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公司业绩表现 - 戴姆勒卡车第三季度整体集团销量下降至98,009辆卡车和巴士，去年同期为114,917辆 [3] - 北美卡车部门销量同比大幅萎缩近40%，至30,225辆 [1] - 销售业绩公布后，公司股价下跌2% [1] 行业外部环境 - 美国宣布自11月1日起将对所有中型和重型卡车的进口关税提高至25%，最初曾宣布于10月1日生效 [2] - 关税消息此前已导致戴姆勒卡车及德国同行Traton的股价下跌 [2] - 尽管欧洲对美出口不受直接影响，因其在美国设有工厂且在墨西哥的生产基地受《美墨加协定》覆盖 [3] 公司潜在影响 - 戴姆勒卡车旗下拥有美国品牌Freightliner，该品牌可能从关税政策中受益 [3]

关税政策 - 美国宣布对品牌药品征收100%的进口关税[1] - 浴室梳妆台和厨房橱柜将从10月1日起面临50%的关税[2] - 重型卡车将征收25%的进口税[2] 公司股价表现 - 美国和欧洲制药公司股价在关税消息公布后保持稳定[3] - 亚洲制药公司股价出现下滑[3] - 美国重型卡车制造商帕卡公司股价因关税消息上涨[3] - 在线家具零售商Wayfair股价因关税消息上涨[3] - 英特尔公司本周股价上涨20%[3] 宏观经济数据 - 密歇根大学消费者信心指数从58.2%下降至55.1%[5] - 通胀预期略有下降但仍处于高位[6] - 拥有大型股票投资组合的消费者对经济前景感觉更好[6] 下周重点关注 - 周二将公布职位空缺数据[7] - 周五将发布就业报告[7] - 美国、中国和欧元区将发布PMI调查报告[10] - 美国将公布ISM制造业数据[11] 美联储与货币政策 - 美联储官员克里斯托弗·沃勒将于下周发表讲话[13] - 克利夫兰联储主席贝丝·哈姆马克将发表讲话[13] - 亚特兰大联储主席将发表公开评论[13] - 欧元区已结束降息周期而美国可能开始降息周期[13] 汇率与全球市场 - 美元兑其他货币特别是欧元出现贬值[11] - 欧洲股市和亚洲股市表现优异部分归因于其货币兑美元走强[12] - 全球制造业生产出现放缓迹象因前期囤货行为逐渐缓解[10]

新关税政策 - 美国宣布自10月1日起对进口品牌或专利药品征收100%关税[1] - 自10月1日起对进口重型卡车征收25%关税[2] - 自10月1日起对进口厨柜、浴室柜及相关产品征收50%关税[3] - 自10月1日起对进口软垫家具征收30%关税[3] - 对正在美国建设制药工厂或项目已开工的公司豁免药品关税[2] 232条款调查 - 宣布对进口机器人、工业机械和医疗设备启动232条款调查[3] - 调查可能成为对这些产品加征关税的前奏[4] - 使用国家安全理由为关税寻求更坚实的法律基础[16] 贸易战影响与补偿 - 贸易战导致美国农民遭受损失 特别是中国减少对美国大豆的采购[4] - 政府计划建立机制 将部分关税收入转移给美国农民以抵消损失[4] 关税适用性与贸易协定 - 新关税是否适用于已签署贸易协定（如与日本、韩国、欧洲）的国家尚不明确[5][6] - 需要向白宫澄清新关税是与现有关税叠加还是单独适用[6][7] 豁免政策与批评 - 批评者认为关税豁免导致裙带资本主义 企业排队寻求特殊待遇[8][9] - 反对意见指出国家挑选赢家会导致经济效率低下和政治偏袒[14] - 白宫辩护称其做法是经过深思熟虑的战略 总统作为交易能手有权做出决定[13][14] 政治前景与关税持续性 - 分析认为即使未来民主党执政 这些关税也可能不会完全撤销[20] - 民主党可能不愿被视为损害美国工人利益 并可能希望保留关税收入用于其他优先事项[21] - 豁免权作为强大的政治工具 任何执政党都可能难以放弃[22]

核心观点 - 美国计划对进口重型卡车征收25%关税 对欧洲卡车制造商造成冲击 戴姆勒卡车和Traton股价下跌 而沃尔沃因本地化生产程度高可能受益 [1][2][3] 关税政策与市场反应 - 美国前总统特朗普宣布计划自周三起对进口重型卡车征收25%关税 [2] - 政策宣布后 戴姆勒卡车在法兰克福股价一度下跌4.9% Traton股价下跌3.1% [2] - 沃尔沃股价在斯德哥尔摩一度上涨3.45% 分析师认为其受墨西哥生产影响较小 [3] 对公司的影响 - **戴姆勒卡车**：美国是其最大市场 贡献约40%的全球销售额 旗下品牌Freightliner在美国重型卡车市场占主导地位 公司在美国有工厂 但也从墨西哥进口车辆 易受关税引发的跨境中断影响 [5] - **Traton**：在关税宣布前 其在美国的交付和订单已因不确定性而下滑 公司曾预警北美需求疲软 并在今年早些时候削减了墨西哥工厂的班次 [6] - **沃尔沃**：其在美国销售的卡车本地化含量在60%至70%之间 但仍需进口部分美国不生产的零部件 公司表示需等待具体立法提案以评估潜在影响 [6][7] 行业背景 - 卡车制造商近年来在电池和氢燃料电池等新技术领域进行了大量投资 [4] - 运输行业面临日益增加的贸易壁垒 包括对从欧盟进口的汽车征收15%的关税 影响了保时捷和奥迪等公司 [4]

涉及的行业与公司 * 行业为中国重型卡车行业 特别是电动重型卡车领域[2] * 公司包括中国重汽A股(000951 SZ) 中国重汽H股(3808 HK) 潍柴动力A股(000338 SZ) 潍柴动力H股(2338 HK)[4][5] 核心观点与论据 **1 电动卡车出口将成为新增长引擎** * 中国国内电动重卡销量在2025年上半年表现超预期 售出8万辆 国内渗透率达27%[2] * 出口市场被首次确认为电动卡车的下一个增长驱动力 预计到2030年将为行业贡献20%的增量收入和30%的增量利润 复制中国电动客车和乘用车出口的成功[2][8] * 电动化已成为全球趋势 在此大趋势下更看好卡车整车制造商而非发动机制造商[2][4] **2 欧洲是电动卡车出口的关键目标市场** * 欧盟目标是到2030年将卡车排放削减45% 预计届时电动卡车渗透率将达30%[3][8][10] * 欧洲卡车市场规模虽小(约为中国国内市场的一半) 但利润丰厚 其平均售价(ASP)和毛利率均是中国市场的两倍[3][8][10] * 中国电动卡车出口可能从2027年开始 并凭借在电动客车领域的增长路径 到2030年占据欧洲电动卡车销量30%的市场份额[3][8] * 中国制造的电动卡车在同等技术标准下通常比欧洲同行享有30-50%的成本优势[28] **3 中国重汽是核心受益者** * 中国重汽是中国前四大电动卡车制造商 在出口市场拥有专长 占据中国卡车出口40%以上的市场份额[4][76][81] * 公司约70%的利润来自出口业务 因此电动卡车带来的ASP和利润率提升将使其受益最大[4] * 预计其电动卡车出口ASP将是国内售价的3-4倍(约150万元人民币) 且利润率更高(出口电动卡车EBIT利润率13% 对比内销卡车仅3%)[75][85][89] * 预计到2030年 其电动卡车出口将贡献公司22%的收入和30%的EBIT[8][95][99] * 给予中国重汽H股(3808 HK)买入评级 目标价31港元 预计2025-27年每股收益(EPS)复合年增长率(CAGR)为20% 比市场共识预期高10%[2][4][5] **4 对潍柴动力的影响较为平衡** * 看好其数据中心发动机业务的结构性增长 预计该业务利润将从2024年的8亿元人民币增长至2027年的近30亿元 三年CAGR达50%[107] * 然而 电动卡车渗透率加快可能侵蚀其发动机市场份额 预计其重型卡车发动机销量将维持在35万台左右 但市场份额将从2024年的39%降至2029年的29%[108][110] * 传统发动机业务利润可能面临压力 预计其2024-27年传统发动机业务盈利CAGR将下降4%[108] * 总体维持其中性评级 预计公司整体2024-27年盈利CAGR为9%[107] **5 借鉴中国客车出口的成功经验** * 中国客车行业经历了从燃油到电动 从国内到海外的类似模式(2015-25年)[58] * 2024年 中国客车出口在全球市场(不包括美加印日)的份额达到约30%[66] * 电动客车主要销往欧盟等发达市场 其出口价格与欧洲同行相当 因此受益于高ASP和高毛利率[61][69] * 出口客车ASP远高于内销车型(电动客车出口220万元 vs 内销80万元; 燃油客车出口70万元 vs 内销40万元)[73] 其他重要内容 **市场格局与竞争态势** * 中国是全球最大的卡车市场 约占全球总量的30% 但其品牌 定价和生态系统与欧美市场 largely 独立[11] * 中国重型卡车ASP约为30-40万元人民币 远低于欧美市场的110-130万元[12][17] * 中国国内市场竞争激烈 净利润率仅为1-7% 而全球卡车制造商的利润率通常为6-12%[12][19] * 中国卡车出口自2020年以来加速 主要目的地目前大多是新兴市场 在非洲和东盟国家市场份额较高 但尚未进入欧盟 中东和拉美等高端市场[13][22][25] * 欧盟重型卡车市场由五大本土品牌主导(沃尔沃 戴姆勒 Traton 帕卡 依维柯) 2024年它们占据了98%的市场份额[30][31] * 在电动重卡领域 沃尔沃集团是欧盟市场的领导者 2024年占据了71%的份额[33] **电动卡车经济性驱动国内普及** * 购买成本下降: 无补贴前电动卡车价格从三年前的90万元降至目前的约50万元 主要得益于电池成本快速下降[42] * 购置补贴: 电动卡车被纳入中国汽车以旧换新补贴范围 且2025年补贴金额比燃油卡车高40% 买家实际购买价可降至30-40万元(燃油卡车为20-30万元)[42] * 运营经济性良好: 电动卡车每公里运营成本为1.3元 比柴油卡车低1.2元 在没有补贴的情况下 购买价高出20万元的溢价可在行驶15万公里后(约一年内)收回[43][53][57] **销量与渗透率预测** * 预计2025年全年中国电动重卡销量将达20万辆 渗透率20% 到2030年销量将达36万辆 渗透率32%[42][45] * 预计到2030年 电动卡车出口量将达10万辆 占出口总量的20% 其中约30%(即3万辆)将出口至欧盟[44][47][48] * 对中国重汽的预测: 2027年出口1500辆电动卡车 2030年出口3万辆电动卡车[8][93] **估值与市场表现** * 中国重汽H股当前交易于6.6倍2026年预期市盈率 低于9倍的历史平均水平[8] * 自2022年以来 中国重汽H股股价上涨130% 而潍柴动力H股下跌14% 表现差异主要源于出口故事(重汽直接受益)以及潍柴的LNG发动机销量波动[119] * 年初至今(截至报告日期) 潍柴H股上涨40% 表现优于重汽H股的10% 主要因潍柴在数据中心发动机领域的独特定位[123] **潜在挑战与风险** * 中国制造商可能需要考虑在当地建立组装厂以应对未来可能增加的进口关税[29] * 欧洲充电基础设施缺乏也是一个瓶颈 预计中国品牌可能需要1-2年时间为在欧洲销售卡车(尤其是电动卡车)做准备[29] * 对于中国重汽 下行风险包括重型卡车行业销量低于预期 电动卡车在欧洲渗透缓慢 以及潍柴动力发动机供应影响其自有发动机出货量[147]

报告行业投资评级 - 沃尔沃集团评级为买入，目标价263.10瑞典克朗 [27] 报告的核心观点 - 国内需求方面，卡车和工程机械出现分化，卡车需求加速而工程机械需求放缓，工程机械增长可能在2025年第一季度见顶 [2][3] - 出口方面，东南亚和非洲需求较强，中国仍将是重要出口枢纽，但中国OEM库存水平较高 [9] - 技术方面，电气化成为关注焦点，有望助力中国OEM进入欧洲市场 [14] - 竞争格局方面，定价压力重现，行业整合困难 [17] 各目录总结 国内需求 - 卡车和工程机械需求分化，卡车因置换政策、季节性和比较基数等因素加速，工程机械则放缓 [2] - 2025年第一季度挖掘机同比增长38%符合季节性，后续增长可能已见顶 [3] - 5月三一重工机械车队运营率和平均利用小时同比下降，水利和农村项目集中释放后需求放缓 [6] - 小/迷你/轮式挖掘机在产品组合中的贡献上升，大型机械需求疲软，与采矿需求下降有关 [6][7] - 重型卡车需求在地方置换政策推动下加速，预计后续仍有增长空间 [8] - 三一重工预计2025年挖掘机国内需求同比增长20%，2029 - 2030年周期峰值约20万台 [10] - 潍柴动力预计2025年国内需求65万台，若6月数据持续向好有上调潜力；中国重汽预计2025年行业总销量90 - 95万台，国内需求60 - 65万台，乐观情景下可达100万台以上 [11] - 中国重汽预计卡车周期温和复苏，年增长率为个位数，市场仍存在供需不平衡 [11] 出口情况 - 出口主要关注需求趋势和生产本地化，东南亚和非洲需求强于独联体地区 [9] - 5M25三一重工挖掘机出口量同比增长16%，亚洲和非洲表现强劲，中东、独联体、欧洲和美国较弱；中国重汽出口销量同比下降5%，独联体地区下降30%，其他地区增长20 - 30% [12] - 中国OEM继续关注新兴市场，三一重工认为欧洲有机会，但经销商网络是障碍；中国重汽认为中国重型卡车OEM可触达市场规模为60万台，当前出口规模30万台，有5 - 10%增长潜力 [13] 技术发展 - 中国重型卡车和工程机械电气化加速，电池成本下降、竞争加剧和零排放车队推动是主要因素 [14][16] - 重型卡车电气化渗透率超过20%，潍柴动力和中国重汽认为上限为25 - 30%；工程机械中，轮式装载机、矿用卡车和混凝土机械电气化较快 [16] - 沃尔沃CE设定2030年电气化销售目标为35%，已在中国生产电动轮式装载机 [18] - 挖掘机电气化进展较慢，但采矿领域对电气化需求较高，三一重工估计欧洲部分地区电气化渗透率可达10%，其在欧洲电动挖掘机市场份额为25% [18] 竞争格局 - 2025年第二季度各公司均面临定价压力，大型机械和电动重型卡车尤为明显 [18] - 经销商资产负债表和盈利能力恶化，部分经销商破产，二级中国企业经销商问题更大 [18][19] - 三一重工优先考虑盈利市场份额，目标2025年国内挖掘机市场份额保持在29%，较2024年下降约1个百分点 [20] - 沃尔沃CE在中国的目标市场主要是采矿、采石、骨料和重型基础设施 [20] - 福田汽车在各动力系统市场份额均有所增长；中国重汽对电动重型卡车当前10%的市场份额满意，因该业务亏损，不急于扩大份额 [20] - 由于行业产能过剩，整合面临挑战 [20]

报告行业投资评级 - 对潍柴动力H股和A股均维持“增持”评级，H股目标价为22.00港元（截至2026年12月31日），A股目标价为24.00元人民币（截至2026年12月31日） [3][4][13] 报告的核心观点 - 潍柴动力作为重型卡车和发动机市场的领导者，通过战略合作伙伴关系和产品拓展保持领先地位，聚焦新能源解决方案和产能扩张有望在未来一年带来积极催化因素 [3] - 中国国四重型卡车置换计划将从6月/7月起推动国内重型卡车销售，潍柴预计剩余月份月度销售将实现两位数同比增长，全年重型卡车销售（国内外合计）有望达约100万辆 [2][3] - 潍柴在大口径发动机和人工智能数据中心（AIDC）发动机领域取得显著进展，计划扩大产能以满足增长需求 [2][7] - 潍柴推进新能源能力建设，与比亚迪合作利用技术和客户资源，在电动重型卡车市场谋求增长 [2][7] 根据相关目录分别进行总结 国内重型卡车市场 - 国四重型卡车置换计划6月/7月起生效，多数省会城市实施，其他城市推进政策落地，有望推动国内重型卡车销售，潍柴预计剩余月份月度销售同比增长15 - 20%，全年销售（国内外合计）约100万辆，但目标实现有一定不确定性 [3] - 2025年计划纳入LNG卡车，潍柴在国内LNG重型卡车发动机市场占约60%份额，将受益于LNG卡车需求增长，巩固市场领导地位 [3] 大口径发动机和AIDC发动机市场 - 2025年大口径发动机（含非数据中心相关）目标销量10,000 - 12,000台，应用于发电、船舶和采矿领域 [7] - 2025年AIDC用发电大口径发动机目标销售1,000 - 1,200台，在中国占约10%份额、全球占约5%份额（2024年为400台），一季度产量近200台，同比大幅增长，约55%产品销往海外市场 [7] - 大口径发动机每台售价约200万元人民币，毛利率高，潍柴已将年产能扩大到2000台，海外制造商预计2026 - 2027年才扩产，潍柴长期计划将年产能增至4000台，目标全球市场份额达25 - 30% [7] 新能源领域 - 潍柴预计中国电动汽车渗透率中期将达约30%（目前年初至今约20%），长途电动汽车在能源补充和续航方面存在技术挑战，短途电动汽车替换进展迅速，目前短途运输车队60 - 70%已完成替换 [7] - 烟台新能源产业园一期投产，将为轻型卡车、客车、工程机械和重型卡车生产电动解决方案 [7] - 潍柴与比亚迪合作，比亚迪提供技术，潍柴提供客户资源，合资企业中潍柴持股49%，专注动力总成和电动机控制，预计贡献可观收入，标志着潍柴战略转型的重要里程碑 [7] 国内工程机械发动机市场 - 2024年潍柴销售工程机械发动机11万台，在推土机、轮式装载机和起重机机械领域有较强影响力，但挖掘机市场份额较低（个位数），主要供应山东重工集团内部原始设备制造商 [10] - 工程机械发动机毛利率略低于重型卡车发动机，但高于轻型卡车发动机和客车发动机，潍柴认为该领域国产替代机会大，计划利用优势扩大市场份额，推进高端转型战略，拓展高吨位挖掘机市场 [10] 中国VII排放标准升级和电动重型卡车展望 - 未来几年预计引入中国VII标准，将影响市场动态和潍柴产品的监管合规性，潍柴积极推进电动重型卡车解决方案，以应对长途运输挑战 [10] - 潍柴与比亚迪的合作对开发有竞争力的电动重型卡车产品至关重要，潍柴在价格上相比外国品牌有优势，战略重点是国内市场增长 [10] 投资分析 - 潍柴是领先的重型卡车发动机供应商，国内市场份额约40%，估值具有吸引力，未来在重型卡车周期中盈利能力和自由现金流生成有望改善，新能源解决方案、液压部件、挖掘机发动机和大口径发动机等新举措取得进展，尽管替换周期时间有变化，但潜在卡车替换周期仍存在，有逢低买入机会 [8][13] - H股2026年12月目标价22.00港元基于DCF估值，关键假设包括加权平均资本成本（WACC）9.4%（不变）、股权成本9.6%、贝塔系数0.9倍、债务成本5%、税率25%、目标债务资本比0%（公司有净现金头寸）、终端增长率0% [9][11] - A股2026年12月目标价24.00元人民币基于DCF估值，关键假设与H股类似，对A股应用8%的A - H溢价（此前为10%） [14][16]

财务数据和关键指标变化 - 公司第一季度实现收入74亿美元，调整后净收入7.7亿美元 [6] - 第一季度PACCAR Parts实现创纪录的季度收入17亿美元，季度税前收入4.27亿美元 [6] - PACCAR Financial第一季度税前收入1.21亿美元，较去年第一季度的1.14亿美元增长6% [6] - 第一季度卡车零部件和其他业务的毛利率为14.8%，预计第二季度毛利率在13% - 14%之间 [8] 各条业务线数据和关键指标变化 - PACCAR Parts第一季度收入创纪录，毛利率达30.7%，预计第二季度和全年零部件销售增长2% - 4% [10][11] - PACCAR Financial Services第一季度税前收入1.21亿美元，反映了投资组合的稳健增长和持续强劲的信贷质量 [11] 各个市场数据和关键指标变化 - 预计今年美国和加拿大8级卡车市场规模在23.5万 - 26.5万辆之间 [6] - 预计2025年欧洲16吨以上卡车市场规模在27万 - 30万辆之间 [7] - 预计今年南美16吨以上卡车市场规模在10万 - 11万辆之间 [7] - 第一季度公司交付40100辆卡车，预计第二季度交付3.7万 - 3.9万辆卡车 [7] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司计划2025年进行7亿 - 8亿美元的资本投资和4.5亿 - 4.8亿美元的研发支出，用于关键技术和创新项目，包括下一代动力系统、先进驾驶辅助系统和集成联网车辆服务等 [12] - 公司正在投资扩大制造产能，包括巴西DAF工厂的扩建、密西西比州哥伦布市新发动机再制造工厂的建设以及华盛顿州PACCAR技术中心的扩建 [13] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 北美卡车市场受不确定经济状况和新关税的影响，欧洲DAF高端空气动力学卡车为客户提供最新技术和最佳运营效率 [7] - 预计下半年客户需求将增加，因为政策和排放法规将变得更加稳定，公司凭借领先的卡车、不断扩大的零部件业务、一流的金融服务和先进的技术战略，为未来做好了充分准备 [8] 其他重要信息 - 公司第一季度调整后净收入不包括与欧盟民事诉讼和解相关的2.65亿美元税后准备金，公司在解决民事诉讼方面取得了良好进展 [10] - PACCAR Parts开始受益于60万辆联网卡车的实时数据，这提高了客户的运营效率和车辆正常运行时间 [11] - PACCAR Financial在全球运营13个二手卡车中心，今年将在波兰华沙建设一个新的二手卡车中心，第一季度二手卡车需求和价格有所改善，预计全年将进一步改善 [12] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 请详细说明毛利率指引中包含的增量关税成本以及预计向客户转嫁的比例，并谈谈全年剩余时间的毛利率情况 - 目前关税政策不确定，政府上周宣布对中重型卡车关税进行调查，评论期至5月，尚未确定政策修订时间，这可能对每辆卡车的成本产生重大影响，公司难以确定具体数字 [19] - 公司是美国公司，在当地市场为当地市场生产卡车，但部分零部件从其他国家供应商采购，不确定这些零部件会受到何种影响 [20] 问题: 公司在特种车辆业务方面的发展思路 - 特种车辆市场目前表现良好，预计全年仍将是公司业务的优势领域，零担运输市场也保持稳定，但整车运输运营商仍面临一定压力 [21] 问题: 请进一步解释利润率低于预期的原因，包括卡车和零部件的价格成本情况，以及对库存水平的看法和订单情况 - 利润率低于预期主要是由于关税影响，成本环比上升1%，价格相对持平，且第一季度关税影响尚未完全体现 [29][30] - 第二季度若关税影响持续整个季度，利润率可能如预期，但公司会逐步将关税成本转嫁给客户，同时也会与供应商合作 [30] - 行业A类库存约为四个月，公司为3.1个月，且公司特种车辆较多，实际库存相对较轻，公司对目前的零售库存水平感到满意 [36] 问题: 如果2027年EPA排放政策发生变化，公司如何看待成本问题，是否会削减成本以保护利润率，以及对2026年的规划 - 排放法规涉及温室气体（CO₂）减排和氮氧化物（NOₓ）减排两方面 [43] - 政府有意考虑不实施2027年的温室气体第三阶段标准，这对车辆成本影响不大；而氮氧化物标准若从目前的200毫克/发动机降至35毫克/发动机，车辆成本将大幅上升，但政府也在考虑是否调整该标准 [44][45][46] - 公司在清洁柴油技术方面进行了大量投资，拥有符合当前和未来标准的发动机，无论标准如何变化，公司都能满足客户需求 [46][47] 问题: 零部件业务增长似乎比预期慢，利润率是否开始正常化，如何看待全年和第二季度的零部件利润率 - 零部件团队在疲软的市场中实现了销售增长，第一季度利润率超过30%，表现出色 [50] - 公司对零部件业务的短期、中期和长期增长充满信心，预计全年将保持2% - 4%的增长 [50][52] 问题: 第二季度毛利率指引是否包含潜在的232条款关税，13% - 14%的指引包含哪些内容 - 13% - 14%的指引包含当前关税的影响，232条款的调整可能涉及外国制造卡车、零部件的影响以及美国制造卡车零部件的豁免，但具体情况尚不清楚 [56] - 目前的指引是基于当前标准的保守估计，如果规则改变，对公司可能是利好 [57] 问题: 关税对零部件业务有何潜在影响，零部件采购的国内外比例如何，是否需要提价以抵消关税成本 - 零部件业务没有积压订单，若成本增加，公司可以更快地将成本转嫁给客户，对利润率影响较小 [59] - 公司不到一半的零部件采购来自美国以外的国家，部分专有零部件在美国制造 [60] 问题: 232条款关税卡车政策调查对公司是相对利好还是行业普遍利好，公司如何应对动态的关税环境，是否会对利润率产生影响 - 这可能对公司既是相对利好，也可能是绝对利好 [64] - 公司在定价和生产方面面临多种情况，包括保护积压订单、应对零部件价格变化、确定关税结构等，情况较为复杂，公司与供应商、经销商和客户密切合作，积极应对 [68][70] 问题: 假设关税政策不变，第二季度毛利率是否为全年最低，后续是否会改善，如何看待潜在的预购情况 - 目前经济和关税情况不确定，难以预测第三和第四季度的毛利率，但公司认为随着时间推移，市场将在下半年走强，毛利率可能会改善 [75][76] - 公司认为232条款不会引发预购情况，因为公司主要为客户生产定制卡车；但如果2027年氮氧化物标准实施或改变，可能会导致客户在2026年提前购买卡车 [80] 问题: 目前公司对第二至第四季度的订单可见度如何，与北美和欧洲市场相比有何差异，零部件业务增长的驱动力是什么，下半年业务改善的因素有哪些 - 公司目前第二季度订单基本满额，正在考虑第三和第四季度的订单，北美和欧洲市场情况类似 [86] - 客户在等待关税政策明确，这影响了部分购买决策，但公司的卡车效率高、运营成本低，对客户有吸引力 [87] - 零部件业务增长的驱动力包括价格上涨、卡车使用频率高以及二手卡车市场价格回升，这些因素促使客户更换车队 [89][90] 问题: 如何看待第二季度生产与零售的关系，以及全年的情况，第二季度毛利率环比下降的原因是什么，后续是否会改善 - 生产与零售情况良好，库存水平合理，两者之间没有明显变化，这一情况适用于全年 [95] - 第二季度毛利率环比下降主要是由于关税的全面影响，而价格调整未能完全跟上，随着关税政策稳定，价格和成本的传递将更加一致 [99] 问题: 第二季度毛利率下降中，销量和关税的影响分别有多大，各地区的交付指引如何，如何缓解关税带来的潜在不利影响，不确定性对公司投资有何影响 - 毛利率下降主要是由于关税影响，销量的影响相对较小 [104] - 北美和欧洲市场交付相对平稳，墨西哥市场因经济受贸易讨论影响，客户持谨慎态度，交付量有所下降 [104] - 公司与供应商密切合作，通过确定零部件的USMCA合规性来降低关税影响，同时对未来产品的投资计划不变 [107][109] 问题: 请详细说明第二季度毛利率指引包含的内容，成本通胀情况如何，哪些因素可能更具粘性，如何看待零部件业务第二季度2% - 4%的增长 - 第二季度毛利率影响主要来自关税，其他成本基本持平，公司通过成本降低计划和提高工厂生产率来控制成本 [115][116] - 零部件业务第一季度价格上涨2% - 3%，有助于收入增长，公司对其增长有信心 [118] 问题: 公司在北美的产能布局是否会因关税变化而调整，如何看待中型卡车市场规模 - 公司在北美的产能布局良好，包括德克萨斯州丹顿、俄亥俄州奇利科西、华盛顿州伦顿、墨西哥和加拿大圣特雷泽的工厂，这些投资将为公司带来长期价值 [124][125][126] - 公司认为2025年中型卡车市场规模仍为9万 - 10万辆 [129] 问题: 过去两个季度，每辆卡车的利润因关税下降约5000美元，基于3月和4月的定价，第三季度能否弥补大部分损失，生产灵活性方面，在美国工厂生产中型卡车对生产率有何影响 - 目前难以预测第三季度情况，需等待关税政策明确 [134] - 公司目前的生产布局良好，暂无改变计划 [135] 问题: 从长期来看，尽管存在不确定性和决策延迟，卡车需求是否不太可能受到破坏 - 美国超过70%的产品通过卡车运输，未来三到五年这一情况不会改变，且公司的卡车效率不断提高，预计公司市场份额将逐步增加 [140][141] 问题: 能否提供各地区交付的方向性信息，如何看待第二季度成本和价格的环比变化，第二季度毛利率下降是时机问题还是定价能力问题 - 美国和欧洲市场交付相对平稳，墨西哥市场变化较大 [145] - 预计第二季度价格会有所上涨，成本可能因关税结构而更高 [148] - 第二季度毛利率下降主要是时机问题，即成本和价格调整的时间差 [150]

核心观点 - 华尔街分析师预测Paccar季度每股收益为1.57美元，同比下降30.8%，营收预计为70.7亿美元，同比下降14.1% [1] - 过去30天内共识每股收益预期下调9.4%，反映分析师对初始估计的集体修正 [2] - 分析师预测的特定关键指标可提供额外洞察，包括各业务部门销售和税前利润数据 [4] 财务表现 - 季度共识每股收益经历显著下调，显示盈利预期恶化 [2] - 营收预期70.7亿美元中，卡车业务贡献53.2亿美元（占比75.2%），但同比下降18.7% [5] - 零部件业务营收预期17.2亿美元，同比增长2.8%，成为唯一增长板块 [5] 业务细分表现 销售与营收 - 卡车交付总量预计39,856辆，较去年同期48,100辆下降17.1% [6] - 欧美市场下滑显著：美国加拿大地区22,148辆（同比-24.9%）[7] - 欧洲地区10,502辆（同比-9.5%）[7] - 金融服务营收预期5.127亿美元，同比微增0.7% [6] - 其他业务营收1,787万美元，同比降1.3% [5] 税前利润 - 卡车业务税前利润5.088亿美元，同比暴跌42.3% [9] - 零部件业务税前利润4.204亿美元，同比降7.8% [8] - 金融服务税前利润1.060亿美元，同比降7.0% [8] 市场反应 - 公司股价过去一个月下跌5.6%，表现弱于标普500指数（-4.8%）[9]