行业核心观点 - 全球集装箱航运业正为2026年盈利下滑做准备 核心驱动因素是红海航运通道潜在重启将加剧运力过剩并对运价构成压力 [1] - 红海航线若快速恢复 将导致运价进一步下跌 可能令部分主要航运公司陷入亏损 [2] - 行业面临结构性运力过剩 预计从2023年到2027年新船运力将激增36% 而2026年集装箱航运需求在全面重返红海航线的情况下预计将萎缩1.1% [1] 运价分析与预测 - 截至1月29日当周 Drewry世界集装箱指数显示每个40英尺集装箱运价下降4.7%至2,107美元 [1] - 汇丰银行分析师此前预计若红海中断持续至2026年中 今年运价将下跌9%至16% 但当前因恢复速度快于预期 运价可能进一步下跌10% [2] - 红海航线重开初期可能因欧洲港口拥堵或西方经济体补库存对运价形成一定支撑 但随后运价将稳定在更低水平 [2] 主要航运公司业绩与预期 - 马士基 赫伯罗特 日本邮船等公司在经历艰难的2025年后 预计2026年业绩将更为疲弱 [1] - 美国银行预计马士基将发布偏软的2026年利润指引 并将股票回购规模削减50% 市场一致预期其将取得自2017年以来的首次年度亏损 [2] - 由日本邮船 商船三井和川崎汽船共同持有的ONE公司第三财季净亏损8,800万美元 原因是新船增加及亚欧 亚美航线货流缓慢 [3] 红海局势与航线策略 - 马士基自2023年以来首次成功完成两次红海航行 使红海航运重启可能性增加 但局势仍高度波动和不可预测 达飞集团在短暂重返后又撤回了使用红海航线的决定 [1][2] - 主要航运公司对大幅调整航线网络保持谨慎 因胡塞武装活动可能突然变化 货主也不愿将高价值货物置于风险且已习惯更长运输周期 港口也难以应对船舶突然集中到港 [2] - 对于亚洲航运公司而言 红海航线是否全面重开是2026年最大的市场变数 其重要性甚至超过关税因素 [2] 区域市场差异 - 亚洲航运公司在利润率方面可能比欧洲同行更具优势 因其受益于更强劲的区域内需求和更具韧性的即期运价 [3] - 亚洲区域内贸易运营稳定性更高 因其较少暴露于关税以及红海安全风险等地缘政治扰动 [3]

文章核心观点 - 全球集装箱航运业正为2026年盈利下滑做准备 红海航线潜在重启将加剧运力过剩并压低运价 主要航运公司面临业绩疲软甚至亏损的压力 [1][4][8] 行业供需与运价分析 - 行业面临结构性运力过剩 预计从2023年到2027年新船运力将激增36% [4] - 若集装箱航运公司全面重返红海航线 2026年集装箱航运需求预计将萎缩1.1% [4] - 截至1月29日当周 Drewry世界集装箱指数显示每个40英尺集装箱运价下降4.7%至2,107美元 [4] - 汇丰银行分析师此前预计若红海中断持续至2026年中 今年运价将下跌9%至16% 但若航运秩序恢复快于预期 运价可能进一步下跌10% [8] - 红海航运若快速恢复 初期可能因欧洲港口拥堵对运价形成支撑 若西方经济体在2026年上半年补库存也可能提供支撑 但随后运价将稳定在更低水平 [8] 主要航运公司表现与预期 - 马士基 赫伯罗特 日本邮船等在经历艰难的2025年后 预计2026年业绩将更为疲弱 [1] - 美国银行预计马士基将发布偏软的2026年利润指引 并将股票回购规模削减50% 市场一致预期马士基今年将取得自2017年以来的首次年度亏损 [8] - 汇丰银行指出 运价进一步下跌可能令马士基和赫伯罗特陷入亏损 [8] - 日本邮船等日本航运公司面临的盈利压力主要来自运力过剩和关税不确定性 [9] - 由日本邮船 商船三井和川崎汽船共同持有的Ocean Network Express第三财季净亏损8,800万美元 原因是新船数量增加及亚欧 亚美航线货流缓慢 [10] 红海局势与航线策略 - 红海航运通道潜在重启可能性上升 马士基自2023年也门胡塞武装开始袭击船只以来首次成功完成两次红海航行 [8] - 主要航运公司对大幅调整航线网络保持谨慎 因胡塞武装活动可能突然变化并迫使策略逆转 [9] - 法国达飞海运集团在让三条航线重返红海水道后又撤回了使用红海航线的决定 凸显该地区局势的高度波动性和不可预测性 [9] - 对于亚洲航运市场 今年最大的变数是红海航线是否全面重开 其重要性甚至超过关税因素 [9] - Ocean Network Express预计船舶仍将继续绕行好望角 第四季度运价将出现温和回升 [10] 区域市场差异 - 亚洲航运公司在利润率方面或许比欧洲同行更具优势 受益于更强劲的区域内需求及更具韧性的即期运价 [10] - 亚洲区域内贸易受益于更高的运营稳定性 因其较少暴露于关税以及红海安全风险等地缘政治扰动 [10]

消息面上，外交部提醒中国公民春节期间避免前往日本。航班管家DAST数据显示，2月已有49条赴日 航线航班全部取消。国航、东航、南航以及山航、厦航、上航集体公告，涉日航线机票免费退改签政策 延长到10月24日。 智通财经APP获悉，航空股跌幅居前，截至发稿，南方航空(01055)跌7.67%，报5.54港元；东方航空 (00670)跌7.12%，报5.22港元；中国国航(00753)跌3.5%，报6.89港元。 东兴证券发布研报称，在日本航线需求受到影响的背景下，部分运力外溢至其他航线，确实更容易导致 运力过剩，因此后续航司有必要继续加强对国际航线的供给管控。此外，近期油价、汇率波动。据华创 证券研报，根据各家航司2025年半年报披露，10%的油价变动对应三大航年化成本影响约43~51亿，1% 汇率波动，对三大航影响在1.3-2.6亿。 ...

市场行情表现 - 1月16日，集运指数(欧线)期货主力合约开盘报1168.0点，盘中低位震荡，最高触及1199.0点，最低探至1114.4点，跌幅达8.52%附近 [1] - 当前集运指数(欧线)行情呈现震荡下行走势，盘面表现偏弱 [2] 市场多空因素分析 - 短期价格波动受红海局势等地缘政治因素及港口天气扰动影响 [2] - 现货指数(SCFIS)连续上涨，对02合约形成直接支撑 [2] - 2026年全球运力增速预计超过需求增速，将压制运价中枢 [2] - 部分商品出口退税退坡可能引发“抢运”，或能缓和春节期间运价的下行斜率 [3] - 欧洲港口拥堵可能导致被动空班，为市场提供潜在支撑 [3] - 美国总统表态对与伊朗有商业往来的国家加征25%关税，受此影响部分外贸企业加速备货，或形成阶段性备货旺季 [4] 机构对主力合约的观点 - 中金财富期货预计欧线期货市场呈现近强远弱的宽幅震荡行情 [2] - 国投安信期货表示，04合约现有定价已部分计入利好，要进一步上行需更强的现实驱动，短期走势将随现货情绪震荡 [3] - 华联期货分析，EC2604合约有望持续修复绕行溢价，但该合约本质仍为淡季合约，1400点一线压制力较强 [4] 红海复航进展与影响 - 马士基宣布其印度-美东的MECL航线将重返苏伊士运河航线，成为继达飞之后第二个重返红海的航司 [3] - 马士基旗下第二艘集装箱船顺利穿越红海，达飞官宣1月15日起恢复部分航线的红海通行 [4] - 苏伊士运河管理局预测，运河通行量有望于2026年下半年恢复常态 [4] - 若航线持续稳定运行，或将推动更多航司开启重返进程，远月合约将持续受到复航预期的压制 [3] - 华联期货认为，2026年4月全面复航概率较低 [4]

近期中国航司飞机订单概况 - 2025年末，多家中国上市航司及租赁公司与空客签订飞机购置协议，总计购买148架空客A320系列飞机[2] - 中国国航及子公司购买60架空客A320neo系列飞机，目录价格合计约95.3亿美元，计划于2028年至2032年分批交付[3] - 华夏航空订购3架A320系列飞机，计划自2030年起三年内交付[3] - 春秋航空购买30架空客A320neo系列飞机，目录总价不超过41.28亿美元[3] - 吉祥航空购买25架空客A320neo系列飞机，目录价格约41亿美元[3] - 中飞租赁公司订购30架A320neo系列飞机，计划在2033年前陆续交付[4] 空客在中国市场的地位与产能 - 空客在2025年于中国市场份额超过波音，达到55%，中国已连续多年成为空客最大单一国别市场[5] - 空客近期在华大单不断，包括2022年7月获得三大国有航司292架A320neo订单，以及2023年4月与中航材签署160架飞机采购协议[5] - 空客正通过启用天津第二条A320系列飞机总装线来提高产能，新生产线将助力其实现2027年月产75架A320系列飞机的目标[6] - 全球飞机租赁公司Avolon曾在2024年透露，波音737max和空客A320neo等窄体机型在2030年的产能已售空[6] 中国民航机队结构变化与趋势 - 截至2025年末，中国民航客机机队规模达4180架，较2019年的年均复合增长率为2.6%，整体增速放缓[7] - 窄体机以新老迭代为主，老款A320CEO和B737NG机型分别减少10%和8.4%，而新款A320neo和B737max机型则激增286.3%和97.9%[8] - 新窄体机型因换装高效发动机降低了碳排放，且单机运力平均高出6-10个座位[8] - 2019到2025年间，中国宽体机队仅净增长4架，年均不足1架，引进几乎停滞[9] - 国产客机机队占比已从2019年的1.3%提升至2025年的4.5%，随着C909和C919的交付，国产飞机正成为重要力量[9] 航司购机背后的市场驱动因素 - 航司签署新订单有提前锁定机位，并缓解因发动机问题带来的部分运力停场短缺的考量[7] - 从2024年开始，搭载普惠GTF发动机的机队面临临时停飞问题，导致新飞机交付延期，发动机及航材价格预计大幅上涨[7] - 国际航协报告指出，尽管新飞机严重短缺，但“停航”飞机仍超过5000架，是历史最高水平之一，供应链问题推高了维护成本[7] - 疫情后国际航线恢复缓慢，大量宽体机回到国内市场，是造成国内运力过剩的重要原因之一，航司因此加速淘汰老旧宽体机，新引进以窄体机为主[9] - 上述运力紧张问题从一定程度上缓解了目前国内市场的运力过剩状况[7]

文章核心观点 - 2025年末多家中国航司及租赁公司集中向空客订购148架A320系列窄体飞机 此举旨在提前锁定未来机位并应对因发动机等问题导致的运力短缺 同时反映了行业机队结构向高效新机型迭代以及窄体机主导的市场趋势[3][4][8] 年末飞机订单详情 - 中国国航及子公司向空客购买60架A320neo系列飞机 计划于2028年至2032年分批交付 目录价格合计约95.3亿美元[5] - 华夏航空向空客订购3架A320系列飞机 计划自2030年起三年内交付[5] - 春秋航空向空客购买30架A320neo系列飞机 目录总价不超过41.28亿美元 计划于2028年至2032年交付[6] - 吉祥航空向空客购买25架A320neo系列飞机 目录价格约41亿美元 计划于2028年至2032年交付[6] - 中飞租赁公司向空客订购30架A320neo系列飞机 计划在2033年前陆续交付[7] - 两天内空客公司从中国共收获148架飞机大单 且均为窄体飞机[4][8] 空客在华市场地位与产能 - 空客在华市场份额超过波音 2025年达到55% 中国已连续多年成为空客最大单一国别市场[9] - 空客近期在华大单不断 2022年7月获得三大国有航司292架A320neo订单 2023年4月与中航材签署160架飞机采购协议[8] - 空客正通过启用天津第二条A320系列飞机总装线来提高产能 新生产线将助力实现2027年月产75架A320系列飞机的目标[9] - 全球飞机租赁公司Avolon曾在2024年透露 波音737max和空客A320neo等窄体机型在2030年的产能已售空[9] 行业运力状况与购机动因 - 自2024年起 航空市场面临部分搭载普惠GTF发动机的机队持续临时停飞问题 导致新飞机交付延期以及发动机、航材价格大幅上涨[11] - 国际航协报告指出 尽管新飞机严重短缺 但“停航”飞机仍超过5000架 是历史最高水平之一 中美贸易紧张加剧了部分供应瓶颈并推高维护成本[11] - 上述运力紧张问题一定程度上缓解了国内市场的运力过剩 疫情后国内航司降低了机队引进速度[12] - 截至2025年末 中国民航客机机队规模达4180架 较2019年的年均复合增长率为2.6% 整体增速放缓[12] 机队结构变化趋势 - 窄体机以新老迭代为主 老款A320CEO和B737NG机型分别减少10%和8.4% 而新款A320neo和B737max机型则激增286.3%和97.9%[12] - 新窄体机型因换装高效发动机降低了碳排放 且单机运力平均高出6-10个座位[12] - 宽体机引进几乎停滞 2019到2025年间 中国宽体机队仅净增长4架 年均不足1架[13] - 国际航线恢复缓慢 导致大量宽体机回到国内市场 是造成国内运力过剩的重要原因 航司因此加速淘汰老旧宽体机 新引进以窄体机为主[13] - 国产客机机队占比从2019年的1.3%提升至2025年的4.5% 随着C909和C919的交付 国产飞机正成为民航运输体系中的重要力量[13]

年末中国航司集中采购空客窄体飞机订单详情 - 2025年末，春秋航空、吉祥航空、中国国航、华夏航空及中飞租赁5家公司与空客签订协议，总计购买148架A320系列飞机[1] - 中国国航及子公司购买60架空客A320neo系列飞机，目录价格合计约95.3亿美元，计划于2028年至2032年分批交付[2] - 春秋航空购买30架空客A320neo系列飞机，目录总价不超过41.28亿美元[3] - 吉祥航空购买25架空客A320neo系列飞机，目录价格约41亿美元[3] - 华夏航空订购3架A320系列飞机，计划自2030年起三年内交付[3] - 中飞租赁订购30架A320neo系列飞机，计划在2033年前陆续交付[4] 空客在中国市场的持续表现与产能规划 - 空客在2025年在华市场份额超过波音，达到55%，中国已连续多年成为空客最大单一国别市场[6] - 空客近期在华大单不断：2022年7月获得三大国有航司292架A320neo订单；2023年4月与中航材签署160架飞机采购协议（含150架A320系列）[5] - 空客正通过启用天津第二条A320系列飞机总装线来提高产能，新生产线将助力其实现2027年月产75架A320系列飞机的目标[7] - 全球第二大飞机租赁公司Avolon曾在2024年透露，波音737MAX和空客A320neo等窄体机型在2030年的产能已售空[6] 中国民航机队结构变化与窄体机迭代趋势 - 截至2025年末，中国民航客机机队规模达4180架，较2019年的年均复合增长率为2.6%，整体增速放缓[8] - 窄体机以新老迭代为主：老款A320CEO机型减少10%，B737NG机型减少8.4%；新款A320neo机型激增286.3%，B737MAX机型激增97.9%[9] - 新窄体机型因换装高效发动机降低了碳排放，且单机运力平均高出6-10个座位[9] - 宽体机引进几乎停滞：2019到2025年间，中国宽体机队仅净增长4架，年均不足1架[10] - 国产客机机队占比从2019年的1.3%提升至2025年的4.5%，随着C909和C919的交付，国产飞机正成为越发重要的力量[10] 当前市场运力状况与航司购机考量 - 从2024年开始，航空市场面临部分搭载普惠GTF发动机的机队持续临时停飞问题，导致新飞机交付延期，发动机及航材价格预计大幅上涨[8] - 国际航协报告指出，尽管新飞机严重短缺，但“停航”飞机仍超过5000架，是历史最高水平之一，供应链瓶颈推高了维护成本[8] - 发动机问题带来的运力紧张，一定程度上缓解了国内市场的运力过剩[8] - 疫情后国际航线恢复缓慢，大量宽体机回到国内市场，是造成国内运力过剩的重要原因，航司因此加速淘汰老旧宽体机，新引进以窄体机为主[10] - 此次航司签署新单，有提前锁定机位并缓解因发动机问题带来的部分运力停场短缺的考量[8]

报告行业投资评级 未提及 报告的核心观点 市场持续博弈未来1月运价走势，12月18日EC盘面回调震荡，短期盘面维持高位震荡，后续市场对1月运价走势分歧仍存，预期差重点在于1月调价节奏和高点出现时间，需关注船司宣涨落地情况和货量改善节奏，巴以和谈曲折，需观察船司表态和春节后复航节奏 [5][6] 各部分总结 第一部分 集装箱航运——集运指数（欧线） 市场分析及策略推荐 - 市场分析：MSK新年第一周欧基港报价低于测试航线价格，市场博弈1月运价走势，12月18日EC盘面回调震荡，EC2602收盘报1668.6点，较上一日收盘价-1.84%，12/12日SCFI欧线报1538美金/TEU，环比+9.8%，周一EC2512合约交割结算价公布为1510.56点，环比+0.1%，低于市场预期，带动EC2512盘面向下修复 [5] - 逻辑分析：现货揽货情况改善，MSK盘后放出新年第一周2500 - 2600美金，后续关注市场订舱和船司调价动作；各船司12月下半月及1月报价有差异；12 - 1月发运预计好转，1月运力较上周略增3%，2月运力较上周下滑3.7%；短期盘面高位震荡，市场对1月运价走势分歧仍存，巴以和谈曲折，需观察船司表态和春节后复航节奏 [6] - 交易策略：单边方面，EC2602合约多单部分止盈部分持有，关注船司宣涨落地情况和货量改善节奏；套利方面，观望 [7][8] 行业资讯 - 2025年集装箱船订单数量创纪录达633艘共计508万标准箱，中国船厂占72%订单份额，造船槽位紧张限制订单增长，BIMCO分析经理担忧未来五年集装箱市场运力过剩 [9] - 《华尔街日报》报道，普京警告莫斯科将通过外交或战场实现乌克兰目标，特朗普政府推动和平协议未改变克里姆林宫军事目标 [9] - 金十数据称，若普京拒绝和平协议，美国准备对俄实施新制裁 [9] 第二部分 相关附图 包含SCFIS欧线指数和SCFIS美西线指数、SCFIS欧线指数和SCFIS美线指数、SCFI综合指数、SCFI上海 - 美西集装箱运价、SCFI上海 - 美东集装箱运价、SCFI上海 - 欧洲集装箱运价、EC12合约基差、EC02合约基差等相关附图，数据来源为银河期货、上海航运交易所、同花顺、Clarksons [10][13][17][19]

集运指数（欧线）期货市场行情反转 - 11月28日，国内商品期货市场集运指数（欧线）主力合约上演逆转行情，当日涨幅超过6%，位居涨幅榜第一，而前一交易日该合约曾暴跌近8% [1] - 具体而言，集运欧线主力合约EC2602在周二暴跌近8%后收于1453.5点，次日开盘后强势反弹，盘中涨幅一度扩大至7%，最终报收1475.8点，基本收复前两个交易日的跌幅 [4] - 此次反弹伴随着明显的减仓操作，仅近月主力2601合约单日减仓就超过2800手，分析认为这是市场对前期过度悲观情绪的修复 [4] 集装箱航运市场格局与供需现状 - 全球集装箱航运市场格局发生深刻变革，今年2月，马士基与MSC结束联盟关系，马士基转而与赫伯罗特组建“双子星”联盟，班轮市场形成新的“3+1”联盟格局 [6][7] - 全球集装箱船运力持续过剩，总运力历史上首次突破3300万TEU，预计今年船队运力增长约6.5%，而集装箱贸易增长预计仅为3.5%至4%，供需失衡加剧 [7][15] - 全球贸易失衡问题突出，以北美为例，其进口集装箱数量约为出口的四倍，失衡比率从疫情前的40-50%攀升至约60%，导致空箱调运成本与运营复杂性上升 [9] 红海危机对航运市场的影响 - 红海航线局势是影响欧线运价的关键变数，7月份胡塞武装袭击事件增加，导致红海危机重燃，地缘政治风险显著上升 [10] - 危机迫使船只绕行好望角，导致航程延长、燃油成本上涨及船期压力增大，尽管有消息称马士基计划12月恢复部分船只通行苏伊士运河，但业内态度谨慎 [12] - 随着中东冲突升级，有预测认为红海绕航措施可能持续至明年年中，这种持续的不确定性成为悬在市场之上的主要风险 [12] 市场短期与长期前景分析 - 短期来看，市场存在反弹修复空间，货量已呈现季节性回暖迹象，12月下旬至1月上旬航运公司可能再次宣布涨价，且春节偏晚可能导致旺季出货后移，支撑期货价格修复 [15] - 但年末市场呈现“旺季不旺”特征，原因包括春节时间较晚导致的发运后滞，以及全球贸易需求整体疲软 [13] - 长期前景不容乐观，权威机构预测集运业利润今年将同比骤降45%，明年跌幅进一步扩大至61%，若红海航线在明年下半年恢复正常，上海至欧洲基本港即期运价可能回落至1500-2000美元/大柜的区间 [15]

市场运价近期走势 - 中国出口集装箱运输市场运价在连续3周下跌后，近期迎来0.7%的微弱涨幅 [1] - 上周不同航线运价走势分化：南美航线运价大幅反弹，美东航线运价止跌回升，但美西航线运价继续下跌 [1] - 上海港出口至地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）在11月28日为2232美元/TEU，较之前上涨8.6% [2] 欧地航线运价调涨动态 - 多家船公司宣布上调12月欧地航线运价，地中海航运（MSC）在半月内两度调价，正式掀起挺价行情 [2] - MSC计划：12月上半月，远东至西地中海基本港实施2975美元/TEU的均一运费；12月下半月，计划涨至3375美元/TEU，20尺柜调价幅度达400美元 [2] - 达飞与赫伯罗特紧随其后上调运价，前往西地中海的20尺柜报价分别为2850美元与2700美元 [2] - 继11月中旬宣布12月1日首轮上调后，MSC于11月29日再发公告，自12月15日起上调远东至北欧、地中海及黑海港口的FAK运费 [1] - 受船公司涨价消息影响，12月1日A股港口航运股集体上涨，集运指数（欧线）主力合约EC2602收盘上涨3.02% [1] 欧地航线货量及市场前景分析 - 往年从11月底开始，欧洲及地中海地区进入集中出货期，延续至春节前，因此船东11月下旬的喊涨行为相对合理 [5] - 由于明年春节较晚，预计出货小高潮将顺延，且欧地航线整体市场订舱量较为温和 [5] - 船东可能采用“涨价调整、再涨价再调整”的方法来控制春节前的运价，以保证在新一年长约签约期运价不过分下滑 [5] - 欧洲航线市场货量支撑不足，刚刚满足运力供给，部分船东推出特价揽货 [5] - 地中海航线由于11月运力缺失，导致部分船只甩柜、港口货物积压，使得12月上旬的运价推涨相对成功 [6] - 欧洲航线的订舱量预计从12月下旬开始会有明显增长，地中海航线12月下旬也有明显的增量预期 [6] 苏伊士运河复航的影响与挑战 - 行业对苏伊士运河航线何时恢复的讨论度攀升，其复航恐引发运力过剩及运价下跌 [7] - 达飞声明称，自2026年1月起，其旗下FAL1航线的船舶将恢复每周经苏伊士运河的运输路径 [7] - 苏伊士运河管理局主席表示，苏伊士运河预计将在2026年实现船舶通行量全面恢复、收入正常化 [7] - 马士基方面表示红海局势正逐步趋稳，有望恢复自由通行，一旦条件允许将启动运营计划恢复经苏伊士运河的正常航线 [7][8] - 达飞、以星等航运公司表示红海复航取决于两大条件：拥堵风险和保险成本 [8] - 目前红海区域保险费用未有调整，表明保险公司对通行仍持高风险态度，保险费下降将是判断复航的重要信号 [8] - 以星航运总裁兼首席执行官表示，重返苏伊士运河航线意味着提高船队效率、节约成本的机会，但也意味着有效运力供给增加、进一步压低运费上涨的风险 [9] - 预计苏伊士运河航线复航之后，约有150万TEU的运力将出现过剩，可能需要调配至其他航线，其他航线也将面临冲击 [9] - 随着新长约签约日期临近，货主寄希望于红海复航以降低海运费成本 [9]