全球油轮市场需求动态 - 全球油轮需求正飙升至十多年来的最高水平，核心驱动因素是每桶原油的运输距离显著延长，而非石油消耗量的绝对增长 [1] - 行业正经历由地理重构带来的结构性需求增长，吨海里需求的增加支撑运价并推动主要油轮船型订单上升 [3] - 新兴出口基础设施浪潮重塑贸易版图，原油正以更远、更复杂、更多样化的航线跨越海洋 [1] 供需结构与船队发展 - 未来三年全球原油船队年均增长率不足2.5%，远低于吨海里需求的扩张速度，预示中期运力紧张 [3] - Aframax与Suezmax型油轮订单量已达船队规模的16%–18%，VLCC新造势头强劲 [3] - 造船产能紧张，集装箱船与LNG运输船订单占据产能，新油轮订单面临排期 [4] 运价与收益表现 - 截至10月底，全球油轮平均收益已接近5万美元/天，为过去10年均值的两倍 [4] - VLCC即期运价一度突破10万美元/天 [4] - 预计未来几年运价平均水平将显著高于2022年前的常态 [3] 新兴出口项目与航线扩展 - 加拿大跨山输油扩建项目（TMX）已开通太平洋出口，每日可向亚洲输送60万桶原油，计划到2027年稳定在每月约20个航次 [5] - 圭亚那FPSO群到2030年预计有8套装置投产，日产160万桶，形成全球最新原油出口中心 [5] - 阿根廷Vaca Muerta页岩油项目将在2027年启用深水码头，美国Sea Port Oil Terminal项目也将在2027年前后投运，日装载能力达200万桶 [5] 行业长期展望 - 新增长航程贸易到2030年将吸收大量运力，行业格局迎来结构性调整 [7] - 新航线的持续增长将巩固油轮业盈利基础，重塑船东、租家与船厂之间的力量平衡 [7] - 行业正进入以更远距离、更高收益、更强结构为特征的新周期，超越周期性复苏 [7]

行业投资评级 - 报告对交通运输行业给出“看好”的投资评级 [1] 核心观点 - 推荐基本面改善但基金持仓处于较低水平的油运、造船、航空等板块 [1] - 重申基本面改善、Q3基金持仓有所上升的造船、油轮板块 [3] - 交运基金持仓下降至较低水平，航运、港口、机场、跨境物流持仓市值大幅提升，快递、高速公路持仓大幅下降 [3] 行业基金持仓总览 - 2025Q3交运行业基金配置总市值达到180亿元，环比下降30% [3][4] - 配置总市值在申万31个行业中排名第17名，环比Q2下降3名 [3][4] - 交运行业基金持仓占全部基金重仓持股的1.08%，环比Q2下降0.88个百分点 [3][4] - 交运行业市值占全部A股市值的2.68%，超配-1.59% [3][4] 细分行业持仓变化 - 航空运输、航运、港口、机场、原材料供应链服务、跨境物流板块持仓占比有所提升 [3][10] - 航空运输持仓占比37.62%，环比上升0.71个百分点 [3][10] - 航运持仓占比10.91%，环比上升6.57个百分点 [3][10] - 港口持仓占比1.78%，环比上升1.02个百分点 [3][10] - 机场持仓占比0.49%，环比上升0.26个百分点 [3][10] - 原材料供应链服务持仓占比5.17%，环比上升1.05个百分点 [3][10] - 跨境物流持仓占比3.73%，环比上升2.87个百分点 [3][10] - 快递、高速公路持仓环比均有所下降 [3][10] 重点公司持仓与表现 - 交运行业基金重仓前十标的为顺丰控股、圆通速递、华夏航空、招商轮船、吉祥航空、中国国航、广深铁路、南方航空、春秋航空、建发股份 [3][15] - 船舶板块中，中国船舶持仓下降，中船防务、苏美达持仓市值分别环比增长8.3%、67.5% [3][15] - 持股总市值超过3亿元且环比Q2增长率超过10%的股票包括圆通速递（21亿元，+110%）、招商轮船（14亿元，+227%）、嘉友国际（6亿元，+208%）、申通快递（6亿元，+1068%）、密尔克卫（4亿元，+4102%） [3][15] 造船板块投资逻辑 - 造船板块利空因素近期出现反转（政策、汇率、二手船价），利空转利多附带上行期权 [3] - 二手船价作为新船价辅助前瞻指标，年内已率先企稳并突破2024年高点，二手船价指数与新船价指数出现倒挂，新船价格有望重新上行 [3] - 10月中国出台特殊港口费政策反制美国301，中国港口收费力度强于301，若中国港务费增加中国建造船舶豁免条款，则造船订单有望持续回流，极大利好中国船厂；若中国与美国同步取消港口收费，则此前压制船价及新签订单最大利空消除 [3] - 推荐中国船舶、苏美达、中船防务H，关注松发股份 [3] 油轮板块投资逻辑 - 需求端OPEC增产、欧盟美国对俄罗斯伊朗等原油供应链制裁持续强化，供给端老船比例增加效率下降，中期基本面走强的持续性已经得到验证 [3] - 8月起始的运价走强到目前为止已经持续了近3个月，9-10月波交所TD3C运价均值达到7.6万美元/天，克拉克森平均运价TCE超过8万美元/天 [3] - 这意味着4季度油运公司业绩将同环比大幅抬升，可能超过前三季度利润总和，且为近5年以来最高的单季度运价均值，甚至超过2022年冬季 [3] - 估值上AH标的估值依然低于美股，重置成本构建的安全边际依然较为确定，推荐招商轮船、中远海能 [3]

行业趋势 - 全球石油供应增加推动基准油轮收益攀升至新冠疫情最严重时期以来的最高水平[1] - 制裁推动对"未受影响"油轮的需求上升[1] - 可从中东向中国运输200万桶原油的油轮日租金上涨40%达到12.5万美元创2020年4月以来新高[1] 市场驱动因素 - 美国近期对俄罗斯两大石油公司实施新制裁推动近几日租金上涨部分炼油厂开始寻找替代货源[1] - 受制裁的原油运输受阻在船上滞留时间变长[1] - 大西洋盆地至亚洲的运量增加导致吨海里运输量上升[1] - 更多欧佩克OPEC的原油开始进入市场[1] 相关公司 - 相关股票包括Frontline Teekay Teekay Tankers CMBTech Scorpio Tankers DHT控股 Tsakos Energy Navigation Navios Maritime Holdings International Seaways Nordic American Tankers SFL Corp[1]

涉及的行业或公司 * 行业为油轮运输行业，特别是超大型油轮（VLCC）市场 [1] * 核心讨论公司为VLCC船东及运营商，但未具体点名某家上市公司 [1] 核心观点和论据 近期运价回调原因分析 * 2025年国庆期间VLCC运价从8万美元/天回调至56,000美元/天，主要因中国国庆黄金周导致需求真空 [2][3] * 中国作为全球最大原油进口国（日均进口1100-1200万桶），其假期使VLCC货盘减少，可用运力与货盘比从极度紧缺的低于10艘迅速攀升至40艘船对应一个货盘，削弱船东议价能力 [3] * 节前抢运透支需求（9月第一周开始）以及FFA远期协议在9月30日左右提前下跌，加速了运价下行 [3] * 此次回调是季节性、规律性体现，与过去十年75%的长假情况一致，属于技术性回调而非基本面变化 [1][3] 对行业基本面的结构性支撑 * **供给端超级刚性**：VLCC订单占比仅12.5%，虽较去年增加4个百分点，但新船交付压力小，主要船厂排期已至2028或2029年 [6] * **环保政策挤压运力**：国际海事组织CII政策可能导致全球3%-7%的运力去产能，欧洲碳税明年全面实施将进一步降低效率 [6] * **制裁措施边缘化灰色船队**：欧盟第18轮制裁和美国OFAC的SDN升级导致保险、维修断供，灰色船队活动空间收缩 [6][7] * **需求端吨海里增长**：全球贸易格局重构（如俄乌冲突后新增航线）使平均航程拉长20%以上，吨海里需求增速比纯货物增量高50% [2][7] * **地缘政治影响**：红海绕行抬升周转天数，对运价形成结构性支撑 [7] 原油需求与补库周期展望 * 当前原油需求回升主要由补库周期驱动，预计持续12到18个月，即至2026年第一、第二季度甚至年底仍处于温和补库过程 [9] * OPEC+从2025年4月至今保持温和增产，IEA预测2025年及2026年日均需求增长均为70万桶，OPEC+需持续增产以维持市场份额 [10] * 高库存将压制原油价格，但可能激活浮式储油需求（如2020年价格战期间约120艘VLCC用于储油，推高运价至20万美元/天） [11][12] 航线结构与贸易流变化 * 2025年第三季度最大变化是长航线需求爆发式增长，如美湾到亚洲、南美到亚洲航线，显著占用全球可用运力 [13] * 供应重心西移，中东占比持续下降，新供应量主要来自美洲，预计2025年至少增加100万桶/天，2026年再增100万桶/天以上，使长距离贸易常态化 [14] * 新增原油品质以轻质为主，驱动跨区套利，进一步支撑长航线需求 [15] 政策与制裁影响 * 中美贸易战相关措施（如美国制裁金额50美元/净吨、中国反制措施涉及股权穿透）可能导致部分船舶经济模型不成立，全球VLCC运力（约900-950艘）中11%-12%受中国反制影响，运力冻结将推高运价中枢 [16] * 老旧船舶（15年以上占比达40%）服务灰色团队，执法趋严（如法国扣留油轮事件）将强制去产能，推高合规运力溢价 [17] * 全球监管加强导致灰色地带运输成本上升，引发货流和船舶流向的地域性转移，进一步推高VLCC市场价格 [18] 其他重要内容 未来市场展望与关键因素 * **中短期运价展望**：2025年第四季度至2026年第一季度，TD3C航线（波斯湾至中国）平均运价预计在6.5万至7万美元/天之间，若出现大规模制裁或政策影响可能更高 [21][22] * **关键影响因素**：11月至1月为传统需求高峰期，红海绕行恢复是主要负面因素但影响较弱，制裁趋紧仍是主要上行风险 [23] * **长期趋势**：未来1-2年内，执法驱动的供给端清理将导致运价中枢上移并加剧波动性，吨海里需求增长和供给刚性是核心支撑 [20]

市场指数表现 - 上证指数收盘3934点，单日上涨1.32%，近5日上涨3.33% [1] - 深证综指收盘2550点，单日上涨1.21%，近5日上涨6.22% [1] - 中盘指数表现强劲，近1个月上涨10.12%，近6个月上涨41.2% [1] - 小盘指数近6个月上涨34.91% [1] 行业板块涨跌 - 金属及能源板块涨幅居前，能源金属近6个月涨幅达101.49% [1] - 工业金属近1个月上涨22.44%，近6个月上涨82.94% [1] - 贵金属板块单日上涨8.63%，近6个月上涨59.45% [1] - 旅游消费板块跌幅明显，旅游及景区近1个月下跌9.18%，酒店餐饮近1个月下跌9.39% [1] - 影视院线单日下跌6.25%，近1个月下跌5.3% [1] 油轮市场基本面 - 2025年9月VLCC平均运价接近75000美元/天，创下同期记录，仅次于2022年11月的78956美元/天 [13] - 原油贸易结构变化推动运价上涨，8月美湾-中日韩印原油出口数量环比增长94% [2][13] - OPEC+增产空间显著，中期估算增产空间约269万桶/日，长期增产空间达411万桶/天 [2][13] - 中国原油库容率存在接近8.7%的空间，约1.5亿桶；全球原油总库存较近5年高点仍有4.6亿桶空间 [2][13] - VLCC船队老龄化，2026-2027年按船队船龄效率折算后的实际运力增速分别为-0.3%和1.8% [13] - 招商轮船P/NAV比值为1.16倍，运价每上涨1万美元/天，其VLCC税前净利润弹性为13亿元 [3][13] 节假日旅游行业 - 2025年国庆中秋假期8天全国国内出游8.88亿人次，较2024年国庆假期增加1.23亿人次 [4][12] - 国内出游总花费8090亿元，较2024年国庆假期增加1082亿元 [4][12] - 假期日均出游人次为1.11亿人次，同比2024年增长1.6%；日均消费为1011亿元，同比2024年增长1% [12] - 客单价为911元，同比2024年国庆假期略有下降 [12] - 非营业小型客车人员出行量同比增长高于总体，自驾游增速快于大盘 [4][16] - 重点景区表现优异，三峡游轮假期客运量3.7万人，较2024年同期增长12.9%；平均载客率81.6%，增长9.1个百分点 [16] 建材行业三季度业绩 - 25Q3水泥均价353.1元/吨，环比下降27.6元/吨，同比下降33.5元/吨；7-8月水泥产量分别同比下降5.5%、7.0% [16] - 25Q3水煤价差平均266.9元/吨，环比下降32.9元/吨，同比下降10.4元/吨 [16] - 玻纤行业分化，25Q3缠绕直接纱2400TEX均价环比回落108.8元/吨，但中高端品类价格相对平稳 [16] - 消费建材板块25Q3民用地产需求相对疲弱，零售建材表现较好，防水、石膏板等多个板块陆续提价 [16] - 25Q3光伏玻璃价格回落，平板玻璃均价持续回落，行业盈利压力较大 [16] 公司业绩与展望 - 鼎龙股份2025年前三季度预计实现归母净利润5.01-5.31亿元，同比增长33.1%-41.1% [18] - 公司半导体材料业务前三季度营收约15.22亿元，同比增长40%，占总营收比重提升至57% [18] - CMP抛光垫业务25Q1-3预计营收7.90亿元，同比增长51%，其中25Q3预计营收3.14亿元，环比增长23% [18] - CMP抛光液、清洗液业务25Q1-3预计营收1.99亿元，同比增长42% [18] - 显示材料PI类产品25Q1-3预计营收4.15亿元，同比增长47% [18]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度收入8710万美元 运营收入2220万美元 净利润680万美元 调整后EBITDA 5160万美元 [3] - 截至2025年6月30日 可用流动性104亿美元 包括6630万美元现金及现金等价物和3850万美元未提取信贷额度 较第一季度增加400万美元 [3] - 运营利用率为968% 考虑两艘船舶开始干船坞维修 [3] - 宣布每普通单位0026美元现金分配 已于8月支付 [4] - 债务平均利差为223% [11] 各条业务线数据和关键指标变化 - Brazil Connexion将于下月开始为Equinor服务 [4] - Repsol Sinopec行使选择权将Racao Connexion租约延长至2028年6月 [4] - Windsor Connexion于6月4日完成计划性干船坞维修后开始为埃克森美孚运营 [4] - 船队规模从18艘增至19艘 平均船龄从101年降至97年 [9] - 固定合同总额达895亿美元 平均期限26年 [9] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 通过Toba Connexion售后回租获得3200万美元现金净收益 [5] - 以9500万美元现金加债务组合从赞助商处收购Dakin Connexion 其中现金部分约2500万美元 [5] - 启动1000万美元单位回购计划 已回购226,000普通单位 总成本164万美元 均价724美元/单位 [6][7] - 持续以每年9500万美元或更多金额偿还债务 [9] - 巴西和北海的穿梭油轮市场正在收紧 受FPSO项目启动和增产推动 [8] - Petrobras海上产量强劲增长 特别是在穿梭油轮服务领域 且进度超前 [14] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 行业从COVID时代能源巨头削减开支的漫长周期中逐渐建立积极势头 [10] - 当前订单簿显示中期可能出现穿梭油轮短缺 [15] - 已有多个额外FPSO单位获得资金支持 预计未来几年投入运营 [15] - 89%的2026年船舶时间已被固定合同覆盖 [16] - 认为承租人很可能行使选择权 鉴于租船市场的强劲表现 [13] 其他重要信息 - 通过延长Petrol Rio的交还时间最大限度减少租约间停租 [4] - Dakin Connexion与中国石油在巴西的期租合同持续至2027年7月 KNOT保证日费率至2032年 [5] - 赞助商处仍有4艘船舶可作为潜在收购目标 [21] 问答环节所有提问和回答 问题: Dakin Connexion的交付时间表 [19] - 已于2025年7月2日宣布当天完成交付 [19] 问题: 关于未来船舶收购的规划和时机 [20][21][22] - 无具体时间表 根据船舶供应情况和谈判条件决定 [22] - 财务能力取决于交易所需的现金部分以及债务到期安排 [22] - Toba Connexion售后回租是释放流动性的良好范例 [22] 问题: 关于老旧船舶的处置计划和合同谈判 [26] - 业务模式侧重于船舶运营而非交易 [26] - 过去进行船舶交换是为了加强所有权而非处置 [26] - 正与客户积极讨论这些船舶的商业安排 [26] 问题: 舰队扩张与分配增加之间的资本配置平衡 [27] - 舰队增长主要通过收购实现 重点在于租约计划的扩展 [27] - 单位持有人回报和资本部署并不必然竞争 [27] - 回购计划规模甚至小于单艘船舶的价值 [27] - 舰队年轻化对保持平均船龄至关重要 [28][29]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度收入为8710万美元 运营收入为2220万美元 净利润为680万美元 调整后EBITDA为5160万美元 [3] - 截至2025年6月30日 可用流动性为104亿美元 包括6630万美元现金及现金等价物和3850万美元未提取信贷额度 较第一季度增加400万美元 [3] - 运营利用率为968% 考虑了两艘船舶开始进坞维修 [3] - 宣布每普通单位0026美元的现金分配 已于8月支付 [4] - 债务平均利差为223% [11] 各条业务线数据和关键指标变化 - 巴西Connexion将于下月开始为Equinor服务 [4] - Repsol Sinopec行使选择权将Racao Connexion租期延长至2028年6月 [4] - Windsor Connexion于6月4日完成计划性干船坞维修后开始为埃克森美孚运营 [4] - 通过收购Dakin Connexion增加第19艘船舶 该船与中国石油签订租约至2027年7月 KNOT担保日费率至2032年 [5] - 船队平均年龄从101年降至97年 [9] 各个市场数据和关键指标变化 - shuttle tanker市场在巴西和北海地区都在收紧 [8] - 受FPSO项目启动和增产推动 七个长期项目开始运营 推动shuttle tanker需求增长 [9] - Petrobras海上产量持续强劲增长 特别是在shuttle tanker服务领域 进度超前且使用数十年寿命的资产 [14] - 巴西市场Forte Leyva和Recife船舶将于2026年初和中期开放租约 [13] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 通过新租约 承租人行使选择权和租船团队运作 延长租约覆盖范围并最大化现有租约价值 [4] - 通过Toba Connexion售后回租获得3200万美元现金 [5] - 以9500万美元现金加债务组合从赞助方收购Dakin Connexion 现金部分约2500万美元 [5] - 启动1000万美元单位回购计划 已回购226,000普通单位 总成本164万美元 均价724美元 [6] - 战略重点包括安全运营 保持高计划运营利用率 通过船舶租约增加收益可见性和流动性 机会性部署增量资本 [17] - 持续每年偿还9500万美元或更多债务 [9] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 行业从COVID时代能源巨头削减中恢复 积极势头增强 为单位持有人采取多方面行动 [10] - 固定合同积压达895亿美元 平均26年 若所有选择权行使则更长 [9] - 2026年89%的船舶时间已被固定合同覆盖 [16] - 当前订单簿仍趋向中期shuttle tanker短缺 相对于即将到来的产量 [15] - 对未来数年债务到期感到信心 特别是在近年市场条件较差时顺利处理类似到期日之后 [12] 其他重要信息 - 截至2025年6月30日 拥有18艘船舶 [9] - 赞助方持有额外 dropdown 库存 [17] - 业务模式侧重于运营船舶而非交易 [26] - 认为单位回购和船队增长都是单位持有人中期至长期利益所需的资本部署 [27] 问答环节所有提问和回答 问题: Dakin Connexion的交付时间表 - 该船已于2025年7月2日宣布当天交付 [19] 问题: 未来dropdown交易的时间和可行性 - 无具体时间表 根据提供的条款和可谈判条件响应 部分取决于为交易所需现金部分提供资金的能力 [21] - 债务到期时间表可能提供重新杠杆化或释放资金的机会 Toba Connexion售后回租就是释放资金的例子 [22] 问题: 较旧船舶的处置计划和租约讨论 - 业务模式侧重于运营而非交易船舶 虽然过去曾进行船舶交换 但那是为了增加所有权而非处置 [26] - 积极与客户讨论所有船舶的租约 但因商业原因无法透露个别案例细节 [26] 问题: 船队增长与分配增加的平衡 - 船队增长主要通过收购 重点在于租约时间表扩展 因为只有通过租约才能产生中长期收入 [27] - 船队年轻化也很重要 现有19艘船舶平均年龄97年 需要收购来保持船队年轻化和平均年龄下降 [28] - 单位持有人回报和dropdown资本部署都是良好的资本使用方式 不一定相互竞争 因为规模不同 回购计划使用的资金甚至少于单艘船舶一年的量 [27]

业绩总结 - 2025年第二季度收入为8710万美元，较第一季度增长3.4%[10] - 2025年第二季度运营收入为2220万美元，净收入为680万美元[10] - 2025年第二季度调整后EBITDA为5160万美元[10] - 2025年第二季度净收入为681万美元，较第一季度的758万美元下降10.1%[30] - 2025年第二季度调整后EBITDA为51,556千美元，较第一季度的52,199千美元下降1.2%[30] - 2025年第二季度总运营费用为6487.6万美元，较第一季度增长10%[29] 资金状况 - 截至2025年6月30日，公司的可用流动资金为1.048亿美元，其中现金及现金等价物为6630万美元，未提取的信用额度为3850万美元[10] - 截至2025年6月30日，流动资产总额为94,631千美元，流动负债总额为219,114千美元[32] - 截至2025年6月30日，长期资产总额为1,529,521千美元，长期负债总额为784,715千美元[32] - 2025年第二季度的利息支出为15,316千美元，较第一季度的14,902千美元上升2.8%[30] - 2025年第二季度的折旧费用为29,372千美元，较第一季度的28,763千美元上升2.1%[30] - 2025年第二季度的总负债为1,003,829千美元，较2024年12月31日的961,030千美元上升4.4%[32] 合同与市场动态 - 截至2025年6月30日，合同积压为8.95亿美元，平均合同期限为2.6年[26] - 目标固定合同期限通常为1至7年，客户承担船舶利用风险及所有运营成本[81] - Daqing Knutsen的租约将持续到2027年，KNOT保证租金率至2032年[14] 收购与扩张 - 2025年7月2日，KNOP以9500万美元收购Daqing Knutsen，净现金成本为2480万美元[14] 运营效率 - 船队运营利用率为100%，考虑到Raquel Knutsen和Windsor Knutsen的计划干船坞[10] - 公司在运营调度利用率方面保持高水平[71] 财务策略 - 公司致力于提供可持续分配、强劲的资产负债表和可见的收入[81] - 公司拥有强劲的债务偿还能力，广泛的银行融资组合和多个关键贷款人关系[81] - 调整后的EBITDA是公司用于评估财务和运营表现的非GAAP财务指标[86] - 调整后的EBITDA有助于提高公司与同行业其他公司的可比性[87]

股价表现 - 中远海能港股再涨近6% 截至发稿涨4.28%报9.5港元 成交额9698.71万港元 [1] 行业供需动态 - VLCC运价创2023年3月以来新高 油轮供需极度紧张局面正在兑现 [1] - 供给受限叠加OPEC增产 欧美对非合规油制裁可能进一步升级 [1] - 欧佩克+计划取消减产措施逐步增产 部分原因为争夺市场份额 [1] 价格与利润影响 - OPEC+增产可能进一步压低原油价格 充分激发有效需求 [1] - VLCC运价与中远海能年化利润及市值呈现较强相关性 [1] - 油轮运输需求进入上行周期 油运板块具有显著利润弹性 [1]

行业与公司 * 行业为全球原油油轮运输行业[1] * 提及的公司标的包括招商轮船和中远海能[2][24] 核心观点与论据 需求端：稳健复苏，基础坚实 * 全球原油运输量持续增长，2024年达到10.2,772万亿吨英里，同比增长2.02%，预计2025-2026年将再增长1%左右[9] * 需求核心驱动力源于原油供需的空间错配，中东为主要产油区，而主要炼厂集中在中国和美国等消费国[4] * OPEC+持续增产是重要驱动因素，2025年3月达成协议从4月起逐步释放220万桶/天产量，目前每天增产量已达40-50万桶，2025年9月7日又达成下一阶段增产167万桶的协议[9][10] * 低油价刺激补库存需求，当布伦特原油价格低于70美元/桶时，中国等新兴工业国家会启动补库存，美国战略石油储备从2020年的6.56亿桶降至约4亿桶，也有补库存需求，预计需求增量约2.51亿桶[10] * 地缘冲突会导致恐慌性补库存和运输风险溢价，对运价产生短期刺激，特别是占全球石油产量20%的波斯湾区域[22] 供给端：多重约束，出清在即 * 全球油轮船队老龄化严重，登记在册邮轮共2,337艘，总运力4.65亿载重吨，15年以上老船占比达41.82%，20年以上老船占比近20%，平均船龄达14年，为20年来最高点[11] * 环保政策趋严限制有效供给，欧盟ETS碳排放收费2025年为70%，2026年开始收100%，IMO相关政策也加速老旧船舶淘汰，CII评级差距拉大加速拆解[14] * 航速降低和运力闲置进一步限制供给，2025年7月VLCC平均航速仅11.42节，为2012年以来最低，同期原油游轮平均闲置运力达2,952万载重吨，占总运力6.3%，处于十年来较高水平[11][12] * 新船供给严重不足，新船价格高企，VLCC新船均价达1.26亿美元一艘，为2010年以来最高，且集装箱船订单挤压船台，新游轮交付排期至2029~2030年后，当前手持订单仅5,771万载重吨，占比12.42%，远不能满足更新需求[13] 制裁影响：市场分化，催化出清 * 美国对俄罗斯、伊朗制裁加剧，导致全球油轮市场分化为黑、白、灰三个船队，白色船队（如招商轮船、中远海能）不参与受制裁业务，黑色船队专运受制裁油品，灰色船队在合规与非法市场间摇摆[17][18] * 截至2025年8月，受制裁游轮总数达471艘，总运力8,167.54万载重吨，占全船队运力17.55%，若计入灰色船舶，比例或超20%[16] * 制裁活动（加剧或解除）均可能助推运价上涨，制裁加剧导致短期运价急升，制裁解除则可能使老旧黑灰船队退出市场，同时刺激合规市场需求[19][20][21] 运价表现：波动显著，近期走强 * 2025年1至8月VLCC运价显著波动，1至4月从约3万美元/天升至约4万美元/天，5月一度降至25,000美元/天左右，7月底美国对伊朗实施新制裁后回升至约5万美元/天，9月7日OPEC+达成增产共识后，均值已超6万美元/天，市场甚至出现10万美元/天以上的成交价[3] 其他重要内容与投资建议 * 历史上的大行情通常由供给端紧缺带动，并在需求上升加持下形成主升浪，当前新增运力可能不抵出清量，为未来价格上涨提供准备[8] * 建议投资者重点关注美俄、美伊关系及制裁活动、中东地缘冲突进展，把握供给出清时机，关注相关标的[24] * 判断后市需关注OPEC+增产持续性、原油价格、中国炼厂开工率、各国库存情况以及IMO环保政策进展和新造船价格走势[23]