，主因美国关税战及贸易政策不确定性 [1] - 货物贸易萎缩直接冲击海运需求，导致运价波动、企业经营压力加大及行业格局重构 [1] - 4月亚太至北美航线货量下降，约8艘大型集装箱船（合计运力10万TEU）转投亚欧航线 [1][3] 美国关税政策具体措施 - 美国对所有进口商品征收10%基准关税，并对特定国家加征更高税率以匹配其贸易壁垒 [2] - 取消中国出口的800美元以下商品"小额免税"政策，5月2日正式实施 [2] - 超七成美国企业预计关税增加将削弱消费需求，中美航线集装箱运输需求4月遭遇重创 [2] 航运公司运力调整策略 - 中远海运、长荣海运调整4艘船舶投入亚欧航线，弥补5月空班停航 [3] - 马士基将5700TEU船更换为9162TEU大型船投入欧洲航线以提升单航次效率 [3] - 现代商船从美线调出2艘船增补至亚欧航线 [3] 亚欧航线供需变化 - 额外船舶涌入导致亚欧航线运力供给充裕，未来供需平衡面临挑战 [4] - 航运公司通过停航控运力（如ONE取消美西航线服务）、闲置船舶或加速拆解老旧船应对过剩 [5][6] 运价与市场竞争动态 - 航司降价揽货导致亚欧和跨太平洋航线即期运价频繁下调 [6] - 5月初欧洲航线尝试提价未果，因供需基本面未改善 [6] - 公司采取联合限产保价（如联合停航）支撑运价底部，局部市场短期促销维持现金流 [6] 短期与中期市场展望 - 5-6月亚欧航线或现出货小高峰，停航措施见效可能缓解运价下行压力 [8] - 下半年全球新船交付推高运力，集装箱贸易量增速仅3%，亚欧航线供过于求压力长期存在 [8] - 欧美高库存和高利率抑制消费需求，若进口未达预期或引发新一轮价格战 [9] 集装箱运价期货市场表现 - 欧洲航线运价期货主力合约（EC2506）4月跌幅超40%，反映对贸易摩擦和运力过剩的悲观预期 [10] - 期货市场低迷显示短期运价承压，供过于求或持续 [10]