财务数据和关键指标变化 - 总净收入达32.4亿元人民币 同比增长17.2% 其中交易服务收入激增39.4%至13.3亿元人民币 [9] - 非GAAP调整后营业利润12.3亿元人民币 同比增长76% 非GAAP调整后净利润13.5亿元人民币 同比增长39.3% [10] - 货运经纪服务收入11.8亿元人民币 同比增长1.1% 货运挂牌服务收入2.4亿元人民币 同比增长14.5% [19] - 增值服务收入4.9亿元人民币 同比增长12.8% [19] - 每ADS基本收益1.2元人民币 去年同期为0.79元人民币 非GAAP调整后每ADS基本净收益1.28元人民币 去年同期为0.92元人民币 [22] 各条业务线数据和关键指标变化 - 完成订单总量6080万单 同比增长23.8% 履约率达到40.7%的历史新高 同比提升7个百分点 [6][13] - 中低频直营货主订单贡献占比提升至53% 其平均履约率接近60% 同比提升10个百分点 [13][14] - 货主会员数量突破120万 288会员计划平均月活跃会员超30万 12个月滚动留存率保持在80%以上 [14] - 活跃卡车司机数量达434万 同比增长9% 卡车司机会员接近100万 次月留存率持续超过85% [7][15] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 持续推动物流行业数字化和智能化转型 通过AI驱动的智能匹配系统提升履约效率 [8][30] - 优化货主用户结构 重点发展中低频直营货主 逐步淘汰中间商货主 [37][39] - 调整货运经纪业务服务费率 从8月起提高至10-11% 以减少对政府补贴的依赖 [23][47] - 重组委托运输业务 专注整车运输服务 停止拼车服务以强化高端品牌定位 [52][53] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 对全年完成订单量增长保持乐观 预计在线物流渗透率将持续提升 [31] - 货运经纪业务调整将优化收入结构 长期有利于盈利能力和现金流稳定性 [48] - 行业自律公约推动下 加强卡车司机权益保护措施 包括运费保障和交易公平性 [42][43] - 预计2025年第三季度总净收入在31.7亿元人民币左右 同比增长1.3%-4.6% [24] 其他重要信息 - 截至2025年6月30日 公司现金及等价物等总额达295亿元人民币 [23] - 推出"近远"智能匹配策略 优先派单给距离最近的卡车司机 显著提升响应效率 [30] - 通过信用评级系统和分层激励计划 提升对高价值和长尾货主的服务能力 [16] 问答环节所有提问和回答 问题: 完成订单量增长的关键驱动因素及下半年展望 - 增长主要来自用户基础扩张 货主结构优化和产品服务升级 货主MAU达316万创新高 卡车司机线下转线上趋势明显 [28] - 直营货主贡献率提升至53% 其履约率首次突破60% [29] - 对全年增长保持乐观 将继续优化用户结构和提升服务质量 [31] 问题: 货主MAU增长驱动因素及会员业务进展 - 增长源于获客效率提升和产品体验改善 优化营销渠道投放ROI [36] - 货主会员达121万 288会员计划推动首次转化 30%会员升级至更高等级 [38] - 12个月会员留存率保持在80%以上 反映持续改进的会员体验 [39] 问题: 行业自律公约后的平台措施 - 加强运费保护 为符合条件的卡车司机会员提供垫付服务 [42] - 打击恶意刷单等扰乱市场行为 通过算法监控屏蔽不合理运价 [43] - 建立卡车司机讨论小组和反馈渠道 提升沟通透明度 [44] 问题: 货运经纪业务调整影响及未来展望 - 8月费率调整后用户留存符合预期 确认平台核心价值 [47] - 预计市场将迎来整合 小平台退出将带来用户回流 [48] - 长期将优化收入结构 减少政府补贴带来的现金流不确定性 [48] 问题: 委托运输业务表现及运营举措 - 二季度停止拼车服务 专注整车运输以强化高端定位 [52] - 5月实施价格一致性机制 提升运费吸引高质量运力 [53] - 短期订单增长放缓 但中长期有利于建立差异化竞争优势 [54]

行业概况 - 公路货运占据中国货物运输主导地位 [2] - 货车司机以中青年为主力 30-49岁占比接近80% 其中30-39岁占比达50.24% [3] - 大部分司机来自农业、个体经营和产业工人等传统蓝领岗位 [7] 收入水平 - 2025年货车司机平均每月净收入达10512元 居六类新就业群体首位 [5] - 超过九成司机收入集中在8001元至32000元区间 [5] - 数字能力得分较高群体（平台订单占比90%以上）的月均毛收入和净收入明显高于低分群体 [14] 成本与运价 - 公路货运行业运价持续下跌 压缩行业利润空间 [2] - 油价、保险费、过路费等成本上升进一步压缩利润 [2] - 电动重卡凭借低成本优势主动降低运价 加速行业运价结构性变化 [2] 市场供需 - 运输需求总量趋于平稳 供给持续高位 呈现供大于求格局 [2] - 货运车辆保有量保持高位水平 [2] - 大宗物资"公转铁""公转水"运输结构调整分流公路货运需求 [2] 消费特征 - 货车司机月均消费6578元为六类新就业职业最高 [7] - 月均食品开支1993元 月均娱乐支出位列第二 [7] - 月均教育投入1688.83元位居首位 [7] 工作状况 - 平均每月休息天数仅3.54天 [7] - 88.65%司机在出车时无陪同人员 独自驾驶成常态 [7] - 仅有6.52%由配偶或恋人陪伴 1.96%雇佣助手 [7] 数字平台应用 - 91.82%司机使用平台接单抢单功能 [13] - 43.14%使用运费结算功能 40.14%使用路径导航功能 [13] - 超过25%司机使用平台加油服务 [13] 平台价值认知 - 司机认为平台主要价值包括：提供货源信息与收入来源、减少纠纷及权益侵害、帮助处理纠纷、减少找货等待时间、减少空驶率 [16] - 接近一半司机认为平台在劳动权益保障方面提供了帮助 [16] 职业发展 - 27.94%受访者表示即使重新选择仍愿继续从事货车司机或相关行业 [9] - 部分司机从单一运输者成长为车队负责人、平台合作者乃至物流园区运营主体 [9] - 工作时间灵活、收入较高、驾驶兴趣驱动是主要入行动因 [9] 组织参与 - 3.45%司机为中共党员 近两成已参与货车司机流动党支部 [16] - 8.53%司机已加入工会 近半数有意愿加入 [16]

行业收入结构 - 数字能力得分较高司机群体的月均毛收入和净收入水平明显高于得分偏低群体 [1] - 平台订单占比越高则货车司机收入明显更高 [1] - 超过九成司机月收入集中在8001元至32000元区间 [1] 从业人员特征 - 30至49岁司机占比近八成成为行业骨干力量 [1] - 入行主要驱动因素包括工作时间灵活 收入相对较高 驾驶兴趣驱动 [1] - 27.94%受访者表示重新选择仍愿继续从事本行业或相关领域 [2] 职业发展路径 - 通过平台利用 经验积累和运力组织能力提升 部分司机从运输者发展为车队负责人 平台合作者及物流园区运营主体 [1] - 职业展现出稳定性同时具备向货运中介 车辆维修 物流自主创业等领域的延展性 [2] - 调查采用线上随机问卷方式 覆盖有效样本4230个货车司机 [3]

行业收入与就业状况 - 2025年货车司机平均每月净收入达10512元，远高于其他新就业群体[1][6] - 收入分布以中高收入为主，超九成司机收入集中在8001元至32000元区间[6] - 运价持续下跌制约收入增长，运力供大于求导致行业竞争加剧[1] 从业人员结构特征 - 年龄结构以中青年为主，30-49岁司机占比近80%，其中30-39岁群体占比达50.24%[4] - 大部分司机来自农业、个体经营和产业工人等传统蓝领岗位[9] - 88.65%司机独自驾驶无陪同，仅6.52%由配偶或恋人陪伴[9] 消费能力与支出结构 - 月均消费6578元为六类新就业职业最高，其中食品开支1993元[8] - 教育支出显著，月均教育投入1688.83元位居新就业群体首位[8] - 娱乐支出位列六类新就业群体第二[8] 工作强度与职业吸引力 - 平均每月休息天数仅3.54天，工作时间长且强度高[9] - 职业吸引力主要来自工作时间灵活、收入较高和驾驶兴趣驱动[12] - 27.94%受访者表示即使重新选择仍愿继续从事该职业[12] 数字化能力与平台应用 - 91.82%司机使用平台接单抢单，43.14%使用运费结算功能，40.14%使用路径导航功能[12] - 数字能力得分高的司机群体（平台订单占比90%以上）月均毛收入和净收入明显更高[16] - 互联网货运平台已演变为涵盖业务调度、财务结算、油费管理的全流程运营平台[12][14] 职业发展路径 - 部分司机通过平台积累经验，从单一运输者成长为车队负责人或物流园区运营主体[12] - 职业具备延展性，相当比例司机会转向货运中介、车辆维修或物流自主创业领域[12]

行业收入与成本结构 - 公路货运行业运价持续下跌压缩行业利润空间并制约货车司机收入增长 [2] - 市场供需关系为主要影响因素 运输需求总量趋于平稳而供给持续高位导致供大于求格局 [2] - 大宗物资公转铁公转水等运输结构调整分流公路货运需求 品牌企业加仓减路减少中长途货运里程和时间 [2] - 油价保险费过路费等成本上升进一步压缩行业利润空间 [2] - 新能源货运汽车尤其是电动重卡凭借低成本优势主动降低运价加速行业运价结构性变化 [2] 从业人员特征与收入水平 - 货车司机年龄以30至49岁为主力占比接近80% 其中30至39岁占比最高达50.24% [3] - 2025年货车司机平均每月净收入达10512元居六类新就业群体首位 [3] - 超过九成司机收入集中在8001元至32000元区间 职业回报稳定且具持续增长潜力 [3] - 月均消费6578元为六类新就业职业最高 食品开支1993元 娱乐支出位列第二 教育支出1688.83元位居首位 [3] 工作条件与职业发展 - 平均每月休息天数仅3.54天略低于网络主播但高于其他五类新就业群体 [4] - 88.65%司机出车时无陪同人员 独自驾驶为常态 仅6.52%由配偶或恋人陪伴 [4] - 大部分司机来自农业个体经营产业工人等传统蓝领岗位 行业提供低门槛可持续就业机会 [4] - 工作时间灵活收入较高驾驶兴趣驱动为主要入行动因 [6] - 27.94%受访者表示即使重新选择仍愿继续从事货车司机或相关行业工作 [6] 数字平台应用与影响 - 91.82%司机使用平台接单抢单 43.14%使用运费结算功能 40.14%使用路径导航功能 超25%使用加油服务 [9] - 平台订单占比越高收入明显更高 平台订单占比90%以上司机群体月均毛收入和净收入均明显高于低占比群体 [10][11] - 数字能力强弱和平台使用程度成为影响劳动回报与职业发展的核心因素 [11] - 平台价值体现在提供货源信息与收入来源减少纠纷及权益侵害帮助处理纠纷减少找货等待时间和空驶率 [12] - 接近一半司机认为平台在劳动权益保障方面提供帮助 [12] 组织参与情况 - 3.45%司机为中共党员 近两成已参与货车司机流动党支部 [12] - 8.53%司机加入工会 近半数有意愿加入 工会发挥劳动权益保障福利争取法律援助等作用 [12]

行业收入与回报 - 2025年货车司机平均每月净收入达到10512元，远高于其他新就业群体 [1][3] - 收入分布以中高收入为主，超过九成司机收入集中在8001元至32000元区间 [3] - 数字能力得分较高的司机群体（平台订单占比90%以上），其月均毛收入和净收入水平均明显高于得分偏低群体 [10] 从业人员结构特征 - 从业人员以中青年为主力，30至49岁司机占比接近80%，其中30至39岁司机占比最高，达到50.24% [1] - 大部分司机来自农业、个体经营、产业工人等传统蓝领性岗位 [5] - 入行动因主要包括工作时间灵活、收入相对较高和驾驶兴趣驱动 [7] 工作强度与生活状况 - 货车司机平均每月休息天数为3.54天，略低于网络主播但高于其他五类新就业群体 [5] - 88.65%的货车司机在出车时无陪同人员，独自驾驶是常态 [5] - 行驶时间长、高强度工作是行业常态 [5] 消费能力与支出结构 - 货车司机月均消费6578元，为六类新就业职业中最高 [5] - 月均食品开支1993元，月均娱乐支出位列六类新就业群体第二 [5] - 月均教育投入1688.83元位居首位，体现对家庭责任和子女成长的重视 [5] 数字化应用与职业发展 - 91.82%的司机使用平台接单抢单，43.14%使用运费结算功能，40.14%使用路径导航功能，超过25%使用加油服务 [7] - 互联网货运平台已从接单工具演变为涵盖业务调度、财务结算、路径规划、油费管理的全流程运营平台 [7][9] - 部分司机通过积累经验和提升运力组织能力，从单一运输者成长为车队负责人、平台合作者乃至物流园区运营主体 [7] - 27.94%的受访者表示即使重新选择仍愿继续从事货车司机或相关行业工作，显示职业具备稳定性和延展性 [7] 行业挑战 - 近年来公路货运行业运价持续下跌，制约了货车司机收入增长 [1] - 运力供大于求导致行业内卷严重 [1]

行业竞争态势 - 运费持续走低 钢材运输单价从2017年400元/吨降至2025年200余元 跌幅接近50% [4][12] - 货源竞争加剧 呈现"车多货少"局面 公路货运总量自2020年起波动下行而运力持续增加 [10][12] - 价格竞争白热化 货主压价现象普遍 94.05%个体司机反映运费水平偏低 [5][12] 从业者生存状况 - 工作时长显著增加 司机年均行驶里程超10万公里 部分司机月行驶里程达1.25万公里 [13][18] - 收入水平分化明显 个体司机月收入约1万元 较此前2万元水平大幅下降 78%个体司机反映收入减少 [12][14] - 运营模式被迫调整 夫妻档模式普及 替代原有每月6000-8000元雇佣驾驶员的模式 [4][14] 职业风险与健康 - 职业病高发 超70%司机患有职业病 其中90%存在颈椎/腰椎问题 70%患有胃病 30%有高血压或耳聋 [19] - 安全风险突出 2015年货车事故占道路运输事故56.4% 涉及违规超车、超速等行为 [18] - 家庭生活牺牲 司机年在家时间不足一个月 留守儿童现象普遍 [13][22] 行业历史演变 - 2005-2014年高速发展期 高速公路里程从4.1万公里增至11.19万公里 年均增速超10% 公路货运量增长232% [26] - 金融化推动入行门槛降低 2010年后低首付低利息政策促使从业人数膨胀 [16] - 收入对比优势明显 司机月收入仍远高于务农(亩净利不足1000元)和工厂蓝领(约4000元/月) [27] 区域经济影响 - 大郢村从业规模突出 1600名外出务工人员中近半数从事货运物流 全村138个卡车司机子女 [1][27] - 教育资源配置变化 村小学陆续关停 500人规模学校中101名学生家长为卡车司机 [26] - 集体经济转型探索 2024年土地托管模式使村集体收益增至60余万元 提供零工收入渠道 [28][29] 代际传承趋势 - 二代从业者持续加入 尽管运价走低但仍被视为相对高薪职业 [7] - 家庭共识形成 绝大多数司机家庭不希望下一代继续从事该职业 [8] - 职业退出规划 高龄司机因年龄限制退出后倾向选择出租车等过渡性工作 [7]

公路货物周转量表现 - 2025年1-5月全国公路货物周转量达31041.4亿吨公里 累计同比增长4.1% [1] - 2025年5月当期公路货物周转量为6745.95亿吨公里 同比增长1.8% [1] - 5月同比增速较上年同期下滑1个百分点 环比下降2.04% [1] 数据来源说明 - 数据来源于国家统计局 [2][3]

数据来源：国家统计局 数据来源：国家统计局 相关报告：智研咨询发布的《2025-2031年中国公路货运行业市场深度分析及未来趋势预测报告》 2025年1-5月，全国公路货运量为169.19亿吨，累计增长4.3%；2025年5月，全国公路货运量当期值为 368093万吨，同比增长1.7%，增速比上年同期下滑2.4个百分点，环比下降1.73%。 ...

行业政策与监管动态 - 交通运输部与中华全国总工会部署开展高速公路服务区"司机之家"标准化规范化提升行动，旨在改善货车司机停车休息环境 [1] - 中国道路运输协会组织主要货运平台企业签署自律公约，发布包括货主实名制、降低过高收费和抽成比例、保障运费及时结算等10项公开承诺 [2] - 交通运输部将支持协会对货运平台企业履约情况进行监督，以促进平台经济健康发展和保障司机权益 [2] 基础设施与服务提升 - 已有辽宁、江苏、浙江等省份的100个高速公路服务区"司机之家"完成改造，提供统一标识、至少20个货车停车位、2个淋浴间、2台洗衣机并24小时营业 [1] - 改造后的"司机之家"统一提供停车休息、热水供应、饭菜加热、淋浴等免费基本服务，司机可通过导航地图、货运平台、小程序查找使用 [1] - 图片显示货车司机在G92杭州湾环线高速公路余姚服务区的"司机之家"活动 [3] 司机权益保障与支持 - 交通运输部组织开展"货车司机护航"专项行动，加强同城货运司机职业伤害保障，累计保障司机人数超过240万 [1] - 近3年货拉拉平台职业伤害保障累计投入金额超1.5亿元，保障订单超7.6亿单 [1] - 全国已建立市、县级新业态工会联合会1.2万家，截至2024年6月底货车司机工会会员总数达590万人 [2] 行业公益与服务投入 - 2024年全国各级工会共投入货车司机专项服务资金2.76亿元，直接服务货车司机超327万人次 [2] - "暖途"公益行动累计执行公益项目60个，提供保险保障、互助救援等服务，覆盖货车司机1214万人次 [4] - 2025年度"暖途"行动已于7月启动，共确定29个执行项目，预计可覆盖货车司机、出租汽车司机超600万人次 [4] 行业规模与重要性 - 公路货运承担着全社会70%以上的生产生活类物资运输，涉及约3800万货车司机 [1]