行业新规制定 - 中国航协正组织各航空公司研究制定《公共航空运输企业航班预留座位规则》团体标准 旨在规范预留座位的种类、范围、比例及旅客信息告知等关键内容 该标准将于近日向社会公开征求意见 [1][3] - 新规旨在引导航空公司规范航班预留座位行为 更好地满足旅客多样化、差异化的座位选择需求 并在民航局的指导下进行 [3] - 业内专家表示 制定团体标准能为航班座位管理提供明确依据 有助于保障旅客知情权 并推动行业服务的规范化与标准化 [5] 当前锁座现状与问题 - 国内航班普遍存在锁座行为 江苏省消保委对10家主流航空公司的摸查显示 所有被调查航司的经济舱均存在机票锁座行为 无一家完全开放所有经济舱座位 [3] - 锁座行为高度集中于经济舱前排、靠窗及靠过道等消费者偏好的优质座位 仅开放中间区域、机尾等舒适度较差的座位供免费选择 [3] - 购买阶段所调查航线的锁座比例在19.9%至62.1%之间 平均锁座比例达38.7% 其中春秋航空某航线锁座比例超60% 深圳航空某航线超50% 海南航空、东方航空、厦门航空相关航线锁座比例处于40%-46%区间 吉祥航空相关航线锁座比例相对较低 不到20% [4] 消费者投诉焦点 - 消费者投诉主要集中于选择权受限、信息不透明 江苏省消保委指出锁座服务市场存在四大问题：锁座行为普遍且优质座位过度锁定；解锁机制变相付费挤压普通消费者权益；信息不透明且解释不合理侵犯知情权；协议文本存在不公平格式条款 [4] - 对于信息不透明 部分航司选座页面标识模糊 购票时未显著告知锁座规则与收费标准 客服回应常以“保障安全”“系统默认”等为由 与“高比例锁座、付费即解”的实际相悖 [4] - 消费者并非不接受付费选座 而是需要有合理的锁座范围与清晰的锁座标准 [9] 航空公司的策略与收入 - 大面积锁座背后是航空公司对于辅助营收的迫切需要 值机选座收费或里程兑换是航司推出差异化服务的辅助营收策略之一 有助于实现收益最大化 减少因业绩承压和机票降价带来的经营压力 [7] - 我国航司普遍采取国内航线优质座位里程兑换、国际航线优质座位付费选择的方式 有航司国际航线经济舱过半座位收费值机 放开的免费可选座位仅占全部座位的6% 且缺乏适合家庭出行的连座席位 [7] - “付费选座”模式于2015年前后引入中国 但相比于已形成成熟商业模式的国外民航业 国内对于辅营收入的开发尚不完全 且与消费者认知存在矛盾 [7] - 2024年全球航空公司辅营收入预估将飙升至1484亿美元 为全球航空公司收入贡献14.9% 2023年该数值为1179亿美元 [8] - 国内大部分航司未披露辅营收入数据 在已披露的航司中 海航控股2024年实现辅营收入45.03亿元 占总营收652.36亿元的6.9%；春秋航空实现辅助业务收入10.3亿元 占总营收200亿元的5.15% 两家公司的辅收占比均远低于全球14.9%的平均水平 [8] 未来规范方向与建议 - 江苏省消保委在约谈航司时提出 要确保信息透明 清晰、完整、及时地向消费者告知座位分布与收费政策 并保障规则公平 确保购买同等票价旅客享有平等的选座机会 [9] - 业内专家建议 选座业务需平衡消费者选择权与航司经营 以及先买票旅客和临近买票旅客的选座权益 [9] - 具体建议包括：航班的中舱和后舱要整区放开供旅客选择 保障家庭亲子等出行需求；应急出口和前排宽敞座位可回归市场价值 但需明码标价、规范透明 [9] - 有建议提出采取“七成免费放开+三成规范付费”模式 免费选座的座位占比不能低于70% 同时允许航司将30%的优质座位留给贵宾会员和高票价旅客 但需明码标价或推出明确规则 如全价机票或白金卡免费选 也允许旅客自愿付费或付积分兑换 [10][11] - 专家认为 在设定预留座位时 首要原则是不应为旅客带来额外不便 在此基础上 航司可加强数字化信息处理能力 依据对消费者支付意愿的识别制定差异化的座位预留与定价策略 [9]

文章核心观点 - 中国航空运输协会正组织制定《公共航空运输企业航班预留座位规则》团体标准，旨在规范航空公司普遍存在的“锁座”行为，以回应消费者投诉并引导行业健康发展 [1] - 航空公司通过高比例锁定经济舱优质座位（如靠窗、过道、前排），并引导消费者通过付费或积分兑换解锁，实质上是为增加辅助收入，尤其在疫情后经营压力下该行为变本加厉 [1][5][6][13] - 国内航空公司的辅助收入模式相对初级且规模较小，与国际同行存在巨大差距，但在现行监管环境下，通过“锁座”曲线增收成为其面临公众投诉与经营压力两难困境下的现实选择 [2][10][12][13] 行业现状：锁座行为的普遍性与争议 - **锁座比例高企**：江苏省消保委调查显示，十家主流航司经济舱平均锁座比例达38.7%，调查航线锁座比例从19.9%至62.1%不等，其中春秋航空“南京—兰州”航线超60%，深圳航空“深圳—湛江”航线超50% [1][5] - **锁定座位为优质座位**：被锁座位高度集中于经济舱前排、安全出口旁、靠窗及靠过道等消费者偏好的优质座位，免费开放座位多为中间或机尾等舒适性较差位置 [5] - **航司解释与实际情况矛盾**：航司多以预留特殊旅客座位、保障应急座位、维持配载平衡为由解释锁座，但调查显示锁座比例过高，且被锁座位可通过付费或积分解锁，与上述理由相悖 [6] - **实质是变相收费**：被锁优选座位需通过会员积分、里程兑换或直接付费解锁，例如厦门航空某航线座位按等级需支付200至400元不等的额外费用，这成为航司增加收益的手段 [6][7] 驱动因素：对辅助收入的渴求与困境 - **辅助收入是全球趋势**：辅助收入已成为全球航空业重要增长引擎，2024年预计达1484亿美元，占行业总收入近15%；2022年美国三大航司辅助收入已超220亿美元 [2][11] - **国内航司辅助收入模式落后**：国内全服务航司辅助收入占比极低，据2018年数据，国航、东航、南航、春秋航空占比分别仅为0.2%、2.3%、0.4%和7.2%，远低于国际同行 [12] - **商业模式存在差距**：国际领先航司（如美联航、达美、美航）通过常旅客计划生态系统获得巨额收入（三家超300亿美元），达美航空2025年仅联名卡相关收入就达82亿美元；而国内航司仍停留在对选座、行李托运等基础服务“拆分收费”的初级阶段 [10][11][13] - **历史政策与经营压力**：2016年联航因收取选座费被罚，导致国内航线不敢公开收费，但国际航线照常收取；疫情后航司经营压力巨大，2020-2023年全行业亏损3296亿元，2024年三大航仍亏损超70亿元，促使锁座比例大幅上升以寻求增收 [13] 行业规范与未来方向 - **行业启动标准制定**：中航协在民航局指导下，正组织研究制定团体标准，拟对预留座位的种类、范围、比例及信息告知等进行规范，以回应消保委整改要求并规范市场 [1][14] - **专家建议合理比例**：专家建议锁座比例不应超过30%，确保半数以上座位免费开放，同时允许航司保留约10%的优质座位作为市场化销售的增值服务产品 [15] - **国际参考**：国际上，低成本航司（如瑞安、精神航空）免费选座比例可能低于30%；大型传统航司基础经济舱免费选座比例约在30%-50% [15]

文章核心观点 - 中国航空运输协会正组织制定《公共航空运输企业航班预留座位规则》团体标准 旨在规范航空公司的航班锁座行为 回应消费者投诉并引导行业健康发展 [1] - 国内航空公司为增加辅助收入而普遍采取高比例锁座策略 经济舱平均锁座比例达38.7% 部分航线超60% 但此举引发消费者强烈不满和监管关注 [1][2][3] - 国内航空公司在发展辅助收入上面临“想要又不敢要”的窘境 受限于过去的处罚和商业模式单一 其辅助收入占比远低于国际同行 同时面临巨大的经营扭亏压力 [6][8][9][10] 行业监管与消费者投诉 - 江苏省消费者权益保护委员会调查显示 国内10家主流航空公司经济舱均存在锁座行为 调查航线平均锁座比例达38.7% 范围在19.9%至62.1%之间 [2][3] - 锁定的座位高度集中于经济舱前排、安全出口、靠窗及靠过道等优质座位 免费开放的多为中间或机尾等舒适性较差的位置 [3] - 航空公司客服解释锁座的理由包括预留特殊旅客座位、保障应急座位使用、维持飞行配载平衡等 但调查发现锁座比例过高且可通过付费解锁 与上述理由相悖 [4] - 消费者需通过会员积分、里程兑换或直接付费才能解锁优选座位 例如厦门航空某航线解锁需额外支付200元至400元 这被指是变相增加收益的手段 [5] 航空公司运营策略与辅助收入 - 航空公司锁座未明说的核心动机是对辅助收入的强烈渴求 在成本上升和票价提升有限的双重压力下 希望通过座位价值分层优化收益 [6] - 辅助收入已成为全球航空业重要增长引擎 2024年预计达1484亿美元 占行业总收入近15% 美国三大航司2022年辅助收入已超220亿美元 [2][7] - 国际航空公司辅助收入模式成熟多元 低成本航空如精神航空辅助收入占比达56.4% 传统大型航司如美联航、达美、美国航空通过常旅客计划等收入超300亿美元 [7] - 达美航空2025年财报显示其多元化收入流占总收入60% 其中来自美国运通联名卡的收入达82亿美元 约占总营收14% [6][7] 国内航空公司的困境与差距 - 国内传统全服务航空公司辅助收入开发明显滞后 据2018年数据 国航、东航、南航、春秋航空辅助收入占比仅分别为0.2%、2.3%、0.4%和7.2% [8] - 国内航司与国际领先航司的差距不仅在于收入规模 更在于商业模式 国际航司构建生态系统 国内航司仍停留在对基础服务“拆分收费”阶段 [8] - 国内航司曾因收取选座费被处罚 例如2016年中国联航被罚没违法所得并处罚款443,210元 自此国内航线不敢公开收取选座费 但在国际航线上照常收取 [9] - 航空公司面临巨大经营压力 2020至2023年四年间中国航空公司累计亏损3296亿元 2024年三大航司仍亏损超70亿元 经营压力被指是锁座比例上升的原因之一 [10] 行业规范制定与未来方向 - 中航协制定团体标准被视为对江苏省消保委整改要求的回应 旨在规范市场秩序、防止损害消费者利益和恶性竞争 促进行业健康发展 [10] - 专家指出需平衡市场化运营与公共服务属性 建议锁座比例不超过30% 确保半数以上座位免费开放 同时允许保留约10%优质座位作为增值服务产品进行差异化销售 [11] - 国际上低成本航空锁座比例高 如瑞安航空、精神航空免费选座比例可能低于30% 大型传统航司基础经济舱免费选座比例约在30%-50% [11] - 适当的锁座比例也被认为有助于保障临近购票旅客（如高价票旅客和贵宾会员）的权益 避免其花费更多却只能选择较差座位 [11]

文章核心观点 - 中国航空运输协会正组织制定《公共航空运输企业航班预留座位规则》团体标准，旨在规范航空公司的航班锁座行为，以回应消费者投诉并引导行业健康发展 [1] - 国内航空公司为增加辅助收入而普遍采取高比例锁座策略，经济舱平均锁座比例达38.7%，部分航线超过60%，引发消费者强烈不满 [2][3] - 国内航空公司面临提升辅助收入以改善经营状况的迫切需求，但其主要依赖“锁座收费”的简单模式，与国际同行成熟多元的商业模式相比存在显著差距，且面临政策与舆论的双重压力 [6][8][9] --- 行业监管动态 - 中航协在民航局指导下，正组织各航空公司研究制定航班预留座位规则的团体标准，拟对预留座位的种类、范围、比例及旅客信息告知等关键内容进行规范 [1] - 江苏省消费者权益保护委员会发布专项调查报告，指出国内10家主流航司的经济舱均存在锁座行为，并向各航司提出整改要求，重点解决“锁座范围过度”问题 [2][9] - 行业专家认为，制定团体标准有助于规范市场秩序、防止损害消费者利益和恶性竞争，长远能促进行业健康发展 [10] 国内航空公司锁座现状与问题 - 调查显示，国内10家主流航司经济舱平均锁座比例高达38.7%，调查航线锁座比例从19.9%至62.1%不等 [3] - 部分航线锁座比例极高，例如春秋航空“南京—兰州”航线超过60%，深圳航空“深圳—湛江”航线超过50% [3] - 被锁定的座位高度集中在消费者偏好的优质位置，如经济舱前排、安全出口旁、靠窗及靠过道座位，而免费开放的多为中间或机尾等舒适性较差的位置 [3] - 航空公司客服对锁座原因的解释不一，包括预留特殊旅客座位、保障应急使用、维持配载平衡等，但调查发现锁座比例高且可通过付费解锁，与这些解释相矛盾 [3][4] - 消费者需通过会员积分、里程兑换或直接付费才能解锁优选座位，例如厦门航空某航线解锁需额外支付200元至400元，这被指是变相增加收益的手段 [5] - 部分航司选座页面标识模糊，购票时未显著告知锁座规则与收费标准，可能侵害消费者的知情权、自主选择权与公平交易权 [5] 航空公司经营压力与辅助收入探索 - 航空公司大范围锁座的深层原因是对辅助收入的强烈渴求，在经营成本上升、票价提升难的双重压力下，希望通过座位资源的价值分层来优化收益 [6] - 2020-2023年的4年里，中国航空公司累计亏损3296亿元，2024年三大航司依旧亏损超过70亿元，疫情后的经营压力导致锁座比例较疫情前大幅上升 [9] - 国内航空公司辅助收入开发明显滞后，据2018年数据，国航、东航、南航、春秋航空的辅助收入占总收入比例分别仅为0.2%、2.3%、0.4%和7.2% [8] - 国内航司主要依靠选座费、行李托运费等基础项目增收，商业模式停留在对基础服务进行“拆分收费”的阶段，而国际同行已构建了更成熟多元的生态 [6][8] - 国内航线公开收取选座费被政策禁止，2016年中国联合航空公司曾因收取选座费被处罚，但国际航线上国内航司与国际同行一样收费 [8][9] 国际航空业辅助收入对比 - 辅助收入是全球航空业重要增长引擎，2024年预计达到1484亿美元，占行业总收入近15% [2][7] - 美国三大航司（美联航、达美、美国航空）的辅助收入在2022年就超过220亿美元，其中常旅客计划（如联名信用卡）收入贡献巨大，仅这三家就超过300亿美元 [2][7] - 达美航空2025年来自美国运通的联名卡相关收入高达82亿美元，约占其总营收的14% [7] - 低成本航空公司的辅助收入模式更为激进，例如美国精神航空的辅助收入占比达到惊人的56.4% [7] - 国际航司锁座比例因商业模式而异：低成本航司（如瑞安航空、精神航空）免费选座比例可能低于30%；大型传统航司的基础经济舱免费选座比例可能在30%-50%左右 [10] 行业建议与未来展望 - 专家建议航空公司锁座比例不应超过30%，应确保半数以上座位免费开放，同时可保留约10%的优质座位作为“增值服务产品”进行差异化销售 [11] - 适当的锁座比例有助于保障临近购票旅客（如高价票旅客、贵宾会员）的权益和体验，避免其花费更多却只能选择差座位 [10] - 中航协制定团体标准有望为行业提供统一的操作规范和市场准入门槛，平衡航司市场化运营与公共服务属性 [10]

行业核心动态：航空公司付费选座与辅营收入策略 - 文章核心观点：国内航空公司正通过广泛推行付费选座、细化舱位等级等方式，将经济舱座位作为重要的辅营收入来源，以应对行业普遍亏损的经营压力，但此举引发了关于消费者权益和定价透明度的争议 [1][4][21] 航空公司付费选座实践与现状 - 付费选座已从廉航的创收创新普及至几乎所有航空公司，包括四大航 [3] - 锁座现象普遍且比例高，例如有航司锁座率高达62%，深圳航空某航线锁座比例超50%，海南航空、东方航空、厦门航空相关航线锁座比例在40%至46%区间 [1][5] - 付费选座价格通常在50元至500元人民币之间，最夸张情况下免费可选座位仅剩竖排中间座位 [5] - 国内航空公司由春秋航空最早于2011年推出付费选座，四大航在2015年后试水，疫情后该做法几乎成为所有航司标配 [14] 舱位等级细分与定价策略 - 经济舱被拆分为越来越细的等级，舱位代码繁多（如B舱为9折，T舱为55折等），但高票价并不保证获得好座位 [7][8][9] - “超级经济舱”（或称明珠经济舱）被设置在公务舱与经济舱之间，座位空间宣称比普通经济舱增加40%，但实际体验可能因航司而异 [4] - 与部分外国航司（如大韩航空、韩亚航空、达美航空）将机票与座位捆绑销售、保证服务一致性不同，国内不少航司将机票和座位分开销售 [10] 锁座背后的商业动机与辅营收入 - 锁座最初出于安全（如安全出口、载重平衡）考虑，但现在更多是商业驱动 [14] - 辅营收入对航空公司越来越重要，其中行李服务和选座服务贡献了超过50%的辅营收入 [19] - 2024年全球航空公司辅营收入预计升至1484亿美元，占全球航空公司收入14.8%，远超2023年的1179亿美元 [19] - 部分航司已成立专门辅营团队，积极推动相关销售，有员工月辅营业绩可达30多万元人民币 [21] 航空公司财务状况与会员策略 - 2025年上半年，主要航司预计净亏损严重：中国国航17亿至22亿元，中国东航12亿至16亿元，南方航空13.38亿至17.56亿元，而海航控股预计扭亏为盈，净利4500万至6500万元 [22] - 航空公司高度重视高卡会员（如白金卡），将其视为营收支柱，会为其预留好座位（如经济舱第一排）[21] - 航空公司积极发展会员以增强粘性，工作人员有办卡指标，通过提供值机、托运等服务推广会员 [23] 消费者体验与行业影响 - 付费选座被批评限制了消费者选择权、侵害了知情权，违背公平交易原则 [1] - 选座规则复杂且不透明，同一航空公司不同航线、不同航班的选座费用可能各不相同，缺乏统一透明的定价准则 [12] - 消费者为获得好座位需付出更多金钱和精力（如下载多个航司App、蹲点抢座），但临近起飞时航司可能开放更多付费座位，导致提前努力效果不佳 [12] - 为降低成本，航司取消了小枕头、小毯子、机上电视等非必须服务，并可能通过缩减座位间距来增加座位排数 [28] - 国际长航线付费座位（如第一排加1000元、安全出口800元）销售情况较好，而短途航线则较少人购买 [25]

付费选座服务的行业现状 - 国内多家航空公司已普遍开通付费选座服务，乘客需额外购买或使用里程积分兑换[3] - 南航将付费选座产品细致分类为优选座位、额外空间、靠窗/走道座位及标准座位等，国际航班明珠经济舱和经济舱视座位等级收费[7] - 国航在国际部分航线经济舱提供预付费选座服务，第一排或安全门等大空间位置需付费预选，国内航班可通过里程兑换选座，第一排和紧急出口需3100里程，第二排到第五排需1600里程[7] - 东航和海南航空同样推出优选座位产品，经济舱前排、靠窗或过道座位被锁定，需付费或积分兑换[8] 航空公司锁座的操作与解释 - 航空公司锁定座位的行为没有固定规律，机型不同对应的座位情况不同，锁座比例也无规律可循[3] - 锁座原因包括运营和安全考虑，部分座位作为选座产品未对外开放，以满足不同出行需求的个性化服务[4] - 早期锁座更多出于安全考虑，例如经济舱第一排是安全员固定座位，安全出口不适合特殊旅客，以及保证飞机配载平衡[8] - 东航客服表示第一排座位一定会锁定，留给特殊服务人员，经济舱大部分前排位置会被锁掉，但无具体规定比例[4][8] 付费选座模式的演变与性质 - 飞机锁座模式后期改变初衷，从安全考虑转向为高价值旅客提供增值服务，目前偏向于额外营收或增值收入[9] - 付费选座现象愈演愈烈，航司在值机时锁座被指在同等机票中又划分档次，意图增值付费[12] - 这种VIP模式被批评为对契约精神的破坏，变相剥夺了消费者购买机票后任意选座的权利[12][13] 付费选座的法律风险与争议 - 付费选座涉嫌违反消费者权益保护法，侵害旅客的知情权和自主选择权，同时涉嫌违反价格法[4][11] - 乘客对座位锁定情况缺乏了解，信息不透明，航司未明确告知选座规则，侵害消费者知情权[11] - 2015年中联航曾因自立收费项目收取选座费被处罚，收取选座费44万余元被北京市发改委处罚[10] - 中国消费者协会表态称加价选座不应成为行业惯例，增加了消费者经济负担并侵害其合法权益[11]

付费选座服务的行业实践 - 国内多家航空公司包括国航、南航、东航及海南航空均开通了付费选座服务，乘客需额外付费购买或使用里程积分兑换特定座位 [2][5] - 南航将付费选座产品细致分类为优选座位、额外空间、靠窗/走道座位及标准座位等，国际航班上明珠经济舱和经济舱座位视等级收费 [5] - 国航在国际部分航线经济舱提供预付费选座服务，第一排或安全门等大空间位置可付费预选，国内航班可通过App使用里程兑换选座，第一排和紧急出口需3100里程，第二排到第五排需1600里程 [5] - 东航和海南航空的经济舱前排、靠窗或过道座位被锁定，需付费或积分兑换，东航国际及地区航班推出“优选座位”产品 [6] 座位锁定规则与透明度 - 航空公司锁定座位的原因包括运营和安全考虑，例如为安全员预留第一排座位、确保特殊旅客不坐在安全出口附近以及保证飞机配载平衡 [2][6] - 航空公司表示锁定座位没有固定比例，机型不同则情况不同，具体锁定情况以每个航班查询为准 [2][3] - 有案例显示某航班30个座位中只有7个可供选择，其余座位被锁定或需要兑换 [5] - 法律专家指出，乘客对座位的锁定情况缺乏了解，不清楚是真被占用还是假锁定，信息缺乏透明度 [8] 行业初衷的演变与专家观点 - 早期飞机“锁座”更多是出于安全考虑，但后期模式延伸，改变了初衷，开始偏向于为高价值旅客提供增值服务，成为额外的营收来源 [3][6] - 民航专家认为，付费选座涉嫌违反消费者权益保护法和价格法，侵害了旅客的知情权和自主选择权 [3][8] - 产业时评人指出，付费选座是对契约精神的破坏，等于在同等机票中又划分档次，变相剥夺了消费者任意选座的权利，是航空公司对自身口碑的消耗 [9] 历史监管与行业态度 - 付费选座现象曾受处罚，2015年中联航因自立收费项目收取选座费44万余元被北京市发改委处罚 [7] - 中国消费者协会曾表态称“加价选座”不应成为“行业惯例”，其增加了消费者经济负担并侵害合法权益 [8] - 有专家建议航空公司应明确航班“锁座”的比例和范围，公开透明付费选座规则，并让免费选座比例达到一半以上以满足差异化需求 [8]

行业核心争议 - 航空公司通过技术手段锁定经济舱优质座位并以附加服务名义收取选座费引发舆论热议 [1] - 争议核心并非不能提供付费选座服务 而在于通过算法动态调整锁座比例和模糊收费标准的行为 [1] - 部分航班锁座比例高达80% 导致旅客购买机票后还需另购座位 [1] 航空公司具体做法 - 将本应包含在基础机票中的服务进行拆解收费 形成低价揽客、基础服务残缺化、强制增值盈利的扭曲逻辑 [1] - 部分航司将紧急出口、母婴专座等公共服务范畴的座位资源纳入收费体系 违背特殊乘客优先保障条款 [2] - 锁座行为明显超越安全范畴 以服务分层之名行变相收费之实 [1] 消费者影响与行业属性 - 公众对隐性收费天然警惕 不满源于实际支出增加及基本服务契约被破坏的失望感 [2] - 航空运输具有鲜明公共属性 公司在追求经济效益时必须兼顾社会责任和守住公共服务底线 [2] - 任何商业创新不能以牺牲社会公平为代价 公共服务领域尤其如此 [3] 规范建议与行业展望 - 需通过制度设计规范锁座问题 包括建立锁座比例硬性上限、实现收费标准透明化、严格保护特殊座位资源 [2] - 完善法律规范、技术赋能与创新监管手段相结合 构建鼓励创新又保障公平的市场环境 [3] - 守住公共属性底线是航空业赢得公众持久信任和实现可持续发展的关键 [3]

核心观点 - 航空公司将飞机预选座作为“增值服务”并向乘客收费的行为引发争议 江苏省消保委指出该行为涉嫌侵犯消费者知情权与自主选择权 并认为航司盈利模式创新不应以损害消费者权益为前提 [1][4] 行业惯例与规则问题 - “锁座”规则缺乏公开标准 航空公司未明确公开其“锁座”比例的计算依据、动态调整机制及具体的收费或积分兑换标准 [2] - “锁座”比例攀升且范围扩大 部分热门航线经济舱“锁座”占比过高 范围从早期紧急出口等特殊座位扩大至经济舱前排、靠窗、靠过道等舒适度较高的座位 [2] - “锁座”收费的合理性待考证 航司对同一舱位内不同座位设置10元或100元等不同的选座费 该模式被指并非基于服务成本的合理考量 而是追求座位资源盈利最大化 [3] 涉嫌侵犯的消费者权利 - 航空公司未公开“锁座”规则 使得消费者在购票时无法对所能获得的座位权益形成合理预判 涉嫌侵犯消费者知情权 [2] - 航空公司通过锁定大量优质座位 仅将后排、中间位等欠佳座位作为免费选项 压缩了消费者的自主选择空间 涉嫌侵犯消费者自主选择权 [2] - 机票费用已包含基础座位使用权等核心服务内容 航司“锁座”并额外收费的行为与航空公司应承担的公共服务责任相违背 [4] 对行业及公司的建议 - 航空公司需严格遵循安全保障初衷 对紧急出口、安全员座位等涉及飞行安全的特殊座位进行必要管控 [4] - 航空公司需规范自身经营行为 加快公示锁座规则、锁座比例、选座收费标准等信息以保障消费者权益 [4] - 监管部门需及时出台针对性规范 为航司提供定价的合法依据 并加大对超比例锁座、隐瞒收费规则等违法违规行为的查处力度 [4]

行业惯例与现状 - 国内航空公司普遍推行预选座位增值服务，国际航班多采用付费选座，国内航班则需通过里程积分兑换[1] - 解锁部分被锁座位需消耗1600至3100积分，航空公司未向消费者明确锁座规则和具体锁座比例[1] - 飞机付费选座模式早年于国外低成本航空公司普及，国内航空公司约自2015年开始尝试，初期出于安全考虑，后逐渐发展为增值服务并伴随争议，现已成为行业惯例[1] 市场行为与消费者权益 - 航空公司为增加收入大量锁定座位，在热门航线如北京至乌鲁木齐、北京至三亚，经济舱前排及部分靠窗、过道座位常被锁定，导致消费者线上值机时可选座位稀少[1] - 专家指出该行为涉嫌侵犯消费者知情权、自主选择权与公平交易权，并可能违反价格法[1] - 由于缺乏权威部门对该行为违法性的认定和处罚，且航空公司数量有限导致消费者选择受限，航空公司无需承担相应责任[1] 监管历史与呼吁 - 历史上仅2016年北京市发改委对中国联合航空进行过处罚，因其自立选座收费项目，没收违法所得并罚款总额超过44万元[1] - 自2016年处罚后，国内航空公司付费选座业务鲜有被罚情况[1] - 专家呼吁相关监管部门应结合法规进行研判，并责令航空公司对违规行为进行整改，同时明确锁座比例范围并公开选座规则[1]