核心观点 - 玛莎拉蒂品牌在中国市场正经历严重的经营困境，表现为渠道收缩、大幅降价清库存、销量锐减及管理层频繁变动，其品牌形象、产品力及电动化转型均面临严峻挑战，未来可能被迫走向平民化 [1][3][6][9][10] 销售渠道与价格体系 - 北京地区三家4S店仅剩一家营业，河南、武汉等多地门店也已关闭 [1][3] - 北京骏东玛莎拉蒂经销商直言“玛莎拉蒂不挣钱了，所以早就关了” [3] - 在售的格雷嘉燃油版车型降价清库存，官方指导价65.08万—103.88万元，优惠后38.88万元起，降幅约40% [1][3] - 格雷嘉纯电版本官方指导价89.88万元，裸车价降至35.88万元，降幅显著，但全国库存仅90多辆 [3] - 莱万特和吉博力库存车也有约38%和26%的降幅 [4] - 经销商买断包销后急于变现是降价的直接诱因 [9] 财务与销售业绩 - 2024年玛莎拉蒂全球销量从2023年的26,689辆下滑至14,725辆，降幅超过40% [6] - 2022至2024年，玛莎拉蒂在中国市场销量分别约为4,680辆、4,367辆和1,209辆，销量占比从2022年的20%大幅缩水至2024年的8.2% [6] - 2025年第三季度，玛莎拉蒂全球出货量1,800台，同比下滑14.3%；净营收1.88亿欧元，同比下滑3.6% [6] - 2025年1-9月，玛莎拉蒂中国进口销量为1,023台，同比下滑3% [7] 产品与战略问题 - 主力燃油车型莱万特已于2024年停产，替代车型需等到2027年；吉博力停产后暂无推新计划，导致产品断档 [1][8] - 电动化转型滞后，目前纯电车型仅有格雷嘉SUV、GranTurismo和GranCabrio跑车 [8] - 原定2025年推出的MC20 Folgore电动超跑项目因“市场对电动超跑需求不足”而取消 [8] - 智能化配置落后，格雷嘉纯电车型仅标配定速巡航，L2级辅助驾驶需选装，与国产高端车型差距显著 [8][9] - 公司采用全球统一运营模式，忽视中国市场的差异化需求，未能预判电动化与智能化的颠覆性影响 [10] 品牌形象与管理 - 品牌早年因“微商神车”标签透支了品牌形象 [1][9] - 无序降价会固化“廉价豪车”标签，损害品牌稀缺性与溢价能力的根基 [1][9] - 中国管理层两年内三度换帅，但频繁换帅并未改善业绩下滑态势 [1][7] - 超豪华品牌总体走弱，体现超高端消费群体的购买力暂时放缓 [7] 行业竞争与未来挑战 - 面临国内造车新势力向上冲击豪华市场的挤压 [10] - 已错失新能源发展风口，电动化、智能化储备薄弱 [9][10] - 若不推出贴近平民中产的产品并加速转型，市场份额将持续萎缩，未来或将不可避免地走向平民化 [10]

核心观点 - 玛莎拉蒂品牌面临严重经营危机 可能被Stellantis集团出售 中国销量暴跌71%至1228辆 品牌定位模糊且产品竞争力不足[3][4][46][68][70][71][79][80] 品牌历史沿革 - 1914年由玛莎拉蒂家族创立 以改装车和赛事起家 1926年Tipo 26赛车赢得Targa Florio耐力赛[12][13][14][15] - 经历多次所有权变更：1937年被Orsi家族收购 1970年代被雪铁龙收购后险遭破产 1993年归入菲亚特集团[16][24][27][31] - 1998年在法拉利技术支持下推出3200 GT和MC12跑车重返高端市场 但最终因成本问题被剥离[35][37][38][41] - 现归属Stellantis集团 成为旗下14个品牌之一[43][45] 中国市场表现 - 2004年正式进入中国 首年总裁车型售出65台 与同期法拉利销量持平[48][51][53] - 2017年凭借微商营销达到销量峰值14498辆 占全球销量30%[61] - 品牌形象因微商"喜提玛莎拉蒂"营销和4S店收费拍照事件严重受损[63][64][65] - 2024年在华销量暴跌71%至1228辆 入门车型Grecale降价至48.88万元[67][68] 产品与定位问题 - 缺乏清晰品牌DNA 在性能、奢华、设计等维度均无突出优势[76] - 产品更新缓慢 Stellantis集团撤销原定15亿欧元投资计划[80][81] - 电动化转型滞后 难以应对市场竞争[82] - 当前定位尴尬 被形容为"装上法拉利引擎的克莱斯勒"[78] 未来展望 - 麦肯锡建议Stellantis出售玛莎拉蒂品牌[79] - 中国车企收购可能性较低 比亚迪、吉利等已有高端品牌且玛莎拉蒂技术吸引力有限[86][87] - 可能面临暂时雪藏 等待复古风潮带来复兴机遇[88]